{"id":10981,"date":"2014-10-27T18:00:00","date_gmt":"2014-10-27T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=10981"},"modified":"2015-07-26T23:27:11","modified_gmt":"2015-07-26T21:27:11","slug":"el-gigante-la-historia-del-airbus-a380","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-gigante-la-historia-del-airbus-a380\/","title":{"rendered":"El gigante: la historia del Airbus A380"},"content":{"rendered":"
Emirates es el mayor operador del A380, y de lejos su mejor cliente. Su capacidad de compra puede llegar al extremo de imponerle a Airbus mejoras importantes a incorporar en los \u00faltimos lotes de aviones a recibir por parte de la compa\u00f1\u00eda del Golfo.  (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Con sus 73 metros de largo, (de los cuales, 50,68 son habitables) y sus 24 metros de altura, el Airbus A380 se convierte en uno de los \u201cbuques insignia\u201d de la aviaci\u00f3n del siglo XXI, incorporando una tecnolog\u00eda de \u00faltima generaci\u00f3n, tanto en los materiales como en sistemas y procesos industriales de fabricaci\u00f3n. <\/p>\n

Lanzado en Diciembre del a\u00f1o 2000, el Airbus A380 (conocido simplemente como \u201cA380\u201d en el \u00e1mbito aeron\u00e1utico), con capacidad en su configuraci\u00f3n b\u00e1sica para 555 pasajeros distribuidos en dos \u201cpisos\u201d y tres clases, es el avi\u00f3n civil comercial m\u00e1s espacioso y avanzado concebido hasta el momento, que tuvo su entrada en servicio en las l\u00edneas a\u00e9reas en el a\u00f1o 2006. <\/p>\n

Dise\u00f1ado en colaboraci\u00f3n con cerca de 60 importantes aeropuertos para asegurar su compatibilidad con los mismos y una operaci\u00f3n sin problemas, el A380 pretende, as\u00ed mismo, contribuir a la disminuci\u00f3n del tr\u00e1fico a\u00e9reo, dada su capacidad de transporte de pasajeros por cada avi\u00f3n. <\/p>\n

Uno de los prototipos del A380equipado con plantes de poder de Engine Alliance  arriba al parisino aeropuerto Le Bourget (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Breve historia<\/h2>\n

All\u00e1 por la d\u00e9cada de los 90s, el fabricante europeo identific\u00f3 la posible necesidad del mercado por un avi\u00f3n comercial con mayor capacidad a la que en ese momento ofrec\u00eda su competidor Boeing. Asi pues, en Diciembre de 2000 se lanz\u00f3 el programa. La fase de definici\u00f3n del primer avi\u00f3n estaba casi completada a finales del a\u00f1o 2002, y el comienzo del ensamblaje de piezas se complet\u00f3 en el a\u00f1o 2003. <\/p>\n

El programa A380 involucra a 6000 personas en todo el mundo, y comenz\u00f3 su producci\u00f3n en Enero de 2002 en las instalaciones de Airbus Industries en Nantes (Francia), continuando a partir de Marzo del mismo a\u00f1o en Bremen (Alemania), siguiendo en Abril en Varel, para terminar en las factor\u00edas de Nordenham y Stade. Los primeros trabajos para los planos se llevaron a cabo en Filton (Reino Unido), mientras que, en Febrero del a\u00f1o 2003, comenz\u00f3 la producci\u00f3n de ciertas piezas en Espa\u00f1a en Illescas y en Abril, en Puerto Real, siendo el caj\u00f3n central de las alas el primer \u201ccomponente clave\u201d en terminarse en Nantes, y el primero en utilizar la tecnolog\u00eda de fibra de carbono. <\/p>\n

