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Aviacion Militar Argentina: A-4AR /OA-4AR Fighting Hawk

Los Halcones (I): Génesis

El A-4AR Fightinghawk C-905 en pleno reabastecimiento en vuelo (foto: Guillermo E. Sentis).

 

Textos de Esteban G. Brea - [email protected]

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Tras el conflicto de Malvinas la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se vio en la necesidad de reponer las aeronaves de combate perdidas durante la contienda, esta situación se revirtió relativamente rápido a pesar de los embargos vigentes en ese entonces, sin muchas alternativas disponibles se optó por las pocas opciones disponibles en ese entonces, es así que se adquieren los Mirage IIIC a Israel y Mirage VP/VP3 a Perú, mientras que los IA-58 Pucará se fueron reemplazando por unidades nuevas salidas de la Fábrica Militar de Aviones (FMA).

Si bien estas máquinas permitieron recomponer las líneas de vuelo de las principales unidades de combate de la FAA, las mismas no ofrecían ningún avance sustancial en lo que a equipamiento se refiere. En este último campo se logró avanzar durante el proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) que se implementó en los Mirage V Dagger, que evolucionaron al standard “Finger”, incrementando notablemente sus capacidades de navegación y ataque, aunque por otra parte continuaban careciendo de ciertos elementos que se revelaron como indispensables durante el conflicto por Malvinas (RWR, lanzadores de chaffs y bengalas, sonda de reabastecimiento, etc.).

A partir de 1989 los M-VP/VP3 comenzaron a ser sometidos a una modernización parcial por la empresa Aerocuar S.A., convirtiéndose en los M-V “Mara”. En lo que respecta a los M-IIIC, tuvieron una vida efímera en las filas de la FAA siendo retirados del servicio activo en 1991.

Mientras todo esto sucedía el panorama en la V Brigada era muy diferente. Los veteranos Mc. Donnell Douglas A-4P/C Skyhawks sobrevivientes continuaron operando, ahora agrupados en la unidad puntana. Varias de las aeronaves recibieron algunas mejoras menores, como la adopción de cañones de DEFA 553 de 30 mm. en el marco del “Proyecto Halcón”. También se evaluó un equipo de RWR de la empresa MUNEX, que finalmente no se incorporó. Y bien entrados los noventas se montaron algunos equipos GPS (Global Positioning System).

Pero los problemas por el uso intenso del material que ya se encontraba en el punto culmine de su vida operativa se fueron agravando con el correr de los años, haciéndose cada vez más evidente la necesidad de iniciar la búsqueda de un reemplazo. Durante los años 90s la FAA tuvo en mente varios sucesores, entre ellos podemos citar algunos ejemplos. En 1991 en una entrevista de la revista Aeroespacio el Brigadier José Antonio Julia, en ese entonces Jefe de Estado Mayor General de la FAA (JEMGFAA),  hizo mención a las intenciones de obtener algunos A-4KU, que en ese momento la al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya (Fuerza Aérea Kuwaití) se disponía a entregar a la empresa Mc. Donnell Douglas, ya que estaba recibiendo nuevo material de vuelo. Sin embargo para el largo plazo, expresó, que se tenía en mente en primer lugar al F-16 y luego al F-15, con los que se pretendía homogeneizar el material aéreo de la FAA1
.

Impresión artística de los nuevos A-4AR sobrevolando lo que podría ser un paisaje tipico el noroeste argentino, o quizás la Patagonia (imagen de archivo: colección Esteban Brea).

El mismo medio volvió a entrevistarlo al año siguiente, y Julia nuevamente mencionó la necesidad del reemplazo de los A-4B/C que “podrían ser reemplazados con A-4M que están siendo enviados a la reserva en USA”,2 manifestando también que la FAA necesitaría contar con aeronaves F-16 o F-18. Sobre estos temas habló con el Secretary of Defense de EEUU, Dick Cheney, en una entrevista que realizó durante un viaje efectuado como parte de la comitiva presidencial que visitó el país del norte.

