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Aviación del Ejército Argentino: Bell Huey II
El Proyecto Hornero

El AE-460 en funciones de helicóptero presidencial trasladando al presidente boliviano Evo Morales. Los UH-1H del Ejercito tambien han colaborado en misiones humanitarias en el exterior, como en el caso de una misión de ayuda los ciudadanos bolivianos (foto: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo E. Sentis).

 

Textos Guillermo E. Sentis y Hugo Bianucci - [email protected]

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A fines de1969 el Ejército Argentino (EA) comenzó a recibir los primeros Bell UH-1H, dos años después que el U.S Army comenzara a utilizarlos, en Septiembre de 1967, sobre el Sudeste Asiático. Esta nueva versión desarrollada por Bell Helicopter Texton, se trataba básicamente de un UH-1D dotado de algunas modificaciones en su célula.

Exteriormente se podía observar la reubicación de los tubos pitot, ahora ubicados sobre el techo de la cabina ligeramente desplazado a la derecha y por detrás de este, la antena UHF (Ultra Haigh Frecuency). Interiormente se reforzó el blindaje en los tanques de combustible, solución conocida como “Crash-Worthy”. Esto trajo aparejado una leve disminución en la capacidad portante de combustible, ahora de 220 USG (United States Gallon) contra los originales 242 USG. La versión “H”, también contaba con un nuevo motor Avco Lycoming, el T-53-L-13 de 1400 SPH, de mejores prestaciones que los utilizados hasta el momento en los Bell UH-1B y UH-1D.

Estas máquinas estaban en camino a convertirse en símbolo de una nueva forma de combatir. Los combates conocidos hoy como de baja intensidad hacían necesario el rápido transporte de tropas, apoyo de fuego cercano posibilitándose también la evacuación sanitaria.

Lo que en principio se conoció como el “Transporte de la Caballería Aérea”, hoy es conocido cono Asalto Aéreo, especialización esta que el EA pretendía obtener mediante la utilización del helicóptero. Con los resultados obtenidos en el Sudeste Asiático mediante el empleo los UH-1H, el EA resuelve gestionar ante los EEUU la compra de un lote de los mencionados helicópteros.

Breve historia del Huey en el Ejercito Argentino

La incorporación de un nuevo sistema de armas estaba ya prevista y apuntaba al reemplazo de los Fairchild Hiller FH-1100 los que operativamente no se encontraban en condiciones de afrontar los crecientes requerimientos de la (AE) Aviación del Ejército Argentino. En Diciembre de 1969 arribaron al Puerto de Buenos Aires las dos primeras unidades, desarmadas y embaladas en contenedores de madera. Estas dos unidades fueron inmediatamente transportadas a la Compañía de Abastecimiento y Mantenimiento 601 por ese entonces ubicada en las instalaciones de la VII Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en el ex Aeropuerto de Morón. Esta acción estuvo ligada a que la FAA ya poseía estos aparatos los que había recibido en 1967, brindándose algún apoyo técnico de parte de esta.

Una vez completado su alistamiento los dos helicópteros (AE-400 y AE-401) fueron transportados en vuelo a la Guarnición Militar de Campo de Mayo (GMCM), siendo asignadas a la Sección Helicópteros del Batallón de Aviación de Ejercito 601 a cargo del Teniente Primero Hugo Guillermo Mendoza. Aquí comienza una historia de más de cuarenta años de servicios en los que los UH-1H han cumplido todo tipo de misiones impuestas por los mandos del EA.

El AE-460 durante unos ejercicios de asalto aéreo en Junio de 2010 (foto: Guillermo E. Sentis).

Las primeras misiones asignadas a los UH-1H del Comando de Aviación del Ejercito (CAE) consistieron en la demarcación de límites, misiones estas realizadas sobre territorios selváticos y de alta montaña. A estas le siguieron las campañas antárticas de verano, cumplidas en los primeros años de servicio.

En Enero de 1970 se desplegó una máquina para abastecer las Bases Antárticas operando desde el rompehielos del Ejército Argentino General San Martín operado este por la Armada Argentina. Esta campaña fue realizada con el AE-403 al mando del Capitán Carlos A. Valette y los Tenientes Primeros; González, Mendoza y Andriani junto a los Sub.of. Zingariello y Martínez.

En 1974 una sección de cuatro UH-1H es desplegada a la provincia de Tucumán, en apoyo a las fuerzas que en ese momento fueron movilizadas para combatir a las bandas armadas que prácticamente dominaban el territorio de esa provincia; el momento de poner en práctica la nueva forma de combatir a través de la movilidad que estos medios permitían había llegado.

La oportunidad llego el 14 de Febrero de 1975 sobre las márgenes del Río Pueblo Viejo. En ocasión de un patrullaje ofensivo, una sección del EA fue emboscada por fuerzas irregulares cayendo en acción el Capitán Héctor Cáceres, resultando heridos el Teniente Vicente Richter y el Subteniente Daniel A. Arias. En esta acción se llevó a cabo la primera acción de apoyo de fuego y evacuación sanitaria con estas máquinas. La Aviación de Ejército había obtenido su Bautismo de Fuego.

A partir de ese momento muchas han sido las misiones asignadas a los UH-1H del EA, no siendo estas sólo de carácter estrictamente militar, ya que en innumerables oportunidades estas máquinas han prestado su ayuda en ocasión de inundaciones u otras catástrofes que han asolado a la Nación.

En esta apretada síntesis no es posible olvidar las acciones desarrolladas en 1982 sobre el suelo y mar de la Islas Malvinas. Durante esta campaña fueron desplegados un total de nueve aparatos UH-1H los que realizaron todo tipo de misiones como ser: reconocimiento ofensivo, transporte de efectivos y de carga, evacuación sanitaria como así también búsqueda y salvamento.

