{"id":10857,"date":"2014-11-10T18:00:00","date_gmt":"2014-11-10T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=10857"},"modified":"2025-12-14T22:42:02","modified_gmt":"2025-12-14T21:42:02","slug":"para-qu-queremos-tener-una-fbrica-de-aviones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/para-qu-queremos-tener-una-fbrica-de-aviones\/","title":{"rendered":"\u00bfPara qu\u00e9 queremos tener una f\u00e1brica de aviones?"},"content":{"rendered":"
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La F\u00e1brica Militar de aviones, y sobre todo los proyectos Pulqui, han dado lugar a much\u00edsimas construcciones intelectuales, por lo general muy lejos de la realidad industrial. \u00c9ste es un elegante \u00e1lbum, creado por Ricardo Pons, que contiene dos CDs y un folleto \u2014de lectura muy dif\u00edcil\u2014 que se vende en la Fundaci\u00f3n Proa, uno de los santuarios de la cultura argentina (colecci\u00f3n Pablo: Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En C\u00f3rdoba, desde 1927, hay una f\u00e1brica de aviones, y eso llena de orgullo los corazones argentinos, aunque no sepamos bien por qu\u00e9.<\/p>\n

Muy pocos se han sentado a razonar sobre el tema. Es un sentimiento, irracional, como todo sentimiento que se respete, que nos permite decir que el Pulqui II fue el mejor avi\u00f3n de su \u00e9poca, que las alas volantes son la soluci\u00f3n de todos los problemas aerodin\u00e1micos, que el Pucar\u00e1 es mejor que el Bronco y otras irracionalidades por el estilo, imposibles de demostrar.<\/p>\n

Es incre\u00edble la encarnadura del tema en la sociedad intelectual, muy alejada de la tecnolog\u00eda dura, que ha dado a luz numerosos \u201cproductos culturales\u201d relacionados con el Pulqui, y el uso pol\u00edtico que se ha hecho de la industria aeron\u00e1utica nacional como demostraci\u00f3n de lo que podemos hacer los argentinos.<\/p>\n

Como toda industria aeron\u00e1utica, la f\u00e1brica tuvo logros y fracasos. A veces estuvo a la altura de los tiempos que corr\u00edan y de las demandas l\u00f3gicas que pod\u00edan hac\u00e9rsele. Otras, se encerr\u00f3 en un autismo inexplicable. Algunos de sus productos fueron exitosos y otros no. Muchos de sus dise\u00f1os no pasaron del papel. En alg\u00fan momento se metamorfose\u00f3 en una terminal automotriz.<\/p>\n

Si vamos a ser estrictos, en muchas cosas no se diferenci\u00f3 de otras industrias aeron\u00e1uticas nacionales, pero probablemente su caracter\u00edstica distintiva fue la falta de pol\u00edticas claras, cuya consecuencia primaria fue la escasa cantidad de proyectos que tuvieron un ciclo l\u00f3gico de vida.<\/p>\n

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Otro \u00edcono cultural de la f\u00e1brica es el Rastrojero Diesel, que tambi\u00e9n ha inspirado diversas creaci\u00f3nes \u201cart\u00edsticas\u201d. Esta maqueta la encontr\u00e9 en la vidriera de un negocio para turistas en Ushuaia (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El banquete<\/h2>\n

Hace unos d\u00edas la F\u00e1brica de Aviones celebr\u00f3 su 87\u00ba aniversario con un banquete para su personal. En principio no se trat\u00f3 de una excentricidad, ya que muchas empresas hacen celebraciones por el estilo, m\u00e1s o menos formales, m\u00e1s o menos aparatosas. Fue un hecho habitual en cualquier vida empresaria. Incluso que haya sido invitado un ministro es algo normal en todo el mundo.<\/p>\n

Pero el festejo sirvi\u00f3 como detonante para que buena parte de la opini\u00f3n p\u00fablica pusiera la mira en \u201cLa F\u00e1brica\u201d, sus gastos, sus p\u00e9rdidas y, sobre todo, el hecho de que hace a\u00f1os que no fabrica ning\u00fan avi\u00f3n.<\/p>\n

Una historia accidentada<\/h2>\n

La historia de lo que hoy se llama FadeA tuvo muchos altibajos, y \u00e9ste no es el \u00fanico momento en que no se producen aviones. Tambi\u00e9n hubo \u00e9pocas en la que s\u00f3lo se hac\u00edan prototipos de forma artesanal, tiempos en los que fabric\u00f3 automotores, y tiempos en los que sus m\u00e1quinas generaban una profunda inseguridad, al punto que bautiz\u00f3 a uno de sus aviones como Tenga Confianza, en clara alusi\u00f3n a la realidad de ese momento.<\/p>\n

