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Aviación Comercial: Trafico Aéreo Comercial
¿Sensación o realidad?
La saturación de Aeroparque

Las camionetas de control aviario de Aeroparque haciendo cola para ingresar a la pista, como si fueran una aeronave (foto: Pablo Luciano Potenze).

 

Textos de Pablo Luciano Potenze / [email protected]


La idea concreta de construir un aeropuerto donde ahora está el Aeroparque se remonta a 1931, cuando la Comisión Asesora de Aeronáutica de la Cámara Argentina de Comercio, una entidad privada muy activa por aquel entonces en materia aerocomercial, propuso la construcción de un aeropuerto en un terreno ubicado entre las vías del ferrocarril Central Córdoba (Belgrano), la avenida Sarmiento y la costa del río de la Plata, en terrenos ganados al río con la tierra proveniente de diversas excavaciones recientes, fundamentalmente la línea “B” de subterráneos. No se hizo en ese momento un proyecto, limitándose a la selección del lugar y un bosquejo de pistas. La presentación de esta idea estuvo acompañada por la edición, por parte de la Cámara, de un libro de Antonio M. Biedma Recalde.

La propuesta fue desestimada pero no archivada, porque en los años siguientes hubo diversos proyectos para construir un aeropuerto en la zona que hoy ocupa el Aeroparque, que corrieron la misma suerte. Morón siguió siendo el gran aeropuerto oficial internacional de la ciudad, Pacheco (que era privado) y Quilmes también cumplían esas funciones más que nada por razones políticas porque los franceses y los alemanes preferían estar en lugares separados. San Fernando estaba designado para ser un futuro gran aeropuerto pero era un barrial. Además, había aeroclubes desperdigados en toda la región con instalaciones diversas.

Tuvo que llegar el huracán del peronismo para que apareciera un aparente orden, que en realidad no fue tal, porque el gran proyecto del Ministerio de Obras Públicas fue Ezeiza que debería haber centralizado todo el tráfico de la ciudad, pero al mismo tiempo se hicieron obras importantes en Morón y por cuenta de la Secretaría de Aeronáutica, sin tener siquiera la propiedad de la tierra que era de la Municipalidad, se proyectó el primer Aeroparque, en el terreno propuesto por la Cámara Argentina de Comercio. Lo que se dijo entonces fue que sería una estación “deportiva y auxiliar”, algo difícil de explicar.

Pero más difícil de explicar es el primer esquema conocido de Aeroparque, que preveía colocar una aeroestación grande, aparentemente apta para uso comercial junto a las vías del ferrocarril Belgrano y desarrollar cuatro pistas muy cortas, aptas para aviación liviana en el espacio remanente hacia el río. También se proyectaron varios hangares, y hasta un jardín de infantes donde se enseñaría aeromodelismo dentro del predio, y se previó construir una estación ferroviaria.

Este proyecto fue abandonado (sólo se construyó el jardín de infantes), pero después se hizo una sola pista de 1.132 metros con un edificio de madera sobre la costanera. Se inauguró en 1947, con el nombre de Aeroparque  17 de octubre, e inmediatamente las ideas dieron paso a la realidad: la estación no tenía destino.

Propuesta de 1931 de la Cámara Argentina de Comercio para construir un aeropuerto donde ahora está Aeroparque (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).

Una historia de realidades

El Aeroparque de 1947 no era capaz de soportar usos comerciales importantes; para eso había otros aeropuertos mejores, como base militar la ciudad tenía El Palomar, y la aviación general y deportiva también tenía varios campos. La única cualidad indiscutible era la cercanía al centro de la ciudad.

Las empresas aerocomerciales Aeroposta Argentina y ALFA, más LADE lo adoptaron como base para sus vuelos al interior con aviones DC-3 y Junkers Ju-52/3m, pero Zonda nunca quiso operar allí aduciendo temas de seguridad y se mantuvo en Morón , iniciando un debate sobre la seguridad del aeropuerto que todavía no se ha acallado. Aviones de mayor porte no podían operar por la dimensión de la pista.