Durante esta campaña los efectivos del CAE y sus máquinas debieron vencer un sinnúmero de carencias logísticas, que no impidieron proseguir con las misiones asignadas hasta el final. El personal técnico se vio forzado a trabajar en el mantenimiento y reparación de las máquinas en total oscuridad y a la intemperie, protegiéndolas de la fácil localización facilitada por inhóspito terreno; sin la capacidad y la experiencia adquirida por el personal a través de los años las misiones asignadas no se hubieran podido concretar.

En tiempos de paz los popularmente conocidos “UH” han sido fundamentales en momentos que la comunidad necesitó de sus servicios, acudiendo en ayuda de pobladores aislados por inundaciones, terremotos, nevadas o transportando personal para luchar contra incendios forestales.

El AE-460 trasladando personal durante unos ejercicios de asalto aéreo en Junio de 2010. A la izquierda de la imagen un VCTP del Ejercito Argentino (foto: Guillermo E. Sentis).

En todo momento los UH-1H del EA están listos para acudir en ayuda de las personas o instituciones que así lo requieran. Prueba de ello es la acción cumplida pocos años atrás socorriendo a pobladores en la provincia de Neuquén afectados por la erupción del volcán Chaiten, ubicado este en territorio chileno. Con pocos días de diferencia los UH-1H argentinos acudieron en ayuda del pueblo Boliviano afectado este por inundaciones de gran magnitud. Transformándose esta acción en la primera realizada por los aparatos del EA mas allá de las fronteras de la Nación

Al finalizar 1982 la AE había perdido una apreciable cantidad de aparatos del total de los recibidos desde 1969 hasta 1978, ya sea por accidentes o pérdidas en combate. En total se habían incorporado un total de 31 unidades, incluidas las seis del modelo Bell 205 A-1 recibidos en 1978. La versión civil del UH-1H, fue incorporada en virtud del embargo decretado por los EE.UU. a través de la enmienda Humprey – Kennedy.

Con una dotación apreciablemente disminuida en cantidad, sumándose a esta situación, la imposibilidad de obtener asistencia técnica del US Army, se estaba ante una situación muy preocupante. No hay que olvidar que la Batalla por Malvinas obligo a desplegar a las Islas los aparatos que en mejores condiciones de servicio presentaban al 2 de Abril de 1982, los cuales se perdieron en su totalidad.

Esta situación se prolongo hasta el año 1994 cuando se pudo incorporar un total de seis aparatos provenientes del US Army los que presentaban un estado óptimo de servicio. Esta incorporación fue posible gracias al levantamiento del embargo de armas decretado por EE.UU.. Así pues, mediante el Programa de Asistencia Militar (MAP), implementado por el país del Norte, el EA pudo poner en marcha el Plan MH, consistente en la recuperación de los vehículos de Transporte de Personal M-113 y de los helicópteros UH-1H. Paulatinamente se comenzaron a recibir elementos que hicieron posible reparar y habilitar aparatos para el servicio.

En este arduo trabajo de reorganización, debe destacarse el trabajo realizado por el hoy Gral. Arturo Grandinetti (RE) y el Suboficial Mayor José Díaz, conocido en la unidad como “El Muñeco”, los que se encargaron de estudiar página por página los voluminosos manuales del UH-1H realizando un inventario de la existencia y faltantes de partes y así realizar los requerimientos indispensables. Este trabajo fue, sin dudas, la tarea embrionaria que cuatro años después permitió la incorporación de un lote adicional de diez UH-1H en las mismas condiciones del lote anterior.

En Febrero de 1998 el Mayor Mariano A. A. Cuevillas fue enviado a EE.UU. junto a un grupo de oficiales y suboficiales para recibir en Fort Hood Texas, las primeras cinco máquinas de un nuevo lote. Se trataban de aparatos originalmente construidos como UH-1D convertidos a la versión UH-1H en los EE.UU. A modo de curiosidad es posible constatar mediante las correspondientes libretas de vuelo que algunos de estos aparatos volaron en Vietnam.

Desde la incorporación de los primeros UH-1H la conducción del EA, mediante el Comando de Aviación, ha logrado capacitar a su personal e incorporar elementos técnicos con el fin de obtener la capacidad para realizar el mantenimiento integral de la célula y una importante asistencia técnica del motor, y así poder reducir progresivamente la dependencia de los EE.UU.

Recuerdo de Plaza de Mulas. Dos pilotos y camaradas del CAE se fotografían juntos en plena Cordillera de los Andes durante el vuelo de traslado a Chile para la presentación de un flamante Huey II en FIDAE 2006 (foto: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

No obstante estos esfuerzos, (logrados parcialmente) en el año 2003, el Departamento Técnico del Comando de Aviación de Ejército, alertó sobre un problema en ciernes que obligaba la implementación de una solución técnica que debía ser tomada sin demoras. Esta solución requería ser evaluada meticulosamente ya que de esta dependería el futuro de la columna vertebral de la A E, es decir, sus helicópteros.

El problema consistía en que el US Army, principal proveedor de lo que se denomina “canal técnico” para los UH-1H, estaba comenzando a desprogramar en forma acelerada los helicópteros de esta versión que aún mantenía en servicio en algunas de sus unidades. Esta acción provocaría que paulatinamente los helicópteros UH-1H comenzaran a quedar fuera de servicio por falta asistencia técnica, asistencia esta, recibida a través del US Army y no de Bell Helicopter.

Por lo tanto se comienzan a plantear prioridades, evaluar posibles soluciones y delinear acciones a emprender ante esta situación. Como primera medida, se determino que el EA necesitaba continuar operando con un modelo de helicóptero monomotor, de prestaciones similares a la del Bell UH-1H. Una evaluación de los distintos sistemas disponibles en el mercado, determino que no se encontraba disponible a la fecha un sistema con las características y prestaciones –costo operativo- del UH-1H.

El mejor reemplazo para el Huey, es un Huey

Incorporar un nuevo sistema de similares características no era posible por distintas razones, a saber: la primera radicaba en la imposibilidad de afrontar los costos que implican la compra e incorporación de un nuevo sistema ya que esta acción no se limita a la compra de los apartaos en sí mismos, sino que hay que incorporar una logística completa. Esta logística esta compuesta por: herramental, repuestos, bancos de prueba, utillajes, información técnica (manuales) sin olvidar los cursos de capacitación para el personal de vuelo y técnicos, cursos estos generalmente dictados en el exterior. Este volumen de costos sería imposible de solventar por el EA a través del Estado Argentino.

En esos momentos -como en los actuales- Argentina no estaba en condiciones económicas de afrontar gastos de tal magnitud, mas aún cuando los créditos provenientes del exterior estaban, y están aún hoy, vedados debido a la situación de default en el que se encuentra Argentina.

Otro punto a tener en cuenta era que, el nuevo gobierno, jamás aceptaría un gasto que en principio, pudiera ser interpretado como una compra destinada a un reequipamiento en el Ejército Argentino o en cualquiera de las otras FF.AA. Prueba de ello es la fallida incorporación de los AH-1S “COBRA” por los que el Estado Argentino se vio obligado a indemnizar a las empresas contratadas para realizar el overhaul a dichas máquinas.

También se tuvo en cuenta que aún si se pudiera incorporar un nuevo sistema, automáticamente se perderían no solo los costosos elementos técnicos incorporados y destinados al mantenimiento de los UH-1H, toda la experiencia adquirida durante casi cuarenta años de operaciones con los helicópteros americanos, sino que la cantidad de nuevas máquinas a incorporar nunca podría alcanzar el número de las ya existentes en servicio. Finalmente, el tiempo que transcurriría en recibirse las primeras de estas nuevas máquinas no sería inferior a uno o dos años, para entonces los UH-1H estarían prácticamente fuera de servicio y transcurriría mucho tiempo hasta que estas nuevas maquinas pudieran suplantar plenamente a estos. Como resultado se estaría ante la pérdida total de la capacidad Operativa.

Tareas de desmontaje del botalón de cola (fotos: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

Un claro ejemplo de esto fue posible de observar oportunamente con lo ocurrido en el Ejército Español a consecuencia del retraso sufrido en el Programa TIGRE de Aeroespatiale. Esta fuerza se vio obligada a planificar la reactivación de veintitrés, de sus sesenta UH-1H, conocidos en España como H-10. Estos aparatos que habían permanecido desprogramados y estacionados a la intemperie durante dos años, fueron vueltos al servicio activo y de esta forma se utilizaron en distintos tipos de operaciones, especialmente las tendientes a brindar apoyo de fuego cercano. Es oportuno recordar que Bell ha fabricado aproximadamente diez mil helicópteros de las versiones UH-1D y UH-1H desde 1963 a 1982.

A principios de los noventa ya se consideraba que para el año 2000 muchos de esos diez mil aparatos fabricados seguirían aún en servicio por lo que se justificaba plenamente la adopción de una solución técnica que permitiera a sus operadores realizar un Up-Grade y continuar recibiendo un sostén técnico y logístico para las mismas, suministrada ahora por la propia Bell Helicopter.

Es de remarcar que no sólo Bell vio la oportunidad de concretar un buen negocio, por lo que varias han sido las empresas que desarrollaron soluciones técnicas para los UH-1H repartidos por el mundo. La solución desarrollada por Bell Helicopter se baso en un Kit de conversión que aprovechando el 90% de la célula original incorpora elementos estructurales y dinámicos del Bell 212/ UH-1N, mejoras que cuentan con la certificación da la FAA y calificación para uso militar.

Estas modificaciones se complementan mediante la adopción de una apreciable mejora en las prestaciones del motor original, el que es modificado mediante la adopción de una serie de nuevos componentes internos y accesorios proporcionados por la firma Honneywell, responsable ahora, de la fabricación de la nueva versión del motor. La nueva versión cuenta con una potencia adicional de 400 SPH incrementándose así también la capacidad de carga paga en 290 kg.

Para ejemplificarlo se puede mencionar que un UH-1H con dos tripulantes y combustible al completo, puede transportar cuatro soldados equipados a 222 Km. Mediante la conversión desarrollada por Bell y Honneywell, ahora un UH-1H con los mismos tripulantes y cantidad de combustible puede transportar trece soldados a la misma distancia volando a un nivel de 3000 m conservando una reserva de combustible del 10%.

En todos los casos en que son reemplazados componentes los nuevos son construidos con materiales y técnicas de última generación, lográndose así, una mayor vida útil de éstos. La adopción de nuevos elementos y modificaciones contenidas en el Kit de conversión hacen posible una amplia diferenciación entre el original UH-1H y la versión resultante. Por tal motivo se ha adoptado una nueva designación conocida como Bell Huey II.

A la izquierda puede verse la célula decapada, enmascarada y lista para recibir la imprimación de pintura. A la derecha la célula ya imprimada y lista para comenzar los trabajos de actualización al estándar Hornero. (fotos: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

Esta solución alternativa es acercada al EA por Bell Helicopter, alertada esta, de la situación de los UH-1H argentinos. La propuesta es bien recibida, siendo esta evaluada concienzudamente por el Departamento Técnico del Comando de Aviación de Ejército, el que emite una aprobación técnica. Este estudio es elevado al Ministerio de Defensa, el que analiza la propuesta desde el punto de vista Político y Económico, determinando finalmente y en coincidencia con el Departamento Técnico de la Aviación de Ejército, que era la más viable a implementar y así solucionar el problema de los helicópteros del EA.

Adoptar esta solución implicaría no solamente un ahorro importantísimo en divisas destinadas a la compra de un nuevo sistema, sino que permitiría al mismo tiempo, utilizar toda la capacidad instalada y los elementos disponibles en tareas de mantenimiento, entrenamiento y logística acumulados con la experiencia de setenta mil horas de vuelo a través de casi cuarenta años de servicio, asegurándose el EA la continuidad operativa del sistema, en principio, por quince años mas.

Tomada la decisión, de optar por la conversión de toda la flota de UH-1H a Huey II, comenzó un trabajo muy importante destinado a lograr un acuerdo que permitiera al EA ir más allá de la implementación de un simple programa de mejoramiento de las capacidades de sus UH-1H.

La intención del EA, representado por el entonces JEMGE General Roberto F. Bendini, el también entonces Comandante de la Aviación de Ejército Coronel Gustavo Serain y el Jefe del Departamento Técnico del Comando de Aviación del Ejercito Coronel Mariano A..A. Cuevillas, consistía en: obtener las capacidades, el asesoramiento y elementos necesarios para realizar la totalidad de los trabajos de conversión en el país. Por lo que sería imperioso conseguir la transferencia de tecnología y la capacitación del personal del EA en todas las etapas que abarcara dicha conversión.

Este ambicioso proyecto debía abarcar: la modificación de la estructura (célula), la conversión del motor y el sistema de transmisión, posibilitando al mismo tiempo obtener la capacidad para mantener en servicio y recuperar dichos elementos para los UH-1H en servicio.

Nuevo instrumental instalado en los helicópteros del proyecto Hornero. A la izquierda el indicador de presión y temperatura de aceite. A la derecha el indicador de torque (fotos: Guillermo Sentis).

El acuerdo del EA con Bell y Mc Turbine, esta última subsidiaria de Honeywell de ser ratificado, debía consistir en que estas empresas se comprometieran a suministrar los kit de conversión previstos para la célula como ser: elementos estructurales y dinámicos (rotores y transmisión) y mecánicos para el motor. El personal debería recibir los correspondientes cursos de capacitación, herramental y la asistencia técnica necesaria a fin de dotar a las instalaciones del Comando de Mantenimiento de Aeronaves 601 con instalaciones y elementos necesarios para la realización de los trabajos. El método de capacitación tendiente a concretar los trabajos y conocido como “On the Job Training” fue concensuado y aceptado por las partes.

En cuanto a las instalaciones, estas deberían ser adecuadas para los trabajos a realizar. Estos trabajos de adecuación serían supervisados Bell y Mc Turbine lo que permitiría por lo tanto habilitar a estas instalaciones para realizar los trabajos sobre las máquinas del EA y otros potenciales clientes militares o civiles. Es oportuno recordar que Bell ha desarrollado un kit de conversión para la versión civil del “UH” el Bell 205 A-1. Este kit se diferencia por adoptar un doble sistema hidráulico, aviónica nueva y accesorios propios del mercado civil, adoptándose para éste la nueva denominación de Bell 210.

La propuesta del EA motivó el envío de un técnico de Bell, el Sr. Henry Ghitis, quien evaluaría las capacidades existentes e indicaría los trabajos imprescindibles para poner en marcha el programa. El informe no pudo ser mejor por lo que se dio la aprobación para la concreción del proyecto.

Como primera medida se debería construir un lugar físico donde llevar a cabo los trabajos, ya que el hangar utilizado por el Batallón de Mantenimiento de Aeronaves 601, no poseía la capacidad ni las características exigidas por Bell.

Una vez acordados los términos del contrato mediante el cual se autorizaba EA a dar comienzo con los trabajos de conversión de su flota de helicópteros, el primer paso consistió en construir el hangar donde se realizarían estos. Hasta este momento, Bell Helicopter, sólo autorizaba a la Empresa US Helicopter a realizar estos trabajos en los EE.UU. y eventualmente, como en el caso de los helicópteros Colombianos, estos fueron modificados en Colombia por personal de la mencionada empresa.

Izquierda: Inspección dimensional de alta precisión en 3D con Faro Gage. Derecha: banco de prueba de motores (fotos: Guillermo Sentis).

También sería necesario construir talleres donde se modificarían los motores y transmisiones, anexos y a futuro, un edificio destinado a la instalación del Banco de Pruebas de Motores; tareas estas que serían supervisadas por Mc Turbine a través de su representante en Argentina, la empresa AOG.

En Octubre de 2004 se comenzó con las tareas de construcción del hangar principal destinado a los trabajos en las células, estos trabajos se vieron afectados por situaciones climáticas que alteraron los plazos establecidos. Durante la etapa final de la construcción del hangar es recibida la que se da en llamar “la cuna”. Esta es una estructura destinada a contener a la célula durante los trabajos de conversión impidiendo la deformación de la misma cuando es retirado un componente estructural, ya sea para ser reemplazado y/o inspeccionado.

Para la concreción de estos trabajos, no sólo era necesario capacitar al personal técnico por medio de cursos, sino que era necesario incorporar máquinas herramientas necesarias para realizar los trabajos por lo tanto, se adquirieron: tornos, rectificadoras, fresadoras, un banco para el balanceo dinámico de las ruedas de alabes, destinada esta al taller de motores, como así también elementos de medición muy específicos como el Brazo de Faro Gage capaz de realizar mediciones en 3D.

Estas acciones permitirían no solo posibilitar la concreción de los trabajos, sino que por añadidura se lograría la liberación de todos los Boletines sobre Seguridad de Vuelo emitidos oportunamente por el U.S Army destinados a los UH-1H.

La concreción de todos estas exigencias, que insumieron arduas negociaciones, harían posible la obtención de un conjunto de capacidades hasta el momento nunca logradas, transformando al denominado Programa Hornero, sin dudas, en el mas importante encarado por la Aviación del Ejército desde su recreación en 1956.
En Diciembre del 2004 comenzaron los trabajos sobre el primero de los UH-1H (AE-446), el que fue llevado al hangar del Batallón de Mantenimiento de Aeronaves 601 donde se procedió al desarme total del aparato realizándose la inspección IRAN. Una vez terminados los trabajos, se procedió a decapar la pintura para posteriormente, aplicar un primer epoxi, esta primera etapa demando un lapso de treinta días de trabajo. Finalmente la célula se colocó en la cuna y se transportó al hangar recién terminado.

Estructura de cabina modificada para aceptar el incremento del peso bruto. Estructura de soporte y elementos de conexión de Bell 212 (imagen: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

Aquí comenzó el trabajo de conversión propiamente dicho; a partir del 11 de Mayo de 2004 con el arribo del primer kit de conversión, siendo el primer trabajo la catalogación y control de todos los componentes según el orden de trabajo. Terminada esta tarea se comienzan a colocar los refuerzos estructurales, tareas que se extienden hasta el mes de Julio.

El conjunto del kit esta formado por: refuerzos estructurales para las vigas del piso, los que previa remoción del mismo y de los tanques de combustible son colocados, al igual, que los refuerzos longitudinales ubicados en el exterior de la célula, en su parte ventral. Cabe mencionar que en el piso es necesario remover y volver a colocar aproximadamente novecientos remaches.

Para el siguiente paso es preciso desmontar el corazón del sistema hidráulico contenido en la isla lo que permite trabajar en la instalación de una nueva viga principal. Esta se ubica en la parte superior interna de la denominada, “Isla” y constituye el corazón de la estructura, esta es reemplazada por una nueva rediseñada y reforzada. La viga principal soporta, mediante un solo perno, la caja de transmisión de 90º absorbiendo todo el peso y las fuerzas mecánicas generadas por el helicóptero en vuelo. A los lados de la isla son colocados refuerzos estructurales exteriores (uno por lado) destinados a soportar las cargas de la viga, los que son fáciles de observar a simple vista.

En la parte trasera ventral de la célula, inmediatamente antes de la unión del botalón con ésta, se ubica el radiador de aceite. Este radiador es reemplazado por uno nuevo, de mayores dimensiones por lo que es necesario modificar el anclaje del mismo, como así también, las dimensiones de la salida de aire caliente proveniente de este radiador. El conjunto es complementado por un ventilador que provee la refrigeración forzada.

Estructura de la viga principal del Huey II presentada por personal del Ejercito Argentino. A la derecha, y en color verde, puede observarse la antigua con un diseño ligeramente distinto y con algunos refuerzos menos  (foto: Guillermo Sentis).

El Botalón de Cola y todos los elementos contenidos en este, internos y externos, son reemplazados en su totalidad. El conjunto de nuevos elementos son: el eje Cardán que transmite la potencia desde la Transmisión de 90º a la Caja de Engranajes de 42º, encargada esta de transmitir la potencia al rotor de cola. La caja de 42º también es mejorada mediante el reemplazo de sus componentes internos, en cuanto al nuevo rotor de cola, ahora ubicado del lado derecho, acciona palas con mayor cuerda.

Todos estos elementos son, en su totalidad, de nueva construcción como así también lo son los Planos Estabilizadores, aunque el perfil alar de estos no ha sido modificado con respecto al diseño original. Internamente esta estructura contiene los cables de comando que también han sido reemplazados mediante la adopción de tubos conocidos como Push-Pull, los que forman un control de tipo cadena cinemática, lo que permite obtener una mayor rapidez de respuesta de los mandos del aparato.

Este conjunto de modificaciones ha permitido obtener un mejor rendimiento aerodinámico especialmente en situaciones de viento cruzado, obteniéndose un 50% más de eficiencia y sensibilidad en el rotor antipar. El botalón se vincula a la célula mediante una estructura tubular que contiene una cuaderna cuya misión es unir ambas estructuras, botalón y célula, la que recibe una serie de refuerzos internos. Las dos secciones mencionadas se unen mediante sólo cuatro bulones.

El montaje de estas estructuras entre si se realiza empleando una “placa guía”, diseñada y construida al efecto, la que forma parte del utillaje adquirido para los trabajos. En la parte superior de este conjunto se fija un dispositivo diseñado para que a través de este, se emita un láser, destinado a marcar el correcto alineamiento del conjunto.

Poder observar la simpleza del diseño en la totalidad de los componentes y constatar la confiabilidad obtenida en los mismos, son prueba irrefutable del porque el diseño del UH-1H ha seguido vigente a través de los años, sencillo y efectivo, típico diseño americano.

Relación de componentes nuevos y modificados que aporta el kit de conversión (imagen: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

Es interesante mencionar que en el caso de los aparatos más antiguos de la flota recibidos con anterioridad a 1994, estos no están equipados con los denominados “corta cables”, que ahora son instalados, el superior en la parte anterior del techo por delante de la antena UHF, y el inferior por debajo de la trompa casi a la altura de los pedales de mando de las máquinas.

Todos los componentes estructurales son susceptibles a sufrir fatiga o fisuras por lo que son inspeccionadas mediante rayos X y/o Magnaflux, utilizándose complementariamente tintas especiales de contraste a fin de facilitar la detección de posibles fisuras. Si esto es constatado en algún componente, la información es remitida a Bell, la que en tiempos muy expeditivos, envía la solución de Ingeniería a implementar para solucionar la novedad. Si la mencionada solución implica el reemplazo de la pieza, esta es removida y cambiada por una nueva.

El rotor principal en su conjunto, mástil, actuadotes hidráulicos, plato oscilante como así las palas, de mayor cuerda y construidas con nuevas técnicas y materiales, también son originales del Bell 212.

El proyecto Hornero sin embargo, ha sido objeto de una modificación en su implementación por la AE, este cambio radica en la no adopción de la trompa, también del 212, que aunque un poco mas larga y estilizada, fue proyectada en función de poder contener las baterías y las cajas de aviónica extras de moderna concepción. Esta estructura no fue tenida en cuenta ya que se determino que no era necesario un cambio en la aviónica de los aparatos argentinos, en función de que el equipamiento instalado cubría las necesidades operativas del mismo, además la unidad posee la total capacidad para la reparación y calibración de los equipos instalados originalmente. La trompa del modelo 212, por otra parte y como se comprobó, tampoco aportaba ganancia alguna en su comportamiento aerodinámico.

Una vez concluidos los trabajos en la célula, la misma es transportada sobre la cuna al sector pintura. Aquí recibe la coloración verde característica y las marcas correspondientes. Matrículas, símbolos Nacionales, Escudos de Unidad y la leyenda o palabra "EJERCITO" en color negro, tiempo después reemplazado por el histórico amarillo; a los lados del carenado de la caja de 90º se colocó la identificación correspondiente al Nº de unidad convertida, en este primer aparato correspondió "HORNERO 1", su acabado final presenta un aspecto brillante.

El personal del EA realiza trabajos de mejora en el interior del helicóptero (fotos: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

La siguiente etapa consiste en la instalación del motor, transmisión y los correspondientes trabajos de alineación de los mismos, lo que es seguido de un pesaje y balanceo general del aparato. Después de realizar un pormenorizado chequeo, se prepara al aparato para la puesta en marcha y así comenzar con los vuelos tendientes a dar el alta operativa al aparato.

Los trabajos de conversión a la nueva versión dieron lugar a que los “viejos UH” fueran rematriculados como si fueran nuevos aparatos, adoptándose la tradicional matricula alfanumérica AE-460 para el primero de los aparatos convertidos.

Desde el momento en que se comenzó con los trabajos de conversión, pocos han sido los problemas surgidos. Como se ha mencionado, al momento de detectarse alguna novedad la misma es informada a Bell, la en forma expeditiva, envía la solución de ingeniería requerida. Estos inconvenientes, si bien se han suscitado, han causado mínimos tiempos de retrazo en el programa, de no mediar la distancia existente entre EE.UU. y Argentina estos no habrían causado ningún retraso.

Si bien la capacidad del taller permite realizar la conversión de seis aparatos por año, en la actualidad el plan de transformación del total de los aparatos esta sensiblemente retrasada por problemas presupuestarios. El bajo presupuesto asignado al EA ha retrasado la adquisición de los correspondientes kit de conversión; sumándose a esto, la política salarial implementada por el poder político, la que ocasiona que una cantidad de valioso personal técnico emigre a empresas privadas en busca de mejores horizontes económicos. Situación que en el mediano plazo sin dudas influirá en la marcha del programa.

Ya iniciado el proyecto y después de cuatro aparatos transformados se logro incorporar la máquina utilizada por Bell como demostrador, esta fue ofrecida por Bell en compensación por problemas surgidos en EE.UU. que retrasaron la entrega de los kit.

La media del tiempo empleado para la conversión de una máquina se estipuló en principio en seis meses; el EA una vez alistado y con todos los elementos a su disposición empleo tres meses y medio en alistar al nuevo AE-460 en el que se emplearon 2400 Hs./hombre de trabajo.

La fuerza laboral estuvo compuesta por aproximadamente treinta efectivos entre oficiales, suboficiales y soldados voluntarios. En lo que respecta al personal, es interesante mencionar un hecho destacado por el Coronel Cuevillas. El mismo refiere que ante la necesidad de contar con personal capacitado para la realización de algunos trabajos se recurrió a alumnos recién egresados de las escuelas técnicas con orientación aeronáutica como la Jorge Newbery de Haedo y la ubicada en la Ira. Brigada Aérea de El Palomar, dependiente esta de la FAA.

El Jefe del Dpto. Técnico se muestra orgulloso de haber posibilitado que esta mano de obra especializada haya podido adquirir la experiencia necesaria para que en estos días, muchos de ellos estén desempeñándose en empresas aéreas privadas.

Motor y transmisión

El desmontaje del motor y transmisiones, requiere que los componentes internos y externos de estos sean sometidos a una limpieza que facilitara su inspección mediante Rayos X o Magnaflux, por lo que fueron adoptadas herramientas de limpieza del tipo Blasting (presión) que mediante el bombardeo de micro partículas de vidrio y plástico permiten que los elementos sometidos a limpieza queden libres de toda suciedad y micro incrustaciones, complementariamente, fueron introducidas cubetas destinadas específicamente para estos trabajos.

Los elementos sometidos a estas tareas pierden la cobertura de protección original, lo que se soluciono mediante la obtención de la capacidad de aplicar soluciones tipo "Black Oxide" y "Chrome Pickle", las que son aplicadas en componentes como la Tapa de Engranajes de Motor, entre otros.

Personal técnico del Ejercito Argentino trabaja en la transmisión de un "UH" (foto: Guillermo Sentis).

Las nuevas instalaciones del CAE fueron construidas a modo de réplicas de las existentes en EEUU, por lo que Mc Turbine también designo a personal de su planta en Corpus Christi para supervisar los trabajos. Entre ellos participaron el Sr. Warren Chutka de la mencionada empresa y el Ing. Michel Serna de AOG, representante en Argentina de McTurbine.

Si bien los cambios estructurales son importantes en cuanto a prolongar la vida útil de la estructura, la que se calcula en 15 y 20 años de remanente, el corazón del Huey II, radica en su motorización. El original y probado motor Lycoming, ahora Honeywell, es modificado mediante la adopción de una serie de elementos internos mejorados en su diseño y fundamentalmente en su construcción adoptándose en éstos, técnicas y materiales de última generación.

Entre las mejoras adoptadas en el motor se pueden mencionar las siguientes: una caja reductora mejorada  mediante un nuevo tren de engranajes, se prolongo la vida útil del eje de potencia como la del rodamiento que lo contiene. La rueda centrífuga fue mejorada, se agrego un detector de partículas metálicas en el flujo, se mejoraron todos los sellos y se adoptaron nuevos filtros de aceite.

El conjunto de mejoras que elevaron las prestaciones del motor, trajeron aparejada un aumento en la temperatura de trabajo del mismo, y ciertos sectores deben recibir un tratamiento protector adecuado, empleándose en toda ocasión pinturas especiales. En el caso de Honneywell, adoptó un tipo de pintura normalizado denominado Sermetel, la que también fue adquirida y aplicada.

Otro cambio normal y acorde con una nueva planta impulsora se verifica en el instrumental de abordo, en este caso, solo se optó por sustituir los indicadores de aceite, presión y temperatura anteriormente por separado y ahora contenidos en un solo indicador y la adopción de un nuevo indicador de Torque. En cambio se hizo necesario adoptar una serie de nuevos accesorios como ser: control de combustible, una nueva bomba de sceite y una bomba de torque adicional. Este conjunto de mejoras introducidas en la planta de poder llevó a que se adoptara una nueva denominación para el motor, ahora conocido como Honeywell T-53-L-703 con una potencia de 1800 SPH .

Es necesario remarcar que desde que fue tomada la decisión de implementar el Programa Hornero fue imprescindible cumplir con requisitos técnicos, los que no se adquieren de un día para el otro. Esto obligó a que los primeros motores destinados al AE-447, AE-437 y AE-455 fueron enviadas Edmonton, Canadá, donde una subsidiaria de Mc Turbine realizó los trabajos de conversión para luego reenviarlo al país y ser instalados. El primero de los motores fue colocado en su contenedor y enviado a Canadá en Febrero del año 2005.

Corte esquemático de la planta de poder Honeywell T-53-L-703 (imagen: Honeywell/Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

Las mejoras introducidas en el motor hicieron necesario que las cajas de transmisión de 90º y 42º fueran mejoradas y así poder absorber y transmitir la mayor potencia del impulsor. Para el logro de este trabajo fue necesario capacitar a un grupo de suboficiales, los que recibieron cursos de capacitación dictados por técnicos de Bell en Campo de Mayo, obteniendo así la habilitación necesaria para la realización de los trabajos.

No obstante haber cumplido con los mencionados cursos, se debió adquirir el herramental necesario para realizar los trabajos, el que no deja de sorprender al observarse su despliegue en un tablero fijado en una de las paredes del Taller de Transmisiones.

Específicamente las mejoras introducidas en el conjunto no son menores, pudiéndose enumerar las siguientes: El reemplazo de la caja principal de aluminio y refuerzo de la caja colectora. Interiormente se reemplaza el rodamiento del mástil, construido ahora en acero M 50, se adoptaron detectores de partículas metálicas adicionales, se prolongo la vida operativa del quill de entrada, se remplazaron en su totalidad los distintos tipos de pernos internos y se instaló un monitor de partículas metálicas.

La capacidad de modificar las nuevas transmisiones del Huey II, adicionalmente ha permitido la recuperación de trece transmisiones que se hallaban en depósito y destinadas a la versión UH-1H a la espera de ser sometidas a un overhaul en el exterior.

En resumen, este conjunto de mejoras que proporciona el kit, aseguran una disminución de los costos operativos calculados en un 42%.

Esta decisión permite a la AE poder mantener en servicio una “masa” de helicópteros tendiente a cumplir con el despliegue operativo a lo largo y ancho del país posibilitando que los helicópteros del EA se mantengan operativos en toda la extensión del territorio nacional con costos operativos muy aceptables y fundamentalmente con independencia técnica, logística y capacidad de mantenimiento asegurada en todas sus etapas.

En Agosto de 2005, una vez recibido e instalado el primero de los motores convertidos a la nueva versión, comenzó el chequeo general previo a la puesta en marcha, la que se concretó el día 5 de ese mes de Agosto.  Para el que sería el primer vuelo del AE-460 (HORNERO-1) fue enviado por Bell uno de sus pilotos mas experimentados en estos aparatos, el Sr. Rick Gorton quién concretó el primer vuelo el 11 de Agosto de 2005.

El primer vuelo no pudo ser mejor, sin registrarse novedades como vibraciones en el rotor principal ó el rotor antipar, como así tampoco problemas de regulación de algunos de los nuevos elementos dinámicos instalados, novedades estas comunes en aparatos convertidos a la nueva versión. El primer vuelo fue positivo en un 100%, hecho que no dejó de sorprender al piloto americano el que cuenta en su haber con la prueba de mas de doscientos de estos aparatos volados.

Mejoras de la caja de transmisión de potencia del UH-1H Huey II (imagen: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

Días después, a partir del 14 y 19 del mismo mes el AE-460, comenzó a realizar los primeros vuelos de aceptación y evaluación por parte del Departamento Técnico, esta tarea le fue encomendada al mayor Fernando Domínguez, convirtiéndose este posteriormente en instructor de vuelo de Huey II.

A este primer aparato convertido le siguieron otros siete aparatos individualizados como los ex: AE-437, 455 ,440, 433, 421, 439 y 443 los que fueron matriculados como AE- 461, 462, 463, 465, 466, 467 y 468, en cuanto al demostrador este fue matriculado como AE- 464.

El conjunto de capacidades obtenidas por el Comando de Aviación de Ejército, a través del su Departamento Técnico, ha posibilitado que la fuerza haya podido incorporar cuatro aparatos mas para el servicio en el año 2007. A estos cuatro aparatos se le han sumado durante los meses de Mayo y Junio del presente año ocho helicópteros UH-1H adicionales.

Tres de estas máquinas provienen de la FAA, pero llegaron prácticamente desmanteladas por lo que se presume serán utilizadas como fuente de repuestos; las cinco restantes provienen de la Armada Argentina y presentan un muy buen estado general, a punto tal que, tres de ellas arribaron en vuelo desde la Base Aeronaval Comandante Espora.

En el contrato firmado entre el Ejército Argentino y las empresas proveedoras del kit de conversión también figuraba la asistencia técnica a fin de dotar al Comando de Aviación de Ejército de un Banco de Pruebas de motores destinado a verificar las prestaciones de los motores transformados.

Para esto la firma AOG de Argentina, comprometió a suministrar la asistencia correspondiente. Por tal motivo uno de sus ingenieros viajó a Corpus Christi para capacitarse en la instalación de los motores. Por su parte Mc Turbine designó como director del proyecto, el Ingeniero W. Chutka, siendo el encargado de supervisar, en principio, la construcción de la obra civil del banco. Este edificio es prácticamente un calco del que se encuentra en EEUU.

Este banco de pruebas es considerado del tipo de velocidad media. Dotado de un freno de agua esta en condiciones de absorber una potencia de hasta 15000 HP.

El banco esta dotado de un conjunto de sistemas conformados por bombas de combustible y aceites para el motor; La bancada donde es fijado el mismo y los correspondientes conductos de aire para los motores y conductos de escape de gases.

En cuanto al Software instalado por los ingenieros Parola, de AOG y Michel Serna de Mc Turbine, el banco cuenta con cuarenta y cuatro parámetros de motor. El banco esta en condiciones de que al cambiarse los parámetros correspondientes puedan ser ensayados motores de otro fabricante.

Para la puesta a punto y calibración del banco de pruebas se puso en marcha un motor previamente ensayado en EEUU, de esta manera se apuntaba a lograr calibrar los parámetros de la computadora que controla los distintos sistemas.

Diversas fases de la instalación de la turbina Honeywell T-53-L-703 abordo del renovado "UH" (fotos: Departamento Técnico de la Aviación de Ejercito vía Guillermo Sentis).

El acuerdo marco alcanzado entre el EA y la firma Bell Helicopter se concreto finalmente el 24 de Junio de 2009. Este convenio ha permitido posicionar al taller de conversión sito en la GMCM como el único taller, fuera de los EEUU, en aptitud técnica para realizar las tareas de transformación de los helicópteros UH-1H a Huey II. De esta forma el CAE está en condiciones de explotar el know-how en el país.

El convenio sólo ha sido posible al observar, la firma Bell Helicopter, el excelente trabajo realizado y los resultados obtenidos por el EA en los trabajos de conversión. Ahora el EA pasa a ser socio de Bell Helicopter y esta en condiciones de ofrecer sus servicios a terceros clientes, ya sean estos, usuarios civiles o militares.
Es posible que mediante esta facilidad contractual el EA sea el que realice la conversión de los UH-1H que la Gendarmería Nacional pretende incorporar, con fecha aún incierta.

Seguramente, muchos de los lectores e interesados en temas de defensa, podrán opinar muy distinto en el sentido de seguir utilizando un sistema de armas proyectado y construido en los años sesenta, basado en las necesidades y posibilidades de la época como el UH-1H / Huey II. Desde ya que sería algo muy interesante poder operar un sistema mas moderno, sin embargo, este es el único helicóptero que el EA esta en condiciones de mantener en servicio debido a la resultante de la variable costo/beneficio.

Sin dudas, el inconfundible ruido de las aspas del UH-1H seguirán anunciando su arribo, arribo que muchas veces significará el salvar una vida, combatir incendios forestales, socorrer a víctimas de catástrofes naturales o la llegada de una Unidad del EA, lista para actuar en defensa de los intereses de la Nación. La presencia de los eternos “UH” siempre será bien recibida y apreciada, hasta que un digno reemplazo llegue a ocupar su lugar.

Hurlingham, 4 de Marzo de 2011


Imagen de portada

El AE-464 lidera la formación de Hueys en la conmemoración del Día de la Aviación de Ejercito el pasado Noviembre de 2010 (foto: Guillermo E. Sentis).



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