Un equipo de t\u00e9cnicos de Airbus monitorea diversos sistemas abordo del primer prototipo  (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En Enero del a\u00f1o 2004, la primera secci\u00f3n delantera del fuselaje fue llevada desde Hamburgo en Alemania, a Saint Nazaire en Francia, y a finales del mismo mes, el primer soporte del motor se complet\u00f3 en Toulouse y fue entregado al fabricante del motor para las pruebas pertinentes. Un segundo \u201cpylon\u201d fue entregado en Febrero del mismo a\u00f1o y montado en un A340 para las pruebas en vuelo del motor Tren 900 de Rolls Royce, siendo la factor\u00eda de Puerto Real, quien entreg\u00f3 el primer estabilizador horizontal, junto con la parte dorsal del vertical, a Stade en Alemania en Febrero del 2004. La secci\u00f3n central del fuselaje completa, con su carenado ventral, y la delantera (que, juntas, suponen los 2 \/ 3 de la longitud total), sali\u00f3 de Saint Nazaire y, despu\u00e9s de su pintado, equipamiento y pruebas, continu\u00f3 hacia Toulouse (Francia) a finales del mes de Marzo del 2004. En las mismas fechas, la factor\u00eda de Airbus Industries en Broughton (Reino Unido) complet\u00f3 el primer ala, que comenz\u00f3 su viaje a Toulouse. <\/p>\n

En Enero del a\u00f1o 2004, la primera secci\u00f3n delantera del fuselaje fue llevada desde Hamburgo en Alemania, a Saint Nazaire en Francia, y a finales del mismo mes, el primer soporte del motor se complet\u00f3 en Toulouse y fue entregado al fabricante del motor para las pruebas pertinentes. Un segundo \u201cpylon\u201d fue entregado en Febrero del mismo a\u00f1o y montado en un A340 para las pruebas en vuelo del motor \u201cTRENT-900\u201d de Rolls Royce, siendo la factor\u00eda de Puerto Real (Espa\u00f1a), quien entreg\u00f3 el primer estabilizador horizontal, junto con la parte dorsal del vertical, a Stade en Alemania en Febrero del 2.004. La secci\u00f3n central del fuselaje completa, con su carenado ventral, y la delantera (que, juntas, suponen los dos tercios de la longitud total), sali\u00f3 de Saint Nazaire y, despu\u00e9s de su pintado, equipamiento y pruebas, continu\u00f3 hacia Toulouse (Francia) a finales del mes de Marzo del 2004. En las mismas fechas, la factor\u00eda de Airbus Industries en Broughton (Reino Unido) complet\u00f3 el primer ala y comenz\u00f3 su viaje a Toulouse. En Espa\u00f1a, en Getafe y Puerto Real, se ensamblan el empenaje horizontal y los paneles inferiores del A380. <\/p>\n

Aunque de generosas dimensiones, el aspecto rechoncho del A380 crea la ilusi\u00f3n que es bastante m\u00e1s peque\u00f1o que un Jumbo, cosa que no es real  (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

T\u00e9cnica<\/h2>\n

Equipado con cuatro motores Trent-900 de Rolls Royce, o GP-700 de Engine Alliance (una sociedad integrada por General Electric y Pratt & Whitney), de aproximadamente 70.000 libras de empuje cada uno, tiene una autonom\u00eda de 15.000 kil\u00f3metros a una velocidad m\u00e1xima de Mach M0.89. Con una envergadura de 79,8 metros (845 m2 de superficie alar) , tiene una capacidad de combustible de 81.890 galones (310.000 litros) y un peso m\u00e1ximo al despegue (MTOW) de 560 toneladas. <\/p>\n

El avi\u00f3n europeo no solo cumple las regulaciones sobre el impacto sonoro, sino que (seg\u00fan Airbus Industries) es m\u00e1s silencioso que el mayor avi\u00f3n actual. El A380 genera la mitad de ruido al despegue, y puede transportar un 35% m\u00e1s de pasajeros que sus competidores m\u00e1s directos sobre distancias como por ejemplo, Londres \u2013 Singapur. La versi\u00f3n carguera del A380 (A380F) ofrece la posibilidad de una \u201cpay load\u201d (carga de pago) de 150 toneladas a una distancia de 10.400 kil\u00f3metros. <\/p>\n

