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Aviación Comercial: Conexiones internacionales en Argentina
Otro mundo

 

El Airbus A340-313X, EC-HGV, "Maria Guerrero" concretó el primer vuelo directo de los servicios regulares de la compañía Iberia entre la capital española y la mediterránea ciudad argentina. A partir de Octubre de 2010 los aviones de Iberia volarán a Córdoba con una frecuencia de tres vuelos semanales, lunes, jueves y sábados (foto: Diego Rojo - Airmercosur).

 

Textos de Pablo Luciano Potenze  / [email protected]

Iberia inauguró hace poco un servicio directo entre Madrid y Córdoba. Es una noticia más en el mundo del transporte aéreo moderno, pero es una noticia que merece ser analizada con cierto detenimiento desde el punto de vista del mundo del transporte aéreo argentino.

El mundo conocido

A fines de los años cuarenta el gobierno de Perón diseñó un mundo aerocomercial para la Argentina, que no dejaba prácticamente nada librado al azar y que, para los usos y costumbres del momento en el resto del planeta, era —sin posibilidad de discusión— un mundo moderno.

Partía de la base de que el país tenía una empresa de bandera estatal, subsidiada y monopólica, que se haría cargo del tráfico doméstico e internacional. En lo que hace a este último, se resolvió que habría tratados bilaterales con el resto de los países, en los que se haría una regulación de la oferta negociada sobre el principio de la reciprocidad...

Con diversos matices el resto de las naciones estaban haciendo lo mismo en ese momento.

Esta política vino del brazo de la creación de las sociedades mixtas1 y Aerolíneas Argentinas. Pero además hubo otras decisiones importantes, menos evidentes, que merecen un estudio.

1. Gateway
. Se resolvió que el único lugar por el que los pasajeros del mundo entrarían y saldrían del país sería la ciudad de Buenos Aires, y para ello se construyó un aeropuerto monumental en Ezeiza, que como nueva puerta de entrada al país, con la autopista, los bosques y los barrios obreros fue uno de los mejores símbolos del peronismo hacia el exterior (y el interior).

Pero la construcción de Ezeiza tenía una idea asociada, que era que Buenos Aires, al igual que siempre, seguiría siendo la gran ciudad puerto, y dejó pocas oportunidades para ingresar y salir del país por otro lado. Aunque se construyeron en la época otros aeropuertos internacionales, nadie creyó que realmente lo fueran, salvo para algún tráfico fronterizo, que por entonces era mínimo.

2. Plan de rutas. Aerolíneas Argentinas era una empresa de Buenos Aires basada en Buenos Aires. Hubo un intento de crear bases en el interior en 1953, pero se abandonó pronto.

Así las cosas, todos los vuelos estaban pensados para ir desde la capital hacia algún destino del interior. Por problemas relacionados con el alcance de los aviones, y una mentalidad "terrestre" que decía que para ir a Tucumán había que pasar por Córdoba, apareció una oferta mediana de vuelos entre pares de ciudades del interior, por lo menos en la misma región, pero nunca se pensó que estos vuelos permitieran hacer conexiones, ni en una vinculación entre regiones (norte-sur, este-oeste).

3. Personal. Siguiendo la tendencia (o la orden) argentina, en 1944 se creó un gremio, la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), que englobó a todos los trabajadores aeronáuticos y luego los de Aerolíneas Argentinas, a la sazón la única empresa de transporte aéreo que existía.

El personal original de Aerolíneas Argentinas y las sociedades mixtas que la precedieron reconoció algunas constantes. Muchos tripulantes fueron ex militares argentinos y ex combatientes de la Segunda Guerra Mundial. Otro grupo provino de las empresas preexistentes (fundamentalmente Aeroposta Argentina). No era fácil encontrar el perfil de pilotos comerciales que se buscaba en ese momento en los cuadros civiles, porque faltaba experiencia en multimotores y sistemas en general.

Los tripulantes de cabina muchas veces fue personal administrativo promocionado a estas funciones, y el personal administrativo y de maestranza originalmente no tenía mayor formación aerocomercial.

Push back del Boeing B-737 de Varig, fotografiado en Córdoba en 2002 (foto: Pablo Luciano Potenze).

Las cosas cambian

En 1955 cayó Perón y partió hacia el exilio. Durante los siguientes diecisiete años la principal preocupación de la política argentina fue que no volviera, pero volvió y ganó limpiamente las primeras elecciones que hubo en 1973. Evidentemente el país lo quería, o quería el mundo que él representaba, pero el mundo de los años setenta no era el de la primera postguerra.