Cuando en 1949 se inauguró Ezeiza, Aerolíneas Argentinas —formada por la unión de Aeroposta Argentina, ALFA, FAMA y Zonda— se instaló allí, lo que redujo el tráfico de Aeroparque a la operación de LADE, algunos vuelos militares que por algún motivo no operaban desde El Palomar y actividad deportiva. También sirvió para el traslado de funcionarios. Esporádicamente se usó como alternativa de Ezeiza, y unos pocos vuelos de Aerolíneas Argentinas estuvieron programados allí.

Pero esto no impidió que la Fuerza siguiera ampliando la estación. En 1953 la traza de la pista se había modificado, y alargado a 1.580 metros, para lo que fue necesario desviar la avenida Sarmiento dándole la curva que se mantiene hasta hoy. La pista y la plataforma estaban asfaltadas, pero las calles de carreteo y muchos lugares de estacionamiento de aeronaves eran de tierra.

El gran cambio fue consecuencia de la caída de Perón, que significó el fin del monopolio de Aerolíneas Argentina y la aparición de operadores locales privados. Las nuevas empresas detectaron que operar sus servicios domésticos desde Aeroparque tendría una ventaja competitiva importante frente a Aerolíneas Argentinas que estaba basada en Ezeiza, y por ello fijaron sus bases en la terminal de la Costanera, lo que generó un crecimiento explosivo del tráfico del Aeroparque, que repentinamente debió encontrar en su edificio lugar para el funcionamiento de ALA, Austral, Norsur, TABA, Transcontinental, y hasta la uruguaya PLUNA que llegó a nuestro país por esos tiempos.

Esa fue la primera saturación histórica.
Las instalaciones no daban abasto, y todo era muy incómodo. La operación aeronáutica también era complicada porque la plataforma era chica para tantos aviones, a lo que debía agregarse que las ayudas a la navegación eran exiguas, al punto que la pista carecía de iluminación eléctrica. Pero aún así Aeroparque se convirtió entonces en el aeropuerto de mayor actividad del país. Tampoco había hangares, y todas las tareas de mantenimiento se hacían a la intemperie.

Proyecto original de Aeroparque:
1. Avenida Sarmiento. En aquel tiempo llegaba en línea recta hasta el Club de Pescadores, después se hizo la curva para permitir alargar la pista. 2. Avenida Dorrego. 3. Vías de los Ferrocarriles Mitre y San Martín. 4. Avenida Figueroa Alcorta. 5. Vías del Ferrocarril Belgrano. Estaba previsto construir una estación ferroviaria para uso del Aeroparque y el balneario. La avenida Lugones no existía. 6. Aeroestación.  7. Edificio de confitería y vestuario del balneario. Hoy es el edificio de la terminal vieja, donde está la torre de control. 8. Única pista que se construyó del proyecto original, pero no se pavimentó. Medía poco más de mil metros. Fue reemplazada poco después por otra que es la base de la actual, y el resto de las pistas que se ven en el dibujo no se hicieron. Obsérvese que las pistas llegan casi hasta el borde del terreno, sin que haya ninguna zona de seguridad. 9. Zona donde se construyó la primitiva aeroestación de madera. 10. Edificio donde estuvo el Museo Aeronáutico. Según la memoria del proyecto fue construido para ser un Jardín de Infantes. 11. Pileta. Cuando se clausuró el balneario funcionó como playa de estacionamiento. 12. Costanera. 13. Club de Pescadores. Es anterior al Aeroparque, y está casi intacto. 14. Plaza. Fue construida junto con la Costanera, pero está muy refaccionada. 15. Hangares. El tamaño de los hangares dibujados hace pensar en un gran centro de mantenimiento, o una guardería de aviones como la que para esos años estaba haciendo una empresa privada en Don Torcuato (imagen: del libro La Aeronáutica Nacional al servicio del País).

