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Aviación Comercial: Libertades del aire y transporte aerocomercial
Cielos abiertos,
realidad y fantasía

 

La Argentina aspira a ser el bastión de la regulación y la empresa estatal absoluta en el continente sudamericano. Su política, aunque declamada y publicada varias veces en los diarios, no tiene una explicación convincente. Es evidente que hay un problema de mentalidad en el sector aeronáutico argentino que no evoluciona en el campo de las ideas y se aferra a una “edad de oro” que terminó hace más de medio siglo (foto: Pablo Luciano Potenze).

 

Textos de Pablo Luciano Potenze  / [email protected]

Cuando se empezó a navegar, se estableció algún tipo de legislación que fijó la libertad para circular por los mares. Era relativamente fácil, porque la mayor parte de las aguas eran internacionales, y lo único realmente crítico fue arreglar el uso de los puertos, algo que no fue demasiado grave.

La navegación de los ríos interiores fue un problema mucho más complejo, Los países fuertes naval y comercialmente (estas cualidades solían venir juntas) sostenían que eran tan internacionales como los mares internacionales, mientras que otros sostenían que éstos eran un recurso propio de cada nación, que no tenían por qué ceder a cualquiera.

La llegada de la aviación trajo otros problemas a esta cuestión, porque no es lo mismo permitir que un barco atraque en las costas de un país, o incluso de un río interior, que permitir el sobrevuelo de una aeronave. Como al principio no había demasiadas connotaciones comerciales, la primera aproximación al tema fue militar, y sus alcances quedaron claros durante la Primera Guerra Mundial.

Cuando en 1919 empezó el transporte aéreo, el tema de los derechos de sobrevuelo y aterrizaje fue una guerra comercial como cualquier otra, ya que autorizar o no diversas operaciones permitía o bloqueaba diversos negocios. Fue un tema complejo, y cada país trató de sacar la ventaja que pudo. Por ejemplo, Brasil dejó volar a todos, pero les puso condiciones, los franceses y los españoles se bloquearon mutuamente escalas en el correo africano a Sudamérica, y hay mil ejemplos. Es evidente que en ese momento ya estaba muy claro que el transporte aéreo internacional dependía más de la política internacional que de lo estrictamente aeronáutico. Los aviones —si había voluntad— siempre se podían comprar en algún lado y pilotos se conseguían, pero los derechos de tráfico requerían una negociación mucho más compleja. 

Pan American

Juan T. Trippe, fundador de Pan American, llegó a la conclusión, a fines de los años veinte, de que por razones políticas, y mil más, Estados Unidos debía tener una sola empresa internacional (la suya, que se llamaba Pan American World Airways System, un nombre para analizar) y decidió poner la idea en práctica.

Por supuesto, tuvo que negociar como cualquiera, pero lanzó el concepto de que los cielos debían ser abiertos para todos en todo el mundo. En la medida en que él era el más fuerte, esto le garantizaba ser el primero en todos los mercados sin molestas restricciones políticas.

Desde el primer día los ingleses —que a su manera estaban desarrollando lo que llamaron pomposamente las rutas imperiales— se opusieron a esta propuesta, y hubo otros países que también pusieron trabas al desarrollo de Pan American, pero para otros la acción norteamericana fue un comodín que les simplificó la vida, porque no tuvieron que tomarse el trabajo de crear líneas aéreas propias.

Queda para la especulación discutir qué hubiera pasado si las cosas no hubieran sido como fueron, pero hay algunas cosas que son resultados evidentes de la regulación y los cielos cerrados. El ejemplo más evidente es que si los ingleses no hubieran bloqueado la posibilidad de que los norteamericanos utilizaran como escalas Bermudas y Azores los servicios aéreos sobre el Atlántico Norte se hubieran podido establecer en 1935 (cuando estuvo disponible el Martin 130) y no en 1939, cuando realmente se establecieron con el Boeing 314. También puede decirse que la restricción política fue el incentivo para la toma de decisión de construir un avión tan avanzado como el Boeing 314.

Las nueve diferentes libertades del aire (imagen: Pablo Luciano Potenze).

También queda claro que los intereses de los pasajeros, que en teoría deberían ser el fin del transporte aéreo, estuvieron a la zaga de las intenciones políticas.