En el mundo aerocomercial argentino, en 1956, se acabó el monopolio de Aerolíneas Argentinas y aparecieron diversas empresas privadas, pero casi todas fracasaron. Todavía se pensaba (aquí y en casi todo el planeta), que una aerolínea debía estar subsidiada, pero para que un sistema así funcionara bien hacían falta ideas y políticas claras, algo que aquí no hubo.

En realidad hubo dos ideas antagónicas. Una era que había que mantener las cosas como estaban: Aerolíneas Argentinas debía seguir siendo el monopolio, y los demás molestaban, y la otra era que empresas privadas podían hacerse cargo de ese servicio y dar al pasajero nuevas alternativas. Eran dos posiciones inconciliables, que tenían clarísimos fundamentos económicos y políticos. Pero en el fondo era una discusión sin destino, porque todo pasaba por la asignación de subsidios, un tema siempre urticante que nadie se atrevía a tratar.

A pesar de los interesantes resultados de la gestión privada en Austral, la puja la ganó el sector estatista y a partir del retorno de Perón comenzó una discreta pero efectiva campaña para sacar a Austral del medio. No se le renovaron las concesiones, y el resto fue cuestión de tiempo. En 1980 la principal empresa aérea privada de la Argentina estuvo en situación de quiebra y el gobierno militar coronó este esfuerzo por sacarla del medio, estatizándola. Aunque con matices y contradicciones, el Estado se convirtió entonces en el único operador aerocomercial.

Entretanto, lo que había cambiado era la composición del sistema gremial, porque las particularidades de la relación laboral no podían ser iguales. Como ocurrió en todo el mundo se produjo una especialización de los sindicatos, pero como la mayoría siempre estuvo formada por trabajadores de Aerolíneas Argentinas que creían en el mundo Aerolíneas Argentinas, la ideología de fondo cambió poco. El mapa evolucionó así:

  • Asociación del Personal Aeronáutico (APA). Lo que alguna vez fue todo, terminó englobando al personal administrativo y de maestranza.
  • Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA). Fue fundada en 1953 y originariamente abarcó a pilotos y personal de cabina. Con el tiempo los primeros se separaron.
  • Unión del Personal Superior Aeronáutico (UPSA). Fue creado en 1958, en un momento en el que se estaba haciendo evidente que los jefes y supervisores medios de las empresas del Estado no tenían ninguna representación real.
  • Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). Nació en 1962 como una separación de APA, cuando la discusión pasaba por el tercer tripulante de los Avro 748.
  • Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA). Creado en 1963 como escisión de APA, con el tiempo pasó a representar a trabajadores que están muy afuera de las líneas aéreas como los de la Fábrica de Aviones de Córdoba y muchos talleres e industrias aeronáuticos.
  • Unión de Personal Aeronáutico de Empresas Privadas (UPADEP). También fue un desprendimiento de APA, de 1966. Abarca a los trabajadores de las empresas extranjeras, que obviamente tienen relaciones laborales muy distintas de las de Aerolíneas Argentinas.
  • Asociación de Técnicos de Vuelo de Líneas Aéreas (ATVLA). Fue un sindicato minúsculo, también escindido de la AAA en 1974. Desapareció prácticamente con la desaparición de la función de técnico de vuelo.
  • Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA). Nació en 1985 como la inevitable separación de los pilotos de Austral, que no encontraban respuesta de APLA a sus demandas particulares.

Con el correr de los años los nombres de estas organizaciones y sus áreas de influencia han sufrido algunos cambios, pero el mapa fundamental es éste. Se ha dicho que es exagerado tener ocho sindicatos para un sector relativamente chico como es el aerocomercial, pero la verdad es que cada uno de ellos tiene alguna lógica demostrable, y además en todo el mundo pasan cosas parecidas en esta materia. No sería de extrañar que la aparición de nuevas empresas genere en el futuro nuevos sindicatos.

El vuelo inaugural de Iberia carretea delante de una gran frustración argentina, los restos de dos aviones de Southern Winds, que hace años que no vuelan y jamás volverán-a volar  (foto: Diego Rojo - Airmercosur)

Pero el cambio más notable en el mundo Aerolíneas Argentinas tuvo un solo nombre: Boeing. La decisión de tener una flota con estas aeronaves —evidentemente diseñadas para un mundo de rutas de alta densidad— significó que las rutas de baja densidad quedaron fuera de los objetivos empresarios. Hubo algunos intentos por mantener algunas, más que nada por razones políticas, y para eso estuvieron los Fokker, pero evidentemente la empresa pensaba en grande (o eso creía) y así fueron desapareciendo destinos y pares de ciudades servidos. Que éste fue un proceso iniciado en 1970 y perfeccionado durante la etapa privada es claro como el agua. Con aviones de más de cien plazas sólo se pueden volar rutas de ciertas dimensiones, no hay lugar para subterfugios cuando se diseña una flota de estas características.

