{"id":10860,"date":"2014-10-20T17:00:00","date_gmt":"2014-10-20T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=10860"},"modified":"2023-11-27T10:51:25","modified_gmt":"2023-11-27T09:51:25","slug":"la-historia-del-ia-50-g-ii-guaran","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-historia-del-ia-50-g-ii-guaran\/","title":{"rendered":"La historia del IA-50 G-II Guaraní"},"content":{"rendered":"
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La versi\u00f3n mas com\u00fan del G II se trat\u00f3 de la de transporte de pasajeros (foto: Guillermo Sentis).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A finales de la d\u00e9cada delos cincuenta, concretamente en 1958, la DINFIA comenz\u00f3 a desarrollar un avi\u00f3n de transporte de pasajeros tomando como plataforma de dise\u00f1o al IA-35 Huanquero. El prototipo fue presentado el 24 de Marzo de 1958 y matriculado como LQ-FMA, denominado Constancia I volando hasta su destrucci\u00f3n en 1963. Paralelamente existi\u00f3 una segunda versi\u00f3n mejorada en su dise\u00f1o el IA-X-35 III, se denomin\u00f3 Pandora y vol\u00f3 por primera vez el 28 de Mayo de 1960.<\/p>\n

La tercera variante apareci\u00f3 en 1960, dise\u00f1ada por el Capit\u00e1n Ingeniero Aeron\u00e1utico H\u00e9ctor Eduardo Ru\u00edz, por ese entonces Jefe del Departamento Reparaci\u00f3n de Aviones de la DINFIA. El dise\u00f1o de Ruiz se bas\u00f3 en el ya mencionado Huanquero. Se trataba de un avi\u00f3n de transporte ejecutivo liviano con capacidad para diez pasajeros ahora equipado con dos turbo propulsores Bastan III A de origen franc\u00e9s, con una potencia unitaria de 850 hp. El objetivo primordial era lograr el reemplazo de los veteranos De Havilland DH-104 Dove y Beechcraft AT-11 Kansan como as\u00ed tambi\u00e9n tratar de introducir este avi\u00f3n en el mercado civil nacional e internacional.<\/p>\n

La decisi\u00f3n de afrontar el dise\u00f1o de un nuevo sistema fue tomada por el Brigadier Mayor Juan C. Pereira el que imparti\u00f3 las directivas para dar comienzo a los trabajos. En estos trabajos estuvieron involucrados, adem\u00e1s del Comandante Ruiz, dos ingenieros que hab\u00edan arribado desde Alemania, el Dr. Freyer y el Dr. Reimar Horten, ambos ingenieros, quienes destacaron por sus capacidades, y a quienes acompa\u00f1\u00f3 un equipo de seis ingenieros y tres proyectistas.<\/p>\n

Previo a comenzar los trabajos de construcci\u00f3n del prototipo se realiz\u00f3 un profundo estudio para determinar que y cuantos componentes del utillaje utilizados en el Huanquero podr\u00edan se utilizados, se determin\u00f3 que el 32% de ellos era reutilizable.<\/p>\n

\"L\u00ednea
L\u00ednea de producci\u00f3n del IA-50 G-II (foto: archivo Hern\u00e1n Longoni).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para el nuevo dise\u00f1o se parti\u00f3 de una c\u00e9lula de IA-35, la n\u00famero 48 o NC (n\u00famero de construcci\u00f3n) 48, una vez terminado los trabajos este fue matriculado como LQ-HER (iniciales de su dise\u00f1ador H\u00e9ctor Eduardo Ru\u00edz). Este primer prototipo, al que se comenz\u00f3 a llamar internamente como Constancia II o IAe-35 Bastan, se distingu\u00eda por presentar una trompa o nariz totalmente redise\u00f1ada y conservando la bideriva del Huanquero. Si bien el dise\u00f1o de Ru\u00edz contemplaba el reemplazo de esta por una deriva simple y en flecha, como as\u00ed tambi\u00e9n otro dise\u00f1o de su \u201cnariz\u201d, estos cambios no fueron implementados en la presentaci\u00f3n del avi\u00f3n por cuestiones de tiempo, ya que se hab\u00eda fijado una fecha para la presentaci\u00f3n del nuevo avi\u00f3n; no sucedi\u00f3 lo mismo con los motores los que fueron reemplazados por los ya mencionados Bastan IIIA. No obstante estar previsto el reemplazo de estos por una nueva versi\u00f3n, el Bastan IV. En cuanto a este cambio los Bastan IIIA en existencia ser\u00edan llevados a la versi\u00f3n IV en C\u00f3rdoba por el Ingeniero Bessau, de Turbomeca.<\/p>\n