La respuesta a este caos fue una ampliación que se hizo en 1957. Se clausuró el balneario lindero y en su terreno se amplió la pista hasta los actuales 2.100 metros y se construyó una calle de carreteo asfaltada, indispensable para el volumen del tráfico de la estación. El edificio de los vestuarios y confitería del balneario se recicló para convertirlos en la nueva aerostación, construyéndose encima una torre de control. Esas instalaciones todavía están en servicio, aunque hay que reconocer que han sufrido todo tipo de modificaciones a lo largo de más de medio siglo. El fondo de la pileta se convirtió en playa de estacionamiento.

La iluminación eléctrica de la pista, sin embargo, tuvo que esperar, y recién se encaró su ejecución luego de que en junio de 1961 hubo un grave accidente en un aterrizaje nocturno.

Un paso adicional que se dio en ese momento para evitar la saturación del tráfico y cambiar el carácter del aeropuerto fue prohibir la operación de monomotores. La medida fue muy resistida por la aviación general, muy vinculada por aquel entonces al sector terrateniente agropecuario, pero se impuso y probablemente fue la acción más fuerte adoptada alguna vez para enfrentar el problema.

Con estas mejoras, Aeroparque se convirtió en un aeropuerto bastante cómodo para los pasajeros. El gran desafío llegó en 1962, cuando  Aerolíneas Argentinas incorporó a su flota los Caravelle, que fueron los primeros jets destinados a nuestras rutas de cabotaje, y que como casi todos los jets operaron allí con algunas limitaciones. Pero también trajeron un problema grave con el entorno, porque el ruido que hacían estos aviones era muy superior a todo lo conocido, pero un poco por snobismo y otro poco por ignorancia no hubo quejas importantes, y todos aceptaron que esta nueva contaminación era un tributo que había que pagar al progreso.

Los vuelos internacionales
desde Aeroparque, para este entonces ya estaban limitados a Uruguay, y en todos los otros casos siempre había una escala argentina intermedia para hacer aduana y migraciones.

Las obras de canalización para mitigar las inundaciones que realiza actualmente el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tienen como subproducto una cantidad muy importante de tierra que se está usando para ganar terreno al río. En silencio, en ese espacio se están realizando allí obras importantes de pavimentación y otras, que de alguna manera afectarán al Aeroparque del futuro (foto: Pablo Luciano Potenze).

Lo que vino después fue crecimiento vegetativo, lento, como fue el crecimiento de la aviación argentina. Se construyeron edificios de modo bastante caótico, se reformó algo la geometría de los accesos a la pista y poco más. Las terminales casi siempre estuvieron a la medida de los requerimientos de los pasajeros. No fue así la situación de las oficinas, siempre bastante estrechas. Las mayores limitaciones siempre las impuso la pista y las plataformas, a lo que después se agregó el espacio para hangares.

El incremento del tráfico comercial “grande” en Aeroparque generó un conflicto con las operaciones particulares y de taxis aéreos. La política general fue tratar de derivar ese tráfico a otras terminales, lo que dio lugar a muchas protestas, pero con el tiempo el traslado se hizo, teniendo como destino principal Don Torcuato y luego San Fernando. Sin embargo algunos, con buenas influencias, se quedaron.

En 1998 Aeroparque pasó a ser operado por Aeropuertos Argentina 2000 en el contexto de un proceso de privatización que preveía su desactivación, algo para lo que el concesionario no tenía financiación disponible. La historia pasó a ser nuevamente de ideas, imponiéndose mantener la terminal mientras funcionara. Para ello se hicieron diversas mejoras.

El tema de la saturación

¿Cuál es la verdadera capacidad del Aeroparque? La pregunta admite varias respuestas, y los mecanismos de análisis para llegar a cada una de ellas pueden ser muy distintos.