Durante este año Estados Unidos liberó la opción de adquisición de dos escuadrones de A-4M, que se incorporarían a la FAA “en los próximos meses”.

La opción inicial habría sido por 54 aeronaves (48 A-4M y 6 OA-4M) que se recibirían sin modernización alguna. Esto generó una álgida controversia entre el Ministro de Defensa Antonio Erman González y Jefe de Estado Mayor Conjunto, Brigadier Andrés Antonietti, este último en contra de la adquisición, quien considero a estas aeronaves como obsoletas y anticuadas calificándolas de “chatarra”, lo que posteriormente le valió el alejamiento de su cargo.

En abril de 1993 se efectúa el anuncio de la adquisición de 36 aeronaves O/A-4M que deberían ser recorridas y modernizadas. Según algunas fuentes esto último habría quedado a cargo de la empresa Smiths Industries (que ya tenía experiencia en la modernización de los A-4K neozelandeses), con la cual se habría firmado un pre contrato.

El 15 de diciembre de 1994 se realiza la firma del contrato formal por el cual la Fábrica Militar de Aviones (FMA) sería privatizada, lo que recién comenzaría a tener vigencia en junio de 1995. Por tal razón la FMA pasa a formar parte de la firma Lockheed Aircraft Services Company (LASC) adoptando el nombre de Lockheed Aircraft Argentina SA (LAASA), que en 1997 “muta” a Lockheed Martin Aircraft Argentina SA (LMAASA). Este hecho fue un factor fundamental en la adjudicación del contrato para la modernización de los A-4M, lo que fue en detrimento de las ofertas de Smith Industries y Douglas. Según los dichos del en ese entonces Ministro de Defensa Oscar Camilion, “El representante de Lockheed fue a visitar el Área de Material Córdoba, después pidió verme y me dijo provocativamente “Si yo fuera ministro de economía de un país nunca compraría afuera 500 mil horas de trabajo altamente calificado que puedo hacer en mi país.” Como a Smith no le interesaba el AMC previa consulta a Menem acepté la propuesta de Lockheed porque implicaba modernizar 27 de los 36 aviones en Córdoba y así mantenía a la industria aeronáutica en la Argentina. Fue una opción industrialista moderna” 3.  

Con la ceremonia de recepción oficial suspendida por tormenta, los aviones fueron hangarados. Entre tanto, el personal del Grupo Tecnico de la 5ª Brigada Aérea, a la espera de que escampe, conversa detrás del C-908 (foto: Fernando Puppio).

Algunas fuentes afirman que este proceso se habría efectuado desconociendo un pre contrato firmado con Smith, lo que habría tenido como consecuencia un proceso judicial en contra del Estado Argentino.

El contrato de compra y modernización en un principio tenía un costo total de 365 Millones de dólares, y a su vez se encontraba dividido en tres subcontratos, uno con Lockheed Martin por la recorrida de 36 aeronaves en 36 meses sin armamento ni gastos de personal. Otro con Westinghouse por 30,5 millones de dólares por 30 radares APG-66 equipos y repuestos y el último con la US Navy por 40 millones de dólares por un stock de repuestos. Las entregas deberían efectuarse en un período comprendido entre julio de 1995 y julio de 19984.

Para fines de diciembre el gobierno argentino debería haber efectuado los primeros depósitos, correspondientes a los pagos a LASC, Westinghouse y la US Navy, lo que permitiría dar inicio a los trabajos y la entrega de los materiales
. Pero los avatares de la economía nacional, sumados a la crisis económica de 1994 generada por el mexicano “Efecto Tequila”, tuvo una fuerte repercusión en las economías de varios países latinoamericanos. Entre los damnificados estaba Argentina, que debió efectuar una serie de recortes presupuestarios que influyeron negativamente en este programa.