El primer vuelo del nuevo avi\u00f3n denominado IA-50 Guaran\u00ed I se realiz\u00f3 el 9 de Enero de 1962, mientras que el primer vuelo oficial se llev\u00f3 a cabo en la VII Brigada A\u00e9rea de Mor\u00f3n, el 16 de Febrero de 1960, siendo su piloto el Teniente Primero Sergio Garc\u00eda.<\/p>\n

Una vez solucionados algunos problemas de dise\u00f1o que afectaban la estructura en velocidad de despegue (V1), detectados por el Dr. Horten; y teniendo en cuenta que la l\u00ednea de montaje de l IA-35 estaba ya cerrada, el Segundo Jefe y administrador de la planta; Comandante N\u00e9stor Palazuelo ordena al Comandante Ru\u00edz comience la fabricaci\u00f3n en serie del Guaran\u00ed I en el temor que a consecuencia del cierre de una l\u00ednea de montaje traiga aparejado la existencia de \u201cmano de obra ociosa\u201d. Al mismo tiempo se ordena a Ru\u00edz la construcci\u00f3n de un segundo prototipo, a lo que Ruiz contesta que en esta acci\u00f3n se requerir\u00edan 21200 Hs\/hombre de trabajo al tiempo que solicita se realicen obras de infraestructura en los hangares Luria 179 y 180 para armar una l\u00ednea de montaje para el Guaran\u00ed.<\/p>\n

Como es end\u00e9mico en la historia de la industria aeron\u00e1utica argentina, los retrasos por razones, varias, no estuvieron ausentes. En Marzo de 1963 solo se hab\u00eda modificado el prototipo CN-00, siendo este rematriculado como LV-X27. En lo que ata\u00f1e a la denominaci\u00f3n final del avi\u00f3n la decisi\u00f3n es tomada el 1 de Abril de 1963, siendo denominado oficialmente como IA-50 Guaran\u00ed II. El 23 de Abril de 1963 finalmente realiza su primer vuelo el flamante IA-50 Guaran\u00ed II.<\/p>\n

La historia de este noble y hermoso avi\u00f3n argentino, ha sido muy extensa. A continuaci\u00f3n enumeraremos las versiones construidas y los hechos mas relevantes cumplidos por el GII en la FAA, que por cierto, no son nada despreciables, pues a esta altura de los acontecimientos el GII es parte de la historia misma de la Fuerza A\u00e9rea Argentina.<\/p>\n

\"Cockpit
Cockpit del IA-50, panel de instrumentos del copiloto (foto: archivo Hern\u00e1n Longoni).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Versiones construidas<\/h2>\n

El 6 de Septiembre de 1965 se firma el contrato conocido como Contrato 103 por parte de DINFIA y la Direcci\u00f3n General de Material Aeron\u00e1utico, mediante el cual se acuerda la construcci\u00f3n de una primera serie de diecinueve aparatos, que, sumados al primero de los prototipos da un total de veinte aparatos solicitados. El 27 de Diciembre se firma un segundo contrato para la provisi\u00f3n de diez turbinas Bastan VI D y sus repuestos.<\/p>\n

La versi\u00f3n mas com\u00fan del G II se trat\u00f3 de la de transporte de pasajeros, esta estaba dise\u00f1ada para diez plazas y contaba con una puerta de acceso lateral en lugar de la puerta ventral del Constancia I. El primer destino del nuevo sistema, como no pod\u00eda ser de otra manera, fue el Grupo III de Transporte de la I Brigada A\u00e9rea de El Palomar, se trat\u00f3 del T-111 CN-003 registr\u00e1ndose su arribo el 28 Junio de 1966; a esta unidad tambi\u00e9n fue asignado el prototipo TX-01 el que fue utilizado para ensayos de vibraciones y liberado al servicio con la matr\u00edcula T-124.<\/p>\n