Detalle del tren de aterrizaje principal, donde se observa el grupo ventral y el de babor (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Aunque ofrece las ventajas de un dise\u00f1o nuevo, gracias a la configuraci\u00f3n de la cabina, procedimientos y caracter\u00edsticas que conlleva el sistema \u201cfly by wire\u201d, los pilotos de otros modelos de Airbus (A330, A340) pueden habilitarse en el A380 en un breve periodo de tiempo, estimado en, aproximadamente, 25 d\u00edas, siendo la instrumentaci\u00f3n similar, pero de dise\u00f1o m\u00e1s avanzado. En la parte delantera de su fuselaje, de 7,14 metros de di\u00e1metro m\u00e1ximo, y a una altura intermedia entre los dos \u201cpisos\u201d para pasajeros, est\u00e1 la cabina, por lo que la posici\u00f3n de los pilotos, se encuentra, pr\u00e1cticamente, a la misma altura que en otros aviones Airbus, con lo que se consigue una mayor facilidad para el rodaje, y su posici\u00f3n mejora la aerodin\u00e1mica en el morro del avi\u00f3n, reduciendo el ruido en cabina <\/p>\n

Ciertas innovaciones en el A380, (por ejemplo, el uso extendido de fibra de carbono reforzada \u201cCFRP\u201d) suponen significativos ahorros de peso en el avi\u00f3n, con un comportamiento aerodin\u00e1mico mejorado, lo que supone una menor demanda sobre los motores, que implica un menor consumo de combustible, emisiones reducidas a la atm\u00f3sfera y mayor duraci\u00f3n del equipo motriz. El uso de este material en la caja central alar, supone un ahorro de peso de cerca de una tonelada y media respecto a las aleaciones de aluminio m\u00e1s modernas, utilizando as\u00ed mismo, el \u201cCFRP\u201d en los empenajes (vertical y horizontal), los travesa\u00f1os del suelo del piso superior y las mamparas de presurizaci\u00f3n. Un nuevo material extremadamente ligero y resistente llamado \u201cGLARE\u201d (Glass Laminate Aluminium Reinforced Epoxy, un 10% menos denso que el aluminio), fu\u00e9 utilizado en la fabricaci\u00f3n de la b\u00f3veda superior del fuselaje del A380, siendo de un laminado que ha resultado ser m\u00e1s resistente al fuego, a la fatiga y a la corrosi\u00f3n que los materiales considerados \u201ctradicionales\u201d. <\/p>\n

La amplia cabina del A380 solo necesita a un comandante y un primer oficial para volar el avi\u00f3n, aunque existen a sus espalda tres transportines que permiten que sendos tripulantes de apoyo  puedan seguir las alternativas del vuelo desde el cockpit (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En cuanto a sistemas, una novedad muy interesante consiste en utilizar en el sistema neum\u00e1tico una presi\u00f3n de 5000 PSI (libras por pulgada cuadrada) en lugar de las 3000 PSI habituales, lo que permite utilizar conducciones y componentes m\u00e1s peque\u00f1os, (con la consiguiente disminuci\u00f3n de peso) para transmitir la potencia necesaria; adem\u00e1s del incremento de la presi\u00f3n hidr\u00e1ulica, el A380 posee cuatro sistemas primarios de control de vuelo con dos configuraciones diferentes. Dos de estos sistemas utilizan actuadores hidr\u00e1ulicos convencionales, mientras que los otros dos incorporan actuadores electrohidra\u00falicos locales para las superficies de control, utilizando para el sistema neum\u00e1tico del aire acondicionado, un equipo de dos etapas redise\u00f1ado para una mayor eficiencia, menor espacio y mayor redundancia. <\/p>\n

En cuanto a avi\u00f3nica, una serie de caracter\u00edsticas interesantes vienen dadas por la incorporaci\u00f3n del sistema ROW\/ROP, que se suma al AP\/FD TCAS y al Brake to Vacate (ver Los nuevos sistemas de Airbus<\/a>). <\/p>\n

Para las operaciones en tierra, el A380 puede utilizar solo dos de sus cuatro motores, y un APU (Auxiliary Power