Tambi\u00e9n produjo algunas aeronaves que sirvieron para equipar dignamente a la Fuerza A\u00e9rea y la aviaci\u00f3n civil de baja capacidad y, hace m\u00e1s de sesenta a\u00f1os, fue capaz de crear verdaderos hitos de independencia tecnol\u00f3gica, usando maderas nacionales cuando no se consegu\u00edan metales estrat\u00e9gicos. Menos \u00e9xito tuvo con el mercado aerocomercial y con los proyectos avanzados, donde no estuvo a la altura de las expectativas que se crearon en su momento.<\/p>\n

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El Ranquel fue el mayor \u00e9xito comercial de la F\u00e1brica Militar de Aviones, lo que tuvo mucho que ver con el hecho de que en su momento se hizo un esfuerzo importante para su promoci\u00f3n y venta. \u00c9sta es la contratapa de la Revista Nacional Aeron\u00e1utica y Espacial de diciembre de 1967.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sin pol\u00edtica industrial no hay industria posible, y quiz\u00e1s \u00e9se haya sido el principal problema de la f\u00e1brica en las \u00faltimas d\u00e9cadas. Al mismo tiempo hay que consignar que, a lo largo de su historia, la instituci\u00f3n estuvo \u2014con variantes\u2014 abocada a la producci\u00f3n de aeronaves, pero dio muy pocas muestras de tener ideas en materia de comercializaci\u00f3n de sus productos y financiaci\u00f3n de sus ventas.<\/p>\n

Estas carencias, en gran medida, fueron la causa de que FadeA y sus antecesoras no prosperaran, pero hay una cuesti\u00f3n adicional, que en la industria aeron\u00e1uticas es clave, que es la atenci\u00f3n al cliente y el servicio de postventa, que siempre han sido muy limitados, incluso para el cliente obligatorio que fue la Fuerza A\u00e9rea, con la que \u2014hay que reconocerlo\u2014 muchas veces tuvo una relaci\u00f3n dif\u00edcil.<\/p>\n

La industria aeron\u00e1utica<\/h2>\n

Pr\u00e1cticamente ning\u00fan fabricante de aviones pudo nunca hacer una aeronave en su totalidad. La separaci\u00f3n m\u00e1s clara es la de fabricantes de aviones y fabricantes de motores pero, tambi\u00e9n desde hace mucho, son independientes los fabricantes de comunicaciones, instrumentos, sistemas hidr\u00e1ulicos y neum\u00e1ticos, y much\u00edsimos otros. La lista de proveedores de cualquier industria es infinita e incluso se dan casos (Airbus) en que el fabricante ni siquiera produce las alas de sus principales productos.<\/p>\n

As\u00ed son las cosas hoy. Hay especializaciones que deben respetarse en aras de un mejor resultado final, y lo que tradicionalmente se consideraba \u201cf\u00e1brica\u201d hoy es m\u00e1s un conglomerado de proveedores de partes en cuya cabeza hay un integrador que tiene la capacidad de convertir todo ello en un producto industrial completo. Probablemente la principal caracter\u00edstica de esta cabeza, adem\u00e1s de su capacidad de coordinaci\u00f3n, sea la capacidad financiera.<\/p>\n

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Una foto de la f\u00e1brica de fines de la d\u00e9cada de 1950, en la que se ven dos proyectos que en ese momento ya eran historia, pero que nadie se animaba a archivar: el Pulqui II y el Naranjero (Revista Nacional de Aeron\u00e1utica).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Un buen ejemplo de esta realidad es el IA-63 Pampa. Su dise\u00f1o fue una tarea conjunta de la FMA con Dornier, y entre sus muchos contratistas estuvieron los proveedores de motores, tren de aterrizaje, asientos, avi\u00f3nica, sistemas, aire acondicionado y otros. La f\u00e1brica argentina se reserv\u00f3 la construcci\u00f3n de la c\u00e9lula, y sus principales inversiones en el programa estuvieron en la maquinaria necesaria para este fin.<\/p>\n

Se pudieron terminar alrededor de veinte aviones, pero la serie se cort\u00f3 m\u00e1s o menos en coincidencia con la decisi\u00f3n de privatizar las instalaciones, a principios de los a\u00f1os noventa.<\/p>\n

A partir de ese momento la f\u00e1brica y el Pampa, que era su proyecto estrella, andan al garete. Nunca se tuvo claro qu\u00e9 se pretend\u00eda de la instituci\u00f3n que, desordenadamente, hizo la actualizaci\u00f3n parcial de los A-4AR, funcion\u00f3 como taller de mantenimiento, pint\u00f3 algunos Boeing para empresas comerciales, arm\u00f3 algunas aeronaves que recibi\u00f3 como kits y, sobre todo, hizo anuncios de todo tipo. En el medio, el complejo volvi\u00f3 al Estado, pero el viaje a la deriva continu\u00f3.<\/p>\n