La segunda versi\u00f3n construida fue la de relevamiento y reconocimiento fotogr\u00e1fico, cont\u00e1ndose para 1966 con dos sistemas fotogr\u00e1ficos completos formados por c\u00e1maras Wild RC-8 y RC-9. El primero de esta versi\u00f3n fue el NC-06 matriculado como F-31 siendo destinado a la II Brigada A\u00e9rea de Paran\u00e1, siendo este el \u00faltimo G II en servicio. El segundo de esta versi\u00f3n fue el CN-17 matriculado F-32. El tercer fotogr\u00e1fico fue el NC-19 matriculado como F-33, una vez dado de baja en 2006 este aparato permaneci\u00f3 desmontado, sin alas, almacenado en la II Brigada A\u00e9rea. El \u00faltimo GII fabricado tambi\u00e9n se trat\u00f3 de un aparato \u201cF\u201d o fotogr\u00e1fico este fue el NC-34 siendo matriculado como F-35, y como todos los aparatos de esta versi\u00f3n fue asignado a la II Brigada A\u00e9rea.<\/p>\n

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El Servicio Penitenciario Federal fue uno de los pocos clientes privados que tuvo le modelo (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Verificadores<\/h2>\n

La instalaci\u00f3n de nuevas ayudas para la navegaci\u00f3n que por esos a\u00f1os se comenzaba a realizar en aeropuertos internacionales, en especial los ILS, llevo al Comando de Regiones A\u00e9reas a solicitar aeronaves encargadas de mantener una efectiva calibraci\u00f3n de dichos sistemas. Por lo tanto y aprovechando el comienzo de la construcci\u00f3n de un segundo lote de G II servir\u00eda para dotar una cantidad de aparatos con los equipos necesarios para esta tarea. El primero en entrar en servicio fue el CN 20 matriculado como VR-15, el segundo ser\u00eda el CN 22 VR-16. Esta nueva variante estaba equipada con un sistema de origen franc\u00e9s provisto por Sofreavia, la que provey\u00f3 de las consolas, equipos emisores y receptores. Es de recordar que los GII Verificadores se caracterizaban por llevar un esquema de pintura muy llamativo, tomando un color amarillo intenso para el fuselaje rematado este por un rojo-naranja en el grupo de cola y lateral de cabina, mientras que la \u201cnariz\u201d era rematada en un naranja fluo.<\/p>\n

Los ensayos para dotar al GII de capacidades adicionales no estuvieron ausentes, es as\u00ed que en 1978 ante el inminente conflicto con Chile, el CN 05 T-114 se utiliz\u00f3 como plataforma para el lanzamiento de paracaidistas. otra desarrollada en 1968, provista de esqu\u00edes para operar sobre la nieve recurri\u00e9ndose para esto al T-125<\/p>\n

Como es de prever y com\u00fan en todo nuevo dise\u00f1o se produjeron inconvenientes. El mas importante hasta ese momento, se registr\u00f3 en la Localidad de Monte Caseros en la provincia de corrientes cuando el CN 02 T-112, realiza un aterrizaje de emergencia, causando da\u00f1os en un diez por ciento del aparato. El problema que llev\u00f3 a este incidente se debi\u00f3 al desprendimiento de una aleta compensadora a causa de una elevada corrosi\u00f3n detectada en el conjunto de cola causando problemas estructurales. Estos problemas nunca fueron solucionados, prolong\u00e1ndose en el tiempo; reci\u00e9n en 1987 se dio comienzo a la instalaci\u00f3n de un nuevo conjunto de cola redise\u00f1ado presentando ahora un diedro positivo de 14\u00ba.<\/p>\n