El “Proyecto Fightinghawk”, que estuvo a cargo del Comodoro Horacio Mir González, contempló que las aeronaves adquiridas fueran sometidas a una modernización que se dividió en dos etapas, en la primera se efectuaría el acondicionamiento y modernización de 18 máquinas en la planta de LASC en Ontario, California, mientras que las 18 restantes recibirían un proceso similar en la LAASA.

Las células adquiridas se encontraban almacenadas en el AMARC (Aircraft Maintenance And Regeneration Center) situado en la Davis Monthan AFB (Air Force Base), Arizona. La selección de las mismas recayó en personal del Grupo Técnico 5 (GT5) al mando del Vicecomodoro Oscar G. Sánchez, con la premisa de que las mismas deberían tener un remanente del 60 % de vida útil.

El 1 de agosto de 1995 el C-906 (Gaucho 01) efectúa su vuelo desde Davis Monthan AFB  a las instalaciones de Lockheed en Ontario, el día 4 de ese mismo mes el C-905 (Gaucho 02), efectúa un vuelo de similares características entre ambas bases. El C-906 debió ser reemplazado por otra máquina al encontrársele problemas estructurales. Estas aeronaves servirían como prototipos para efectuar la homologación de los sistemas que posteriormente se incorporarían en los A-4M restantes. Las demás células fueron trasladadas a Ontario por vía terrestre. Por otra parte, a partir de septiembre
de ese año, comenzaron a arribar a LAASA los primeros A-4M.

El McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk C-908 posa junto a su compañero de viaje el KC-130H Hercules TC-70, durante la ceremonia de recepción oficial del SdA A-4AR en la 1ª Brigada Aérea de El Palomar (foto: Fernando Puppio).

Para octubre de 1996 ya se encontraba establecida en la nave sur del hangar 90 de LAASA una línea de revisión de fuselajes y componentes de A-4M, para ese entonces en Córdoba ya se encontraban once células, en algunas de las cuales se trabajaba en la remoción de equipos y trabajos preliminares de decapado de pintura y detección de corrosión, entre otros5.

El 13 de mayo de 1997 los pilotos de la FAA destinados a efectuar el primer ferry hacen su llegada a Ontario para comenzar el entrenamiento en tierra. En julio comienza a trasladarse a California el personal del GT5 para efectuar los cursos de mantenimiento correspondientes.

El 17 de julio Kirk Kalstad, jefe de pilotos de pruebas de la Lockheed, efectúa su primer vuelo en A-4AR desde Ontario a California.

Debido a demoras, se debió efectuar una renegociación con Lockheed Martin en agosto posponiendo la entrega final para a fines de 1999 (hay que tener en cuenta que se había establecido que las mismas deberían comenzar en julio de 1995 y concluir en julio de 1998). También se produjo una reducción de fondos por parte del Estado argentino, el monto final del programa, 365 Millones de Dólares, disminuyó a 284 Millones de Dólares, esto limitó el número de ítems a recibir, lo que desencadenó en que la FAA tuviera que renunciar, entre otras cosas, a la adquisición de equipos, logística, entrenamiento, publicaciones, compra de seis aeronaves adicionales, upgrade de solo un simulador de vuelo, etc.6

Jeff Knowless junto a Kirk Kalstad realizan el primer vuelo en un OA-4AR el 22 de septiembre. Recién en octubre un piloto de la FAA efectúa un vuelo en un A-4AR. El 3 de noviembre los pilotos de la FAA inician su adiestramiento en vuelo.

En noviembre arriba a la Planta de Lockheed Martin el personal restante del GT5 para efectuar un “adiestramiento de primera línea”.

El incansable trabajo llevado a cabo hasta el momento rindió sus primeros frutos el 12 de diciembre, ya que en las instalaciones de Lockheed Martin Skunk Works (LMSW), en Palmdale, California tuvo lugar una ceremonia que presidió el, en ese entonces JEMGFAA, Brigadier General Rubén Montenegro, el Agregado Aeronáutico de la Embajada Argentina en Washington, Brigadier Ricardo Ciaschini, el jefe del proyecto Comodoro Mir González, y Jack Gordon y Paul Martin, Presidente y Vicepresidente de LMSW respectivamente. Tras los discursos, bendición de las aeronaves e intercambio de presentes parten los aviones tripulados por pilotos de la Lockheed con destino a Davis
Monthan AFB, donde se efectúa la entrega oficial de las mismas a la FAA, desde allí se dio inicio al “Ferry I”, ya con tripulaciones argentinas.