En el Atlántico Norte, que es un caso emblemático, podemos preguntarnos qué ganaron los ingleses bloqueando a los norteamericanos y no hay una respuesta clara. Si hubieran estado desarrollando una máquina adecuada para competir en esa ruta podría entenderse, pero la verdad histórica es que no tenían ningún proyecto claro para ese servicio por la sencilla razón de que sus intereses aeronáuticos no estaban en Estados Unidos sino en su imperio colonial (India, África, Australia). Para llegar allí sí desarrollaron aviones capaces como el Short Empire (el nombre lo dice todo, pero por si quedaba alguna duda la empresa que los operaba era Imperial Airways).

Es interesante agregar que el primer avión inglés capaz de cruzar comercialmente sin problemas de performance el Atlántico Norte fue el Bristol Britannia, que entró en servicio en 1957. El segundo fue el Vickers VC-10 en 1964 (que fue diseñado para otra cosa), y no hubo ningún otro.

La conferencia de Chicago

Así llegamos a la Segunda Guerra Mundial. Los norteamericanos (Pan American) habían desarrollado sus servicios en toda América, el Pacífico (llegaban a Hong Kong, Macao y Nueva Zelandia) y habían comenzado a expandirse sobre el Atlántico Norte. Durante el conflicto —sin que pueda decirse con claridad si fueron operaciones civiles o militares— abrieron otras rutas en África y Asia, y promediando la contienda pensaban que después de la guerra, con el mundo destruido, podrían llegar a tener el monopolio que había pensado Trippe (ver Pan Am: Tiempos de Guerra). Para legalizarlo organizaron la famosa Conferencia de Chicago de 1944.

Una reunión internacional de estas características en tiempo de guerra inevitablemente tenía que ser complicada, y lo fue desde el momento de cursar las invitaciones que, obviamente, fueron a países alineados con los aliados, pero no pudo lograrse un verdadero consenso sobre quiénes eran los amigos, ya que la Unión Soviética se retiró del encuentro al enterarse de que  Suiza —teóricamente neutral—, había sido invitada. Argentina no estuvo en la lista de las naciones elegidas, pero posteriormente ratificó lo actuado. Curiosamente estuvo la España franquista.1

Los dos protagonistas de esta reunión fueron Estados Unidos y Gran Bretaña. El primero buscaba universalizar la teoría de los cielos abiertos, o sea que todos los países pudieran volar a todos los países sin mayores trámites, mientras que los ingleses, que eran la segunda potencia aerocomercial del momento pero estaban muy lejos de los norteamericanos, buscaron la creación de normas que garantizaran la participación equitativa de todas las naciones en el tráfico, por medio de regulaciones y acuerdos bilaterales que limitaran la oferta, llegando a proponer la creación de una autoridad suprema internacional en la materia. No se habló de servicios internos en Chicago, porque se consideraba que era una cuestión privativa de cada país, aunque había numerosos antecedentes de que no era así (Panagra volaba de Buenos Aires a Córdoba, y había muchos otros ejemplos).

Ambas posiciones eran inconciliables, y por ello no se llegó a ningún acuerdo definitivo y de fondo en esta conferencia, pero sí hubo importantísimos logros parciales. En primer lugar se creó la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), un organismo no gubernamental consultivo y técnico.

En Chicago se aceptó el principio de la soberanía de cada país sobre su espacio aéreo, se definieron las cinco primeras libertades del aire y se fijaron muchas normas de procedimientos que fueron fundamentales para el crecimiento ordenado que vino después, pero no se impuso ninguna política de cielos abiertos. Para Estados Unidos, fue un fracaso.

Las libertades del aire son las definiciones de cómo puede ser el transporte aéreo internacional, que se establecieron con ese nombre en Chicago. Había antecedentes con otros nombres, pero lo interesante es el uso de la palabra "libertades", lo que indica la ideología que se quería imponer por parte de Estados Unidos. No son leyes ni nada por el estilo, sino simples definiciones de tipos de tráfico (ver recuadro).