Este rediseño de las rutas de Aerolíneas Argentinas (y de Austral, que después de 1990 la siguió en todo) tuvo consecuencias inimaginables en el funcionamiento del país. Un ejemplo entre muchos fue que que como consecuencia de la desaparición de los servicios entre Bahía Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia los estudiantes de todas estas ciudades dejaron de concurrir a universidades de la región y vinieron a Buenos Aires. Como este, mil ejemplos insólitos.

Un mundo chiquitito

Hubo diversos intentos por lograr servicios internacionales desde el interior, pero nunca pasaron a mayores. Este aviso fue publicado en la revista Siete Días del 22 de abril de 1977, en coincidencia con la inauguración del aeropuerto internacional de Jujuy, que durante algún tiempo sería escala de un inefable servicio de Aerolíneas Argentinas en la ruta Aeroparque – Jujuy – Guayaquil – Bogotá – Panamá. En Boeing 727 de una sola clase (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).

Este cambio de los servicios domésticos de Aerolíneas Argentinas dejó muchas rutas y pares de ciudades sin servicio, algo que en un ambiente de libre concurrencia y empresas imaginativas suele ser cubierto por nuevos participantes. Algo de eso ocurrió en los años noventa, con la aparición de proyectos interesantes como el de Kaikén y el de Southern Winds, que en algún momento mostraron una tendencia a la novedad, pero por diversos motivos, que tuvieron que ver fundamentalmente con la política y las contradicciones empresarias, fueron barridos por la crisis de 2001. En los últimos años Andes y Sol plantean algunas cosas parecidas, pero también deben luchar con una política que es por lo menos incongruente o ausente. Evidentemente, a pesar del discurso, el tema de las rutas de baja o mediana densidad está muy lejos del mundo real de la Argentina.

Podríamos discutir mucho por qué sucede esto. Algunos temas estarían en primera fila, como por ejemplo el absoluto desinterés de los empresarios argentinos por el negocio aerocomercial, lo que seguramente tiene una relación directa con el absoluto desinterés de los gobiernos por crear un ambiente de negocios aeronáuticos digno de tal nombre. En el fondo toda la cuestión parece poder explicarse con la frase: la herramienta del transporte aéreo en el país se llama Aerolíneas Argentinas, y cualquier cosa que haga Aerolíneas Argentinas está bien y el resto no interesa, salvo cuando compromete a Aerolíneas Argentinas, en cuyo caso debe ser combatido. Es un poco loco, pero es así. Otro tema vinculado, es el estancamiento de la clase media.

A juzgar por los resultados, ganó la mediocridad y la chatura. Los servicios domésticos argentinos no crecen, o crecen poco, y fundamentalmente no se ven nuevos grupos de pasajeros. El único período de crecimiento notable registrado en los últimos tiempos fue la segunda mitad de los años noventa, cuando un grupo de empresas que estaban decididamente fuera del mundo Aerolíneas Argentinas rompieron con la tradición y ofrecieron cambios que en el resto del mundo eran moneda corriente, empezando por las tarifas. La crisis de 2001, una política demencial2 y sus propias contradicciones las hicieron desaparecer.

El gran mundo

La historia nos muestra que fronteras adentro los países pueden hacer lo que quieran, definir las políticas que se les ocurra, y obtener los resultados esperables de estas decisiones. No hay muchas sorpresas al respecto, y cada cual siembra lo que cosecha sin que nadie lo moleste.

Pero en materia de transporte internacional las cosas son distintas, porque nadie puede cortarse solo. De un modo u otro los servicios que afectan a más de un país requieren negociaciones, y permiten diversas formas de competencia que pueden ser muy interesantes.

Cada país se piensa a sí mismo de alguna manera, y eso tiene consecuencias, algunas internas y otras internacionales, porque los demás ven este diseño, sus virtudes, defectos y contradicciones y tratan de sacar ventajas. Como dije al principio, Argentina pensó a mediados del siglo pasado que tenía una sola puerta de entrada, y actuó en consecuencia. Fue capaz de comprender que otros países tenían más de una puerta, y así fue que Aerolíneas Argentinas voló o vuela simultáneamente a Madrid y Barcelona; Roma y Milán; Miami, Nueva York y Los Ángeles; Quito y Guayaquil; La Paz y Santa Cruz de la Sierra; Montevideo y Punta del Este; México y Cancún, y algún otro par de ciudades de un mismo país, pero en la Argentina, todo entra y sale por Buenos Aires. Como en el siglo XIX.

Esto es Córdoba, pero los protagonistas son aviones de empresas de capital extranjero ocupando un mercado por el que las empresas argentinas no pelean (foto: Diego Rojo - Airmercosur)

Esta situación, además, siempre estuvo agravada por el hecho de que en Buenos Aires hay dos aeropuertos, Ezeiza para lo internacional y Aeroparque para lo doméstico, lo que obliga al pasajero internacional que viaja al interior a hacer un trasbordo que —digamos la verdad— es complicado. La empresa no lo ayuda en lo más mínimo en este aspecto.