 Los Fightinghawks que formaron parte del mismo fueron, un
OA-4AR (C-903) y cuatro A-4AR (C-906, C-908, C-917 y C-918), todos configurados con tres tanques de combustible suplementarios, estos contaron con el apoyo de un KC-130 (TC-70) y el F-28 Mk.1000C
(TC-53). El 13 de diciembre continúan hacia Monterrey, México. Al día siguiente se trasladan hacia Ixtepec, México, luego se hace escala en Howard AFB, Panamá, donde permanecen hasta el día 16, cuando se parte hacia Chiclayo, Perú. En la jornada siguiente ponen rumbo hacia Pisco, Perú, y desde allí se dirigen hacia Viru Viru, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. El 18 se continúa hacia la I Brigada Aérea de El Palomar, donde se produce el arribo bajo una copiosa lluvia, allí son recibidos por el Comandante de Operaciones Aéreas, Brigadier Serrat.

La ceremonia de recepción oficial del Fightinghawk en Argentina se celebró del 23DI1997, y contó con la presencia de las mas altas autoridades nacionales, incluido el Presidente de la Nación. En primera línea el grupo de pilotos, detrás el personal técnico y por ultimo las aeronaves que compusieron el primer vuelo ferry desde los Estados Unidos (foto: Fernando Puppio).

 El 23 de ese mismo mes se efectúa la presentación formal de las aeronaves al, en ese entonces, Presidente de la Nación Dr. Carlos Saúl Menem, el Ministro de Defensa Jorge Domínguez y el Brigadier Montenegro. En la misma de procedió a bendecir las aeronaves y el C-906 formó parte del desfile aéreo en compañía de varios Mirage. Concluida esta ceremonia los Fightinghawks parten hacia su base de asiento en la V Brigada Aérea. Para fines de 1997 el Comodoro Jorge D. Senn asume como jefe del Proyecto Fightinghawk, mientras que el Comodoro Mir González se convierte en jefe de la V Brigada.

Escobar 18 de Abril de 2011

Notas:

[1] Fuerza Aérea informa, “Balances y expectativas para un mejor futuro”, Aeroespacio 480.
[2]
Fuerza Aérea info, “La FAA en el ´92”, Aeroespacio 486.
[3] “Solo pueden volar 10 de los 36 cazas comprados a EE.UU.”, Daniel Santoro, Clarín 1 noviembre de 2005.
[
4] “Legisladores en la V Brigada”, Ignacio Collia, Pista 18 N° 10.
[
5] “Visitamos LAASA, Lockheed Argentina abre sus puertas”, Carlos Ay & Guillermo Acerbi, Pista 18 N° 4.
[6] “Legisladores en la V Brigada”, Ignacio Collia, Pista 18 N° 10.


Colaboraron para la redacción de la serie monográfica A-4AR/TA-4AR Fightinhawk:  Christian Amado, Carlos Ay, Horacio Clariá, Mauricio Chiofalo, Martín Kubo, Martín Otero, Fernando Puppio,  Andrés Rangugni, Guillermo Sentis y Jorge Souto.

En la elaboración de esta serie monográfica, el autor consulto la siguiente información:
Libros:
- LOU DRENDEL, A-4 Skyhawk In Action, Squadron-Signal Publications, 1973.
- LOU DRENDEL, Walk Around Number 41: A-4 Skyhawk, Squadron-Signal Publications 2006.
- FERNANDO BENEDETTO, A-4B/C Skyhawk, Destroyer, 2002.
- ROGER CHESNEAU, Aeroguide 14: Mc. Donnell Douglas A-4M Skyhawk, 1986.
- H. CLARIÁ, J. MOSQUERA, G. POSADAS, V. CETTOLO, G. GEBEL, A. MARINO, Dagger & Finger en Argentina 1978-2004, Avialatina 2004.
- BERT KINZEY, Detail & Scale Vol. 32, A-4 Skyhawk, Linewrights 1986.
- J. MOSQUERA, G. GEBEL, H. CLARIÁ, V. CETTOLO, A. MARINO, G. POSADAS, FMA IA-58 Pucará 30 años en servicio 1975-2005, Avialatina 2005.
- FRANCISCO HALBRITTER, Historia de la industria aeronáutica argentina, Tomo I, Asociación de los Amigos de la Biblioteca nacional de Aeronáutica 2004.
- V. CETTOLO, J. MOSQUERA & J. NUÑEZ PADÍN, Fuerza Aérea Argentina N° 2: Mc. Donnell Douglas A-4P/C Skyhawk, Jorge Nuñez Padin 2004.
-
STEVE GINTER, Naval Fighter Number Fifty-One: Douglas A-4E/F Skyhawk In Navy Service, Naval Fighters/Steve Ginter 2001.
- STEVE GINTER, Naval Fighter Number Fifty-Five: Mc. Donnell Douglas A-4M Skyhawk,
Naval Fighters/Steve Ginter 2001.
- J.C. TOOMAY, PAUL J. HANNEN, Radar Principles for the Non Specialist, SciTech Publishing; 3ª edicion 2004.
- JAKE MELAMPY, The Modern Viper Guide, The F-16C/D Exposed, Red Air Publications 2007.
-
NORMAN FRIEDMAN, The Naval Institute guide to world naval weapons systems, 1997-1998, US Naval Institute Press 1997.

Revistas:
- Fuerza Aérea informa, “Balances y expectativas para un mejor futuro”, Aeroespacio 480.
- Fuerza Aérea info, “La FAA en el ´92”, Aeroespacio 486.
- “A-4M Para la Fuerza Aérea”, Pablo Delgado, Aeroespacio 508.
-
“A-4 Skyhawk, Treinta Años en la Fuerza Aérea", P. Ugarte y S. Villegas, Aeroespacio N° 517.
-
“Halcones al Sur”, Luis Benítez y Ricardo Ruiz Quiroga, Aeroespacio 521.
-
“…Y siguen llegando”, Enviado Especial, Aeroespacio 524.
-
“En la FAA, Antuna´98 Ejercicios Tácticos”, Aeroespacio 524.
-
“Aguila I”, Enviados Especiales, Aeroespacio 525.
-
“En la FAA, La Fuerza Aérea Recibe El Primer A-4AR Armado en LAASA”, Aeroespacio 525.
- “El Programa A-4AR Avanza”, Jorge Di Paolo, Aeroespacio 530.
-
“En la FAA, Visita del Jefe de la RAF”, Aeroespacio 530.
-
“Operativo Aguila II”, Sergio Baroni, Aeroespacio 541.
- “El radar de la polémica”, Franco Grana, Revista Alas, Año I- N° 1.
- “MD A-4M “Skyhawk II””, Revista Alas, Año I- N° 1.
- “Presentación Oficial del A-4AR Fightingh Hawk”, Christian A. Amado y Santiago Rivas, Alas N° 63.
- Colección Revista Alas N° 4, A-4 Skyhawk, Juan Carlos Cicalesi, Horacio J. Clariá, Santiago Rivas y Fernando Benedetto.

- “A-4AR “Fightinghawk”, Luis F. Piñeiro, Ares N° 1.
-
“Departamento de Análisis Operativo de la FAA, Nueva vida para el Fightinghawk”, José Miguel Rodríguez, Avión Revue N° 48.
- “Los Halcones Renuevan Sus Garras”, Juan Carlos Cicalesi, Santiago Rivas, Defensa y Seguridad N° 29.
- “Ejercicio Comprobación COA, Evaluación unidades operativas de la Fuerza Aérea Argentina”, Javier Mosquera, Vladimiro Cettolo & Atilio Marino, Fuerza Aérea N° 37.
- “Visitamos LAASA, Lockheed Argentina abre sus puertas”, Carlos Ay & Guillermo Acerbi, Pista 18 N° 4.
- “Fleet News”, Pista 18 N° 4.
-
“Aviación Militar”, Pista 18 N° 7.
- “Aviación Militar”, Pista 18 N° 8.
- “Una aproximación diferente al programa Fightingh Hawk”, Guillermo A. Acerbi, Pista 18 N° 9.
- “Un panorama actualizado de Lockheed Martin Argentina”, Alberto Domínguez, Pista 18 N° 9.
- “Entrevista con el Comandante de Operaciones Aéreas de la FAA, Aceptando los desafíos del Siglo XXI”, Guillermo Acerbi e Ignacio Collia, Pista 18 N° 10.
- “Ejercicio Águila I, Cuenta regresiva hacia Red Flag”, Guillermo Acerbi, Pista 18 N° 11.
- “Puertas abiertas de par en par”, Guillermo Acerbi & Alberto Domínguez, Pista 18 N° 11.
- “Desde el terreno, Ejercitaciones y simulacros para todos los gustos”, Carlos Ay, Pista 18 N° 12.
- “Adiós a los viejos halcones, cincuentenario de las primeras brigadas argentinas”, Ignacio Collia, Pista 18 N° 13.
“Aviación Militar, Debriefing”, Pista 18 N° 14.
- “Ejercicios” y “Debriefing”, Pista 18 N° 16.
- “Ejercicios”, Carlos Ay, Pista 18 N° 16.
- “Capacidad operativa inicial para los Fightingh Hawks”, Guillermo A. Acerbi, Pista 18 N° 17.
- “Duda Sobre la Vida de LAASA”, J. C. D´Odorico, Revista Aérea abril de 1995.
- “LAASA Instalándose en Nuevo Hogar”, J. C. D´Odorico, Revista Aérea febrero de 1996.
- “A-4AR Fightinghawk “Los Halcones” Renew Their Talons”, Cees-Jan van der Ende, Juan Carlos Cicalesi y Santiago Rivas, World Air Power Journal Volume 43.

Manuales:
- NAVWEPS 01-40AVA-1 Flight Handbook Navy Model A-4D-1. A-4D-2 Aircraft.
- NAVAIR 01-40AVC-1 NATOPS Flight Manual Navy Model A-4E/F Aircraft.
- NAVAIR 01-40AVD-1B NATOPS Pocket Pilot´s Checklist TA-4F/J Aircraft.
- NATOPS 1970-1

 Diarios:
- “Cinco cazas vuelan hacia el Palomar”, Luis Garasino. Clarín.
- “Aviones para la Fuerza Aérea”, Luis Garasino, Clarín 15 de diciembre de 1997.
- “La Fuerza Aérea inicia hoy un plan de reequipamiento”, Clarín 22 de diciembre de 1997.
- “Quejas de Domínguez contra la Alianza”, Clarín 24 de diciembre de 1997.
- “Casella: no hay equilibrio”, Clarín 19 de enero de 1998.

- “Los Estados Unidos ofrecen otros 18 aviones de guerra”, Clarín 19 de enero de 1998.

- “Entregan el primer caza A-4AR”, Clarín 3 de agosto de 1998.

- “Cayó otro avión militar”, Clarín 25 de agosto de 2005.
-
“Solo pueden volar 10 de los 36 cazas comprados a EE.UU.”, Daniel Santoro, Clarín 1 noviembre de 2005.
-
“Cumbres de las Américas: Aviones de EE.UU. en los controles, Clarín 1 de noviembre de 2005.


Imagen de portada

El McDonnell Douglas OA-4AR Fightinghawk C-903 en la ceremonia de recepción oficial del SdA A-4AR en la 1ª Brigada Aérea de El Palomar (foto: Fernando Puppio).



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