\"La
La instalaci\u00f3n de nuevas ayudas para la navegaci\u00f3n llevo al Comando de Regiones A\u00e9reas a solicitar aeronaves encargadas de mantener una efectiva calibraci\u00f3n de dichos sistemas (foto: archivo Guillermo Sentis).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El G II tambi\u00e9n form\u00f3 parte de la flota de aviones de organismos del Estado como el Ministerio de Bienestar Social , Servicio Penitenciario Federal y distintas gobernaciones. La Armada Argentina y el Ej\u00e9rcito tambi\u00e9n tuvieron oportunidad de evaluarlo desistiendo ambas fuerzas de hacerlo. Estos aparatos se identifican de acuerdo al siguiente detalle: Gobernaci\u00f3n de C\u00f3rdoba incorpor\u00f3 el CN-31 LV-LAL , Salta CN-25 LQ-LAD y Catamarca con el CN 30 LQ-LAJ y CN-32 LV-LAM . El Ministerio de Bienestar social incorpor\u00f3 el CN-24 como LQ-MBS. La Armada y el Ej\u00e9rcito Argentino tambi\u00e9n evaluaron al GII, la Armada utiliz\u00f3 el CN-04 como 5-T-30 y el Ej\u00e9rcito el CN-21 como EA-1001 posteriormente cedido al Servicio Penitenciario Federal como LQ- JXY. El \u00fanico usuario privado fue la Empresa L\u00edneas A\u00e9reas Privadas de Entre R\u00edos luego SAPER (Servicios A\u00e9reos Provinciales de Entre R\u00edos empresa que finalmente adoptara la Raz\u00f3n Social LAER ( L\u00edneas A\u00e9reas de Entre R\u00edos) adquiriendo el CN 27 como LV-LAE y CN 29 como LV-LAI , es de resaltar que esta empresa oper\u00f3 el G II desde 1973 hasta la baja de estos en 1992 sin inconvenientes algunos.<\/p>\n

Primer cruce del Atl\u00e1ntico de un avi\u00f3n construido en Sudam\u00e9rica<\/h2>\n

Como resultado directo de los resultados del dise\u00f1o del GII y la visi\u00f3n de ese entonces, de estar convencidos que la Industria Aeron\u00e1utica Argentina deb\u00eda crecer nacional e internacionalmente, es planificado un vuelo para presentar al mundo aeron\u00e1utico el IA-50 Guaran\u00ed II en el XXVI Sal\u00f3n Internacional de Le Bourget.<\/p>\n

Para esto, el Ministerio de Aeron\u00e1utica y la DINFIA en los primeros meses de 1965 deciden enviar el novela Francia. El aparato designado para la traves\u00eda ser\u00eda el CN-00 TX-01. Un vuelo de estas caracter\u00edsticas deber\u00eda ser planificando minuciosamente, rutas, perfiles de vuelo, consumo etc. Por tratarse de un aparato no presurizado, el avi\u00f3n argentino deber\u00eda volar a una altura de hasta los tres mil metros ya que no estaba provisto de un equipo de ox\u00edgeno para la tripulaci\u00f3n, no obstante poder dot\u00e1rselo de botellones para casos de emergencia. En cuanto a la autonom\u00eda, para incrementar esta se removieron los asientos de pasajeros y se colocaron los tanques externos del F-86 F SABRE debidamente acondicionados. Para el cruce del Atl\u00e1ntico tambi\u00e9n deber\u00eda adoptarse un instrumental adecuado, es por eso que se instaloron un Sextante Perisc\u00f3pico Kolsman, un Deriv\u00f3metro, un radar meteorol\u00f3gico Bendix RDR-1, una balsa inflable con capacidad para seis personas (la tripulaci\u00f3n estaba compuesta por cuatro hombres) y chalecos salvavidas. Se realizaron una serie de vuelos de evaluaci\u00f3n los que dieron como resultado que la autonom\u00eda obtenida era de diez horas exactas de vuelo.<\/p>\n

La tripulaci\u00f3n estuvo compuesta por: Comandante de Aeronave Vicecomodoro Rogelio Valado (piloto de pruebas) Copiloto: Capit\u00e1n Andr\u00e9s Arneodo (Piloto de Pruebas); Ingeniero de Vuelo: Capit\u00e1n H\u00e9ctor A. Ruiz (dise\u00f1ador del avi\u00f3n), Navegante el Primer Teniente Roberto F. Mela, destinado a la I\u00aa Brigada A\u00e9rea.<\/p>\n