En Chicago la ideología antireglamentarista sostenida por los norteamericanos no era propicia para hablar de tarifas, pero la realidad decía que ése era uno de los temas fundamentales. Además, casi todas las empresas eran estatales o estaban subsidiadas, y quedaba feo que los estados hablaran de esas cosas. Entonces endosaron el tema a las empresas mismas, y así en abril de 1945 empresas de 31 países se reunieron en La Habana para dar lugar a la nueva2 IATA, International Air Transport Association. El organismo tendría como objeto "promover un transporte aéreo seguro, regular y económico en beneficio de los pueblos del mundo", pero su tarea primigenia fue regular la competencia y fijar tarifas.

Evidentemente tenía mucho de cártel, y fue una barrera de contención ante todo intento de liberalización. Curiosamente careció de poder ejecutivo, porque solamente expresaba los deseos de sus socios (y por ello indirectamente los de los gobiernos), sin tener una autoridad real para imponer soluciones (en realidad nadie quería tener una autoridad a la que obedecer obligatoriamente en temas tan delicados como las tarifas, pero en términos generales las decisiones de IATA fueron acatadas casi sin oposición hasta mediados de la década del setenta.

El sistema latinoamericano de LAN muestra las posibilidades de los cielos abiertos, la desregulación, la imaginación y el afán de lucro.
Este tipo de mapas nunca reflejan toda la verdad, pero son una aproximación al tema. LAN se propuso crear un sistema latinoamericano porque Chile quedaba chico para sus ambiciones, y habida cuenta de las limitaciones que tenía para operar en otros países creó empresas en Argentina, Perú y Ecuador, que —seamos honestos— nadie, ni siquiera las autoridades que las habilitaron como tales, cree que sean empresas de esos países. Salvada esta ridiculez de origen, se desarrolló un sistema que aquí está en cuatro colores pero podría estar en uno solo (el verde) que da a los pasajeros posibilidades amplias para moverse en el subcontinente con un solo operador. Por supuesto hay que hacer cambios de avión y a veces de aeropuerto (Buenos Aires), pero la alternativa existe. Esta red se complementa con servicios a Estados Unidos desde las cuatro capitales, y una muy buena oferta internacional desde Santiago. Además hay rutas de temporada que aumentan los pares de ciudades servidas (Santiago-Bariloche).
Para cualquier extranjero que quiera visitar la región sin ceñirse a un solo país es —por lejos— la mejor oferta, para Chile Perú y Ecuador es el sistema doméstico más importante en servicio, y para la Argentina es la principal competencia del sistema estatal, que por ahora es mucho más amplio que el de LAN Argentina. Además, la pertenencia de LAN a la alianza OneWorld crea otro tipo de posibilidades que no se ven en un mapa.
Llama la atención el hecho de que las redes de Argentina Chile y Perú sean absolutamente centralizadas en sus capitales, una tendencia que estaría marcando limitaciones en la región que no se ven, por ejemplo, en Brasil. (Imagen: Pablo Luciano Potenze).

Estados Unidos fue el único país que se opuso a la regulación tarifaria que hacía la IATA, pero curiosamente tuvieron su propia IATA en el Civil Aeronautics Board (CAB), un organismo estatal creado en 1938, que fijaba las tarifas internas de modo compulsivo.

Como en Chicago no se habían resuelto cuestiones prácticas e inmediatas como las autorizaciones de tráfico entre países fue necesario que se realizaran acuerdos bilaterales entre pares de interesados para poder comenzar a operar. En febrero de 1947 Estados Unidos y Gran Bretaña —a instancias de ésta— se reunieron en Bermuda para mantener duras negociaciones. Las posiciones iniciales fueron similares a las de Chicago, los primeros querían dejar todo libre y los segundos regular todo, pero la necesidad los llevó a tratarse con bastante reciprocidad.

El acuerdo de Bermuda fue tomado como ejemplo para miles de negociaciones similares que vendrían con el tiempo, en las que el protagonismo pasó a ser de los estados, dejando a las empresas en un segundo lugar, aunque bueno es reconocer que por aquel entonces la inmensa mayoría de las aerolíneas internacionales eran  estatales, semiestatales, o recibía algún tipo de colaboración estatal.

Después vinieron unos treinta años de cielos y tarifas regulados. La excepción fueron los servicios charter, que no existían en 1944 pero que empezaron a hacerse notar a principios de los años sesenta3.