En esta marcha sin rumbo, se hicieron varias c\u00e9lulas de Pampa, la \u00fanica parte del avi\u00f3n que la f\u00e1brica pod\u00eda encarar con su capacidad propia instalada, sin necesidad de gastar en los aportes de los subcontratistas. Esas partes, que son grandes y se pueden mostrar como aviones en construcci\u00f3n, son en realidad un problema sin soluci\u00f3n, porque han permitido decir a la prensa y al pa\u00eds que hab\u00eda aeronaves en construcci\u00f3n, pero la realidad es que esos aviones no se pueden terminar, y probablemente no se puedan terminar nunca, porque falta definir qu\u00e9 se pretende hacer (un avi\u00f3n de entrenamiento, un avi\u00f3n de ataque, un avi\u00f3n para consumo interno, un avi\u00f3n para exportar) ni c\u00f3mo (selecci\u00f3n de motores, avi\u00f3nica, radar y otros proveedores, una negociaci\u00f3n dif\u00edcil porque muchos candidatos tuvieron o tienen malas experiencias con la Argentina).<\/p>\n

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El Pucar\u00e1 fue uno de los productos exitosos de la f\u00e1brica, y el \u00fanico militar que lleg\u00f3 a exportarse (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Mientras tanto, estas c\u00e9lulas son la imagen de una f\u00e1brica que no hace nada, como fueron a finales de los a\u00f1os cincuenta las fotos de la f\u00e1brica con el Naranjero en sus instalaciones. No es casual que esa historia se repita, y hay otras.<\/p>\n

La realidad<\/h2>\n

La decisi\u00f3n de fabricar un avi\u00f3n hoy comienza con la detecci\u00f3n de una necesidad del mercado y el aseguramiento de ventas que sustenten la producci\u00f3n. El mercado puede ser s\u00faper concentrado, como el caso de la USAF y el F-22A Raptor, o con diversos grados de distribuci\u00f3n, como es m\u00e1s usual, pero nadie encara el dise\u00f1o y construcci\u00f3n de una aeronave sin tener ese punto resuelto. El segundo paso es garantizar la financiaci\u00f3n, tanto de la fabricaci\u00f3n como de las ventas y, a partir de all\u00ed, puede empezar a hablarse de la cuesti\u00f3n industrial.<\/p>\n

Aqu\u00ed las cosas son exactamente al rev\u00e9s. Tenemos un producto que fue dise\u00f1ado hace m\u00e1s de treinta a\u00f1os y hablamos de su fabricaci\u00f3n sin tener claro cu\u00e1l puede ser su funci\u00f3n en otro siglo, c\u00f3mo debe actualizado, qui\u00e9nes pueden ser los socios industriales, c\u00f3mo lo vamos a financiar y qui\u00e9nes pueden ser los compradores.<\/p>\n

No puede haber \u00e9xito con un proyecto gestionado de esta manera. El Pampa ha terminado su ciclo industrial, pero nadie se atreve a plantearlo de cara al pa\u00eds.<\/p>\n

Seguramente, en un futuro de mediano plazo, la defensa argentina cambiar\u00e1 de concepci\u00f3n y la Fuerza A\u00e9rea necesitar\u00e1 aviones de entrenamiento, pero no hay ninguna certeza de que fabricar el Pampa en C\u00f3rdoba sea viable en ese momento.<\/p>\n

Nos guste o no, FadeA hoy est\u00e1 muy lejos de poder ser la cabeza de un proyecto de esta envergadura.<\/p>\n

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El Pampa sirvi\u00f3, en su momento, para actualizar la capacidad industrial de la f\u00e1brica, pero \u00e9sta nunca pudo encarar una producci\u00f3n de acuerdo con las expectativas del producto (foto Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lo que se puede hacer<\/h2>\n

Que FadeA no pueda fabricar aviones no significa que no pueda tener un lugar en la industria aeron\u00e1utica mundial. Desechadas las enso\u00f1aciones, es posible ver que hay capacidades reales en condiciones de ser aprovechadas y que sobre ellas es posible desarrollar la producci\u00f3n de partes complejas para proyectos que pueden madurar en otras latitudes con participaci\u00f3n argentina. En ese sentido, la participaci\u00f3n en el avi\u00f3n brasile\u00f1o KC-390 es una excelente idea, y hay infinidad de alternativas similares en todo el mundo. Esto no significa una claudicaci\u00f3n, sino comprender que los tiempos son otros. Y, adem\u00e1s, puede ser buen negocio.<\/p>\n

La industria y el mercado aeron\u00e1uticos han cambiado mucho desde que se fund\u00f3 la F\u00e1brica Militar de Aviones, en 1927. Hace a\u00f1os hab\u00eda marcas que parec\u00edan s\u00f3lidas como rocas, que hoy son recuerdos. Avro, Convair, De Havilland, Dornier, Douglas, Martin, Northrop, Sud Aviation y muchas m\u00e1s han debido fusionarse, reinventarse o directamente venderse para poder mantenerse vivas.<\/p>\n

\u00bfPor qu\u00e9 nuestra f\u00e1brica de aviones tiene que mantener su concepto original, pensado en los tiempos en que un viaje a Europa pod\u00eda llevar semanas?<\/p>\n

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