La primera limitación real es el tamaño del terreno. En el estado actual de la opinión pública no puede pensarse en la cesión de grandes espacios de terreno existente o a ganar al río, lo que significa que la pista existente no será modificada ni se hará otra pista por mucho tiempo. Los obstáculos que hay en el entorno refuerzan esta idea, por lo que debemos aceptar que el Aeroparque —en cualquier hipótesis de tráfico— será un aeropuerto con una sola pista. Adicionalmente el lote limita la capacidad de las plataformas y el diseño de los rodajes.

La sumatoria de todo esto significa que no se pueden operar aeronaves de fuselaje ancho, y ése es otro límite importante.

En un mundo ideal todos los aviones son casi iguales, tienen la misma velocidad de aproximación y requieren casi el mismo soporte en tierra. Obviamente en ese mundo ideal todos los tráficos son iguales, pero en Aeroparque operan al mismo tiempo jets de pasajeros y ejecutivos, turbohélices de ambas categorías y aviones de pistón, además de helicópteros.

En ese mundo también todos los pasajeros tienen los mismos requerimientos, y por supuesto los operadores también, pero en Aeroparque hay transporte regular, no regular, taxis, aviación privada, aviación oficial, algún tráfico diplomático, traslados de funcionarios incluyendo al presidente de la República y hasta algún tráfico militar. Son demasiadas cosas diferentes, que se deben satisfacer con recursos distintos. Hoy funcionan, en algunos casos al límite, pero funcionan.

Vista parcial de la plataforma industrial y la Terminal Sur destinada a aerotaxis y aviación ejecutiva (foto: Esteban Brea).

En síntesis, sea la que sea, la capacidad máxima del Aeroparque, se lograría cerrándolo a todos los tráficos que no sean vuelos regulares en aeronaves relativamente grandes, lo que simplificaría además el tema de los slots. Probablemente no sea políticamente viable, pero el antecedente de cuando se cerró a los monomotores para priorizar el tráfico “grande” vale.

Los antecedentes disponibles dicen que en los años 1999 y 2000 Aeroparque procesó unos siete millones de pasajeros anuales. En ese momento la configuración del tráfico era bastante heterogénea, ya que había abundante tráfico de pasajeros en aeronaves de 50 o menos asientos, lo que significaba la ineficiencia de requerir más movimientos para la misma cantidad de personas. Hubo muchas quejas de los pasajeros por incomodidades diversas y demoras, pero no pueden encontrarse complicaciones graves relacionadas con la operación en sí.

En consecuencia, resulta lícito suponer que el Aeroparque tiene una capacidad real mínima de siete millones de pasajeros anuales. El drama es que después de 2000 nunca volvió a lograr esas cifras de tráfico, algo que habría que considerar seriamente en incluir en el Libro Guinnes de los records, o, más seriamente, analizarlo para no seguir haciendo lo mismo.

La capacidad máxima va a depender obviamente del tipo de tráfico, pero van a entrar en juego otros detalles que tienen poco que ver con el Aeroparque en sí, como la capacidad de las vías de acceso (la Costanera y Figueroa Alcorta tienen problemas serios), el tratamiento del entorno y la capacidad del vecindario para soportar que pase sobre su cabeza un avión por minuto. También hay normativas urbanas sobre ruido y contaminación que van a entrar en juego. Aquí nunca se les ha prestado atención a estos temas, pero en otros lugares del mundo son relevantes.

La hora de la verdad

La decisión de habilitar el Aeroparque para vuelos internacionales, más allá de haber demostrado palmariamente la ignorancia de los usos y costumbres de las negociaciones internacionales por parte de las autoridades argentinas, sirvió para avivar la discusión sobre la saturación del Aeroparque. Cuando empezaron los vuelos no hubo mayores problemas, pero se cruzaron argumentos muy descolgados, por lo que la única manera de saber qué estaba pasando era la vía experimental. Para eso elegí un día difícil —el jueves santo, 1º de abril— en un horario difícil —las primeras horas de la mañana—. A favor de la operación hay que contar que la visibilidad era ilimitada y el viento leve, lo que permitía usar ambas cabeceras.