La cuestión tarifaria en servicios regulares se empezó a discutir en los años setenta, a partir de que sir Freddie Laker propuso el Skytrain. Fue divertido, porque Laker era inglés, y los norteamericanos, que en ese momento tenían el problema de la crisis petrolera de 1973, no querían saber nada de liberar los vuelos en el Atlántico
Norte, y protegían a sus compañías, bloqueando a Laker, mientras que los ingleses, tradicionales defensores de la regulación, querían que Laker abriera los cielos.

La desregulación

El sainete protagonizado por ingleses y norteamericanos alrededor de Laker terminó como una tragedia griega4 que puso de manifiesto que la presión liberalizadora había llegado al mercado aerocomercial. El paso siguiente lo dieron las universidades y las escuelas de negocios, que impulsaron la idea, y pronto el tema estuvo instalado en Estados Unidos, que empezó a plantear convenios más liberales. Después de una compleja acción legislativa, en 1978 Jimmy Carter firmó la Deregulation Act, una ley destinada al mercado interno norteamericano que cambiaría el transporte aéreo en el mundo.

Brasil vive en estos tiempos tensiones muy importantes, que exigen un gobierno que conduzca al sector para un futuro difícil, pero con muchas posibilidades. El próximo campeonato mundial de Fútbol y las Olimpíadas de 2016 requieren de nuevos aeropuertos y actualización de los servicios de tránsito aéreo. Por otro lado, después de la crisis de Varig, la oferta de las empresas brasileñas en el campo internacional, hoy por hoy, no está a la altura de las circunstancias (foto: M. Seidl/Infraero-Rio).

Un convenio bilateral clásico, digamos de "cielos cerrados", establecía qué ruta se volaría entre dos países (entre qué ciudades), qué compañía lo haría (a veces, como gran concesión, había doble designación y algún país podía poner dos empresas) y qué frecuencias máximas podrían ofrecerse. No hablaba de tarifas, pero las tarifas las fijaba IATA. Como puede verse, era algo hecho a favor de las empresas y no a favor del pasajero, que tenía que atenerse a lo que le dijeran, sin muchas posibilidades de elegir.

A partir de 1978 empezaron a aparecer más alternativas de aeropuertos de entrada a un país (Gateways) y más empresas operadoras. Al mismo tiempo el poder de IATA para fijar tarifas cayó.

El resultado aeronáutico de esto fue el Boeing 767 y el ETOPS5. Como ya no eran obligatorio volar un gran troncal (digamos Nueva York - Londres) y podían volarse otras rutas entre los mismos países que tenían otros caudales de pasajeros (Boston - Glasgow), era necesario un avión más chico para vuelos intercontinentales. Los planificadores de Airbus no se dieron cuenta a tiempo y el A-310, que no fue diseñado como avión nativo para vuelos intercontinentales, nunca fue un buen ETOPS y dejó de fabricarse.

La desregulación fue a lo bruto en Estados Unidos (cayeron Braniff, Pan American, Eastern y muchas otras) y más suavizada en Europa, pero cuando los europeos se largaron a desregular fueron mucho más radicales que los norteamericanos, porque además de plantear lo clásico (que cada uno volara a donde quisiera cobrando lo que quisiera) agregaron el tema de la propiedad sustancial, esto es, que cualquiera pudiera ser el dueño de una línea aérea donde quisiera. Esto no fue tolerable para los norteamericanos, y tampoco fue tolerable que los europeos pretendieran hacer cabotaje en su territorio. Los últimos cinco años se la han pasado discutiendo estos temas. Avanzaron muy despacito, pero como veremos llegaron a acuerdos. Nada que ver con la prepotencia de Trippe y Pan American en otros tiempos.

Es claro que la Unión Europea apuntó a un sistema competitivo a favor de los consumidores, pero les dio tiempo a las empresas para prepararse. Después fue por el mercado interno norteamericano. Una heroína indiscutible del proceso fue la española Loyola de Palacio.

Brasil, hasta la llegada del socialista Lula Da Silva, mantuvo un sistema de subsidios (abiertos o disimulados) que le permitió crear rutas internas que en algún momento llegaron a tener la cobertura que se ve aquí. En los últimos años los subsidios disminuyeron y muchos servicios se suprimieron, pero recientes declaraciones del gobierno hacen pensar que hay alguna intención de revertir esto.
Paralelamente la crisis de Varig (que entre otras cosas es una crisis producida por la decisión gubernamental de no pagar subsidios sin coto), redujo grandemente los servicios internacionales con bandera brasileña. (Imagen: Pablo Luciano Potenze).

Acuerdos de cielos abiertos

A esta altura de las cosas, es difícil determinar qué es un convenio de cielos abiertos, y a quién le conviene. Chile, que fue pionero en esto en su región, firmó en los años ochenta un convenio bastante liberal con Estados Unidos, y al principio los norteamericanos invadieron Chile, llevando la participación de las empresas chilenas a un mínimo. Pero después los empresarios chilenos, con ayuda política, se propusieron hacer una empresa fuerte con buen respaldo económico, y fueron capaces de hacerse su lugar.

Uruguay es otro ejemplo. Podría pensarse que con el tamaño que tiene cualquiera se lo come, pero tiene acuerdos de cielos abiertos (o más o menos abiertos) con varios países de la región, que le permiten, entre otras cosas, hacer vuelos de cabotaje en Chile (Santiago - Punta Arenas) y entrar a la Argentina por puertas que no son las clásicas. Por supuesto esto no sería viable sin una Pluna relativamente fuerte. El mercado interno uruguayo tiene muy poco interés internacional, pero la reciprocidad puede ser interesante para los uruguayos. Algo parecido les pasaba hace unos años  a muchos países chicos de Europa, como Bélgica y Holanda.

Llevando el tema a lo profundo, los cielos abiertos (que pueden ser más o menos abiertos según el caso), a esta altura de la historia, son un concepto que puede favorecer a países con políticas claras y empresas sólidas. Si no se dan estas condiciones —caso de la Argentina— parece más negocio el proteccionismo y los cielos cerrados, pero el costo demostrado de esto es que no se crece, o no se crece como se podría crecer.

El acuerdo entre Chile y la Unión Europea es interesantísimo. Para empezar no es país-país sino país-bloque, y más que ello, porque Chile tiene derechos para designar empresas que no sean chilenas (deben ser de la CLAC6) para cubrir rutas a Europa que las empresas chilenas no cubran (recordar que existen LAN Perú, LAN Ecuador, LAN Argentina y otras cosas por el estilo). Hasta donde sé esto todavía no se aplica, pero es abrir la caja de Pandora en una región que siempre estuvo a la cola del progreso normativo.

Queda la gran duda de qué es más barato y más caro, y qué conviene a quién. Es muy amplio el espectro de respuestas posibles. No es lo mismo Gol que LAN que Lufthansa o que Ryanair, y las cuatro tienen ganancias en estos tiempos, y tampoco es lo mismo Aerolíneas Argentinas que United o que All Nippon Airways, y las tres están perdiendo.

LAN supo crear un sistema latinoamericano —todavía incompleto— que funciona bien. La participación en Oneworld suma puntos en un concepto de servicio a disposición del pasajero (foto: Pablo Luciano Potenze).

Noticias del Atlántico Norte

En estos días Estados Unidos y la Unión Europea están firmado un acuerdo de tránsito aéreo. No es el ideal de ninguno de los dos firmantes, pero es lo posible hoy. En materia de tráfico es libérrimo, porque no habrá limitaciones para vuelos entre empresas de los firmantes entre sí, y las empresas europeas podrán volar desde Estados Unidos a terceros países, pero se mantiene la restricción para que los europeos hagan cabotaje en Estados Unidos.

El acuerdo avanza poco en materia de propiedad sustancial. Las empresas europeas ahora podrán tener el 25% de las acciones con derecho a voto de empresas norteamericanas, y las norteamericanas más del 49% de las empresas europeas (faltan algunas aprobaciones parlamentarias). Además desaparecen restricciones de propiedad europea a empresas de terceros países.

Los europeos relajarán sus restricciones sobre ruido, algo que beneficia a los norteamericanos, y finalmente se refuerza la cooperación en materia de seguridad y protección del medioambiente y —gran novedad— hay un artículo que habla de los derechos de los trabajadores de las empresas aerocomerciales.

A la hora de sacar conclusiones

Veinte años después del lanzamiento de la desregulación y apertura de los cielos norteamericanos había resultados claros en ese mercado:

·         Los precios bajaron. El consumidor en esto salió beneficiado.

·         La oferta de servicios creció, al principio de modo irracional y luego con mesura. Esto también benefició al consumidor.

·        Los salarios del sector cayeron irremediablemente. Aquí el perjudicado fue el empleado de las líneas aéreas. Podría decirse que la desregulación en definitiva no es más que una transferencia de fondos de los empleados (que ganan menos) a los pasajeros (que pagan menos) y en el medio todo sigue igual.

·         Aparecieron todo tipo de empresas con propuestas muy diversas, pero muchas también desaparecieron.

·         Las empresas que eran grandes crecieron y son más grandes. En cierto sentido, la selección natural parece funcionar no por supervivencia del más apto sino del más gordo.

·         Las empresas sobrevivientes se las ingeniaron para competir lo menos posible. Las alianzas (que son mini IATAs), los códigos compartidos, los intercambios de acciones resultaron mecanismos eficientes7 para que los precios no caigan tanto y evitar la sobreoferta. Aquí el pasajero es el perjudicado porque no disfruta de un verdadero mercado en competencia.

España fue pionera en los años noventa, cuando Iberia trató de crear —con generosos fondos públicos— una mega aerolínea sobre el Atlántico, pero eso se hizo muy mal y fue un fracaso. Después parece haber llegado tarde a todas las citas, que incluyeron hasta la creación de una low cost de Iberia que también fracasó (o dos). La fusión con British parece una respuesta tardía con un rumbo que habrá que ver si es el correcto a esta altura de los tiempos. Por otro lado, la inconsistencia de Iberia y otras empresas españolas en el mercado europeo ha permitido que los pasajeros prefieran las low cost para llegar y salir de España (foto: Fernando Puppio).

Y diez años después de la adopción mejorada del concepto de desregulación por parte de los europeos, las conclusiones también son claras, y bastante parecidas:

·         Los precios siguen bajando. No hay duda de que en esto la liberalización beneficia claramente a los pasajeros.

·         La oferta aumenta, y detrás de ella lo hace la demanda. En esto también ganan los pasajeros, pero también ganan las empresas que logran captar ese aumento de demanda.

·         Los aeropuertos y el control del tránsito aéreo, que son valores finitos, se convierten en los reguladores del sistema. Esto hace que tener slots en un aeropuerto se haga más importante que tener permiso para operar allí.

·         Las empresas crecen sí y sólo sí tienen un respaldo financiero importante.

·         Hay una tendencia a las mega aerolíneas (Air France KLM Alitalia, United Continental) que se insinúa como respuesta de las empresas tradicionales (que ya han perdido su máxima tradición, que era ser empresas nacionales). La gran duda es cuál es el tamaño máximo que puede tener una emrpesa (alguno debe de haber).

·         Cuando las papas queman siguen apareciendo como por arte de magia los subsidios.

Evidentemente muchas cosas están cambiando en el transporte aéreo. Algunos cambios se quedarán, y otros serán olvidados, pero evidentemente las cosas no van a ser como eran antes. Darse cuenta de esto es la diferencia entre entender y no entender la realidad. 

En Uruguay hay sentimientos encontrados en materia de liberación de cielos y empresas estatales. Pluna aún mantiene un 25% de capital fiscal, y el Estado contribuye a enjugar déficits que la empresa privada no logra eliminar (foto: Fernando Puppio).

Apéndice argentino

La libre navegación de los ríos interiores, y por extensión los cielos abiertos son un tema importante de la historia argentina, y una causa fundamental de la Revolución de Mayo, de la que en estos días se cumplieron 200 años.

Durante los siglos XVI al XIX la corona española —que veía a América como un reservorio de materias primas y un mercado para sus manufacturas— manejaba las comunicaciones internacionales mediante un sistema de "viajes oficiales", por el que sólo podían atracar en nuestros puertos los buques del Reino de España, que por supuesto traían exclusivamente mercadería española, y se llevaban lo que España quería al precio que España quería. Los comerciantes criollos, ingleses y portugueses nunca estuvieron de acuerdo con el sistema, y practicaron desde siempre diversos métodos de contrabando y viajes "no oficiales". Así fue que la principal causa de la creación del Virreinato del  Río de la Plata en 1777 fue enfrentar a este comercio irregular, y los principales impulsores de la Revolución de Mayo fueron los comerciantes locales que querían el librecomercio.