Y, como no podía ser de otra manera, alguien se dio cuenta de esto y pensó en sacar ventaja. Los primeros fueron los brasileños y chilenos, que desde hace muchos años empezaron a vender con éxito servicios de sexta libertad a pasajeros de la línea Mendoza - Córdoba – Rosario. Con tremendas limitaciones, hasta Bolivia hizo sexta libertad en el Noroeste argentino.

Después vinieron los charters de temporada a Bariloche y algún otro destino. Es cierto que Aerolíneas Argentinas algo participó de este mercado, pero nunca pudo igualar la convicción de los brasileños.

El paso siguiente fue consecuencia de la movida que hubo en América Latina en materia de alianzas y fusiones (una tendencia en la que Aerolíneas Argentinas estuvo claramente afuera), y su puntapié inicial lo dio la Compañía Panameña de Aviación (COPA), que en agosto de 2007 comenzó a volar entre Córdoba y Panamá. A primera vista era una ruta condenada al fracaso (¿qué vínculos hay entre Córdoba y Panamá?), pero el tema era otro, porque la empresa había creado un verdadero hub en la ciudad centroamericana, y así los pasajeros del centro del país tenían acceso directo a decenas de destinos en el subcontinente y Estados Unidos. El éxito de la idea es evidente, porque COPA ya está anunciando nuevas escalas en el interior argentino.

El mundo había cambiado, y aquí nadie se había dado cuenta. Aunque es cierto que hay pocas combinaciones interesantes que pasen por la Argentina, la actitud lógica hubiera sido encarar alianzas, pero Aerolíneas Argentinas, después del default de 2001 no podía siquiera pensar en eso. Recién ahora lo está haciendo.

Después vinieron otros. El principal fue el grupo LAN, que hasta se dio el lujo de crear una filial argentina para llevar adelante su plan de red latinoamericana. Lo concreto es que los pasajeros del interior, olvidados por la que debería ser su empresa de bandera, están empezando a encontrar alternativas para entrar y salir del país sin el incómodo trámite de pasar por Buenos Aires, y esa alternativa la están dando empresas extranjeras.

La decisión de Iberia de volar a Córdoba fue la confirmación de una situación que hoy por hoy es imparable porque el mundo es otro. El próximo hito de este proceso se llama LATAM, pero eso será otra historia.

Buenos Aires 27 de Octubre de 2010

Notas:
[1]Las sociedades mixtas fueron cuatro empresas de capital privado y estatal que en 1949 fueron absorbidas por el Estado para dar lugar a Aerolíneas Argentinas.

[2]Salvar Aerolíneas Argentinas en 2001 significó muchas cosas. Una de ellas fue borrar del mapa a la competencia doméstica tolerando una guerra de precios financiada por la SEPI para que Marsans recuperara con malas artes un mercado que SEPI había perdido por incompetencia propia y de Iberia. LAPA, Dinar, Southern Winds, AeroVip y otras cometieron muchos errores, pero su muerte fue una decisión política.


Colaboró con las imágenes de este articulo, desde la provincia de Córdoba, Diego Rojo de Airmercosur.

Bibliografía sugerida:
AEROLINEAS ARGENTINAS, Nacionalización y unificación, Buenos Aires, 1951.
AUSTRAL C.A.T.A.S.A.C.I. y ALA, Un esfuerzo argentino, Buenos Aires. 1967.
BALLENT, ANAHÏ, Las huellas de la politica vivienda ciudad peronismo en Buenos Aires 1943 – 1955, Buenos Aires, Universidad Nacional de Quilmes, 2005.
GUIRALDES, JUAN JOSE, El poder aéreo de los argentinos. Círculo de la Fuerza Aérea, Dirección de Publicaciones, Buenos Aires, 1979.


Imagen de portada
El Airbus A340-313X, EC-HGV, "Maria Guerrero", rueda por el aeropuerto cordobés para buscar la pista en uso, decolar e iniciar el primer vuelo Córdoba-Madrid compañía española. María Guerrero (1867-1928) fue una actriz española que estuvo muy vinculada a la Argentina. Inauguró el teatro Avenida, y sus contribuciones fueron fundamentales para la construcción del actual Teatro Nacional Cervantes. Iberia tiene la buena costumbre de bautizar sus aviones afectados a servicios internacionales con los nombres de personalidades de la cultura española, y fue un muy lindo gesto haber enviado al “María Guerrero” en este vuelo inaugural (foto: Diego Rojo - Airmercosur).



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