La primera conclusión, verdaderamente asombrosa, fue que entre las 8:18 y las 11:28 (3 horas y diez minutos, 190 minutos) hubo 81 movimientos, a razón de uno cada dos minutos y veinte segundos. Una cifra altísima para cualquier aeropuerto de una sola pista. A esto hay que agregar algunos cruces de pista por aeronaves en rodajes varios, y una operación del equipo de control aviario que recorrió la pista tirando pirotecnia, luego de hacer cola como si se tratara de una operación más. Puede decirse que Aeroparque ese día aprobó el examen, y con nota.

Vista de la plataforma comercial correspondiente a la Terminal de Pasajeros de Aeroparque. Mientras el MD-88 LV-BOA rueda en busca de la posición de estacionamiento número 11, a derecha e izquierda de la calle podemos ver estacionadas la variedad de aeronaves comerciales que operan en Aeroparque: A320, MD-88, B-738, etc. (Foto: DAD - Baires Aviation Photography).

Por supuesto hubo problemas, el principal a mi juicio las colas para ocupar la pista, pero también es cierto que en cualquier aeropuerto una operación de este tipo genera colas para ingresar a la pista, para cruzarla y en los rodajes. Durante mi observación nunca hubo una cola de más de cuatro aeronaves, aún considerando que a veces había una cola doble para ingresar a la pista 31, una desde la terminal comercial y otra desde la terminal sur.

La terminal sur es otro problema. Por
falta de espacio Aeroparque no tiene un rodaje al suroeste de la pista, y esto hace que en muchas circunstancias las aeronaves deban cruzar la pista para rodar hasta esta terminal, lo que produce algunas demoras.

Existe un potencial riesgo de problemas por el ingreso de aeronaves en estelas turbulentas. Durante mi reconocimiento hubo much
os despegues de aviones livianos realizados en el orden de un minuto después de la salida de un jet pesado.

Como se usaban las dos cabeceras las complicaciones en los rodajes tuvieron su protagonismo. Esta modalidad, que tiene ventajas cuando hay poco tráfico, puede ser inconveniente cuando éste aumenta.

 Acerca de la basura

La basura es un problema grave en la ciudad de Buenos Aires y en el mundo. Además de su poder contaminador, tiene la característica de requerir soluciones caras. En épocas remotas se reciclaba sola, pero desde que el hombre decidió vivir en comunidades debe prestarle una atención cada vez más específica.

En Aeroparque hay mucha basura, y ocupa espacios que son necesarios para la operación aeronáutica.

La mayor parte de esta basura son los aviones que no vuelan, que probablemente nunca volarán, y que están ocupando el espacio que deberían utilizar los aviones que sí vuelan.

El primer puesto en este ranking grotesco lo ocupa el LV-WGX que alguna vez fuera operado por American Falcon. La empresa dejó de volar en 2004 y se presentó en concurso de acreedores en 2005, pero el avión está ocupando una posición en la plataforma principal de modo inexplicable, como fue inexplicable gran parte de la trayectoria de American Falcon.

¿Cementerio de aviones en un aeropuerto comercial?

El LV-VGC, uno de los dos MD-88 trasladados a la zona del ex Museo para hacer lugar en la plataforma industrial. La ubicación elegida hace prever actos de vandalismo (la vigilancia es nula), y si algo se podía hacer para atentar contra la imagen de Aerolíneas Argentinas, fue esto (foto: P. L.  Potenze).

El Boeing 737/200 LV-WGX, que alguna vez operara American Falcon, y que desde hace años (sí, años) está estacionado en la zona sur de la  la plataforma comercial, ocupando un espacio que debería estar asignado a operaciones aéreas normales. Nótese como comparte la rampa con aviones en activo en Enero de 2009 (foto: F. Puppio).

Poco antes de la inauguración de los vuelos internacionales dos MD-88 de Aerolíneas Argentinas fueron movilizados a la zona que alguna vez ocupó el Museo nacional de Aeronáutica, para hacer lugar en la plataforma industrial. Probablemente en su nueva ubicación no incomoden a nadie, más allá de afectar la percudida imagen de la empresa estatal, pero esos dos aviones —que tienen una historia de luchas gremiales también difíciles de entender. Por ejemplo el LV-VGC voló para Austral, pero cuando Aerolíneas Argentinas lo recuperó lo dejó caer y lo sacó de servicio.

Estas aeronaves no tienen nada que hacer en Aeroparque, al igual que otros que están en su misma condición pero no se ven.

Hay otros aviones arrumbados en la que alguna vez fue la plataforma de cargas y que ahora parece más un triste desarmadero aeronáutico. En un aeropuerto chico como éste, los aviones vuelan o son sometidos a tareas de mantenimiento para que vuelvan a volar lo antes posible. Nadie se puede permitir el lujo de usar el escaso espacio en juntar basura.

 El lado tierra

Mi investigación dentro de los edificios principales se hizo más sobre el mediodía, o sea en un horario menos crítico. Había mucha gente, pero no más que la que he visto en otras circunstancias, y algunos lugares como la denominada terminal “Puente Aéreo” tenía bastante capacidad ociosa, De todos modos no me animaría a decir que el ingreso de nuevos transportistas chilenos y brasileños va a ser una tarea fácil desde este punto de vista. Seguramente va a ser necesario más espacio para pasajeros y oficinas, espacio que quizás se pueda recuperar de la vieja terminal ahora desactivada, donde también hay capacidad ociosa.

También se puede hacer una obra de fondo construyendo oficinas o eventualmente una terminal remota para hacer bussing en los terrenos que ocupó el museo.

Claro que para hacer esto es necesario dinero, y el crédito que tiene AA2000 hoy está asignado a Ezeiza. Hacen falta inversores genuinos.

Edificios y terminales
(Fotos: Pablo Luciano  Potenze).

Con o sin saturación, una de las mejores ideas de AA2000 fue destinar en Aeroparque un espacio para el arte.

La antigua zona de check-in del edificio viejo es otro lugar cubierto apto para ser utilizado racionalmente en un futuro plan de crecimiento

Si esto fuera una estación de tren, serían indigentes y si hubiera seguridad los echarían. Como es Aeroparque, se supone que son pasajeros de clase media y la seguridad los respeta. Detrás de la anécdota, una realidad, en los halls de Aeroparque hay muy pocos asientos para el público y los viajeros.

El edificio que alguna vez ocupó el Museo Nacional de Aeronáutica. No se usa para nada en un lugar donde lo que falta son metros cuadrados cubiertos. ¿Por qué habrá sobre su puerta principal un cartel que dice “Orquesta de concierto”? Hay pocos lugares peores que la cabecera de una pista para hacer música.

 Categorías de tráfico

Más allá de la saturación o no del Aeroparque, la gran noticia es que el tráfico crece. A partir de la pequeña muestra colectada el jueves santo, podemos tener una idea moderadamente fundada de cómo es ese tráfico:

Jet de línea

65,43%

Jet ejecutivo

14,81%

Turbohélice de línea

7,41%

Turbohélice ejecutivo

4,94%

Pistón ejecutivo

7,41%

El tráfico de línea es el 73% del total, contra un 27% de tráfico ejecutivo. Si se toma la decisión —heroica como la que se tomó con los monomotores— de sacar el tráfico ejecutivo de Aeroparque, todavía hay espacio para crecer, si y sólo si, se hacen obras importantes de arquitectura e ingeniería civil.

Buenos Aires 6 de Abril de 2010


Imagen de portada

Cola de aviones ejecutivos para ocupar la pista en la Terminal Sur. Los dos primeros son de pistón, y el tercero es un jet, lo que evidencia la diversidad de flotas que operan en Aeroparque (foto: Pablo Luciano Potenze).



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