Pasaron los años, y la influencia británica en las Provincias Unidas se hizo sentir en la creación de una legislación que favorecía sus intereses, que requerían, a diferencia de los españoles, libertad de movimientos. Así fue que la Constitución de 1853 (actualmente vigente) incluyó entre los derechos y garantías la libre circulación de bienes nacionales o importados (art. 10); libertad de tránsito para carruajes, buques o bestias de transporte (art. 11); libertad para que los buques elijan puertos (art. 12); libertad para que los extranjeros ejerzan su profesión y naveguen los ríos y costas  (art 20); libertad de navegación de los ríos interiores para todas las banderas (art. 26), estableciéndose que el gobierno federal está obligado a afianzar sus relaciones de paz y comercio con las potencias extranjeras por medio de tratados que estén en conformidad con los principios de derecho público establecidos en esta constitución (art. 27) y que estos principios, garantías y derechos no podrán ser alterados por las leyes que reglamenten su ejercicio (art. 28). En aquella época no existían los aviones, pero esta filosofía aplicada a la aviación tiene un solo nombre, "cielos abiertos".

Pero a pesar de lo que dice la Constitución, la legislación aerocomercial vigente en la Argentina (ley 19.030 y Código Aeronáutico) es claramente antiaperturista, y está pensada para proteger a las empresas nacionales (preferentemente estatales) de la competencia. La realidad dice que esta legislación jamás se cumplió al pie de la letra, y que el transporte aéreo funciona con un basamento normativo que es por lo menos confuso, y que muchas veces se adaptó a las necesidades del momento de modo más que desprolijo. No tenemos una tradición de cumplir las leyes, y no nos olvidemos de que los contrabandistas estuvieron en la base de la creación de este país.

Buenos Aires 26 de Agosto de 2010

Notas:
[1]Los signatarios del acuerdo original fueron Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Checoslovaquia, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. Muchos otros países lo ratificaron pronto. Hoy la OACI informa que está ratificado por 190 estados.

[2]En 1919 se había creado una asociación similar con la misma sigla, pero que significaba "International Air Traffic Association".

[3] Destino curioso el de la convención de Chicago. Se hizo pensando en el mundo de 1944, y sus prescripciones funcionan casi sin problemas hoy, en un mundo completamente distinto. El preámbulo habla de un crecimiento “seguro y ordenado”, y en ese momento seguro quería decir que los aviones no se cayeran, visto como un problema técnico, y ordenado significaba que los países negociaran entre sí como entidades autónomas. Hoy el concepto de seguridad está más asociado a que los propios pasajeros no se suiciden destruyendo su avión, y las discusiones internacionales cada vez implican más a bloques que a naciones aisladas. La OACI supo adaptarse al cambio como muy pocas instituciones internacionales.

[4] El final de Laker fue el resultado de errores propios, que sin duda cometió, pero también de maniobras que no dejan muy bien paradas a muchas empresas aerocomerciales e industriales presumiblemente respetables.

[5] ETOPS (extended twin operations) es un tipo de operación que permite hacer vuelos con bimotores sin tener alternativas cercanas. Sus reglas son indispensables, por ejemplo, para cruzar el Atlántico en un bimotor.

[6] La CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil) es un organismo regional de coordinación de la aviación civil. Está integrado por Argentina, Aruba, Bolivia, Belice, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.

[7] Por supuesto, no todos salieron bien, la experiencia de Iberia en Latinoamérica es un ejemplo de fracaso rotundo de estos mecanismos.


Imagen de portada

En los buenos tiempos de Pan American, cuando nadie podía hacerle sombra, Estados Unidos era el campeón mundial de la libertad de los cielos y la libertad en materia de propiedad sustancial de las empresas. Ahora, cuando hay competidores importantes a la vista, sus autoridades parecen mucho más conservadoras y restrictivas de los cielos abiertos y la libre empresa (foto: Pablo Luciano Potenze).



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