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El T-114 en una exhibici\u00f3n a\u00e9rea en los ’90s (foto: Guillermo Sentis).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La traves\u00eda dio comienzo en la misma Fabrica Militar de Aviones hasta el Aeroparque de Buenos Aires el 21 de Mayo de 1965, desde aqu\u00ed hasta Rio de Janeiro, el d\u00eda 22 el vuelo continu\u00f3 desde Rio de Janeiro hasta Recife. Al d\u00eda siguiente, 23 de Mayo se produce el cruce desde Recife hasta Dakar insumiendo un tiempo de 9 hs. 15 minutos. El d\u00eda 24 se cumpli\u00f3 la ruta Dakar- Las Palmas en las Islas Canarias y desde aqu\u00ed hasta Madrid. El 25 de Mayo, d\u00eda de la Patria, Madrid \u2013Par\u00eds complet\u00e1ndose el vuelo, era la primera vez que un aparato dise\u00f1ado y construido en Argentina realizaba esta proeza. Una vez terminada la feria en la que caus\u00f3 gran admiraci\u00f3n del p\u00fablico y otros constructores, el TX-01 permaneci\u00f3 en Francia , dirigi\u00e9ndose al centro de pruebas de Istres donde se evalu\u00f3 la estructura y entre otras se instal\u00f3 un novedoso sistema de ox\u00edgeno gaseoso que en el vuelo de regreso fue de suma utilidad pudi\u00e9ndose adoptar de esta forma perfiles de vuelo mas convenientes, volando a mas altitud con menor consumo de combustible.<\/p>\n

El TX-01 regres\u00f3 a la Patria con la misma tripulaci\u00f3n despu\u00e9s de permanecer en Francia durante ocho meses. El vuelo de regreso se realiz\u00f3 siguiendo la misma ruta, salvo que la etapa Dakar- Recife Recife- R\u00edo de Janeiro se realiz\u00f3 de una sola vez gracias a los nuevos sistemas instalados en el avi\u00f3n. En el \u00faltimo tramo se incluyo el Aeropuerto de Carrasco en Uruguay para llegar en el horario prefijado a Buenos Aires, pues aqu\u00ed le esperaba una calurosa bienvenida, haci\u00e9ndose presente el Ministro de Aeron\u00e1utica, el de Defensa y el Comandante en jefe de las FFAA. Pocos d\u00edas despu\u00e9s el Presidente de la Naci\u00f3n Dr Arturo Illia, recib\u00eda a la tripulaci\u00f3n. La traves\u00eda insumi\u00f3 una cantidad de poco menos de setenta horas de vuelo, sin contar las horas voladas en el interior de Francia realizando pruebas y evaluaciones t\u00e9cnicas.<\/p>\n

\"Durante
Durante d\u00e9cadas, el Guaran\u00ed fue un avi\u00f3n habitual en las operaciones en Aeroparque (foto: Guillermo Sentis).<\/figcaption><\/figure>\n

Vuelo ant\u00e1rtico<\/h2>\n

Tres a\u00f1os m\u00e1s tarde, el CN-01, matriculado como TX-110 (mas tarde ser\u00eda rematriculado T-124) se convierte en el primer avi\u00f3n de construcci\u00f3n nacional en sobrevolar el Continente Ant\u00e1rtico. Este vuelo se concreta cumpliendo la ruta R\u00edo Gallegos- Base Ant\u00e1rtica Benjam\u00edn Matienzo- R\u00edo Gallegos. Sobre la mencionada base se concreta el lanzamiento de sacas de correspondencia volviendo al punto de partida, traves\u00eda esta que demanda seis horas de vuelo adopt\u00e1ndose para este un sistema de tanques de combustible suplementarios internos.<\/p>\n

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Bibliograf\u00eda consultada:<\/strong><\/p>\n

– HERN\u00c1N LONGONI y JOS\u00c9 MARTINEZ El DINFIA IA-50 G II \u201cGUARANI\u201d El Proyecto Industrial y sus Devenires<\/em>.
\n– EDUARDO JUAN AMORES OLIVER, Guia de Aeronaves Militares 1912- 2006.
\n– <\/em>FRANCISCO HALBRITTER, Historia de la Industria Aeron\u00e1utica Argentina Tomo I<\/em>.<\/p>\n

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Colaboraron para la redacci\u00f3n de este art\u00edculo:<\/strong> Suboficial Mayor Ra\u00fal Vicente, Fabio N\u00fa\u00f1ez y Hern\u00e1n Longoni.<\/p>\n

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A finales de la d\u00e9cada delos cincuenta, concretamente en 1958, la DINFIA comenz\u00f3 a desarrollar un avi\u00f3n de transporte de pasajeros tomando como plataforma de dise\u00f1o al IA-35 Huanquero. El prototipo fue presentado el 24 de Marzo de 1958 y matriculado como LQ-FMA, denominado Constancia I volando hasta su destrucci\u00f3n en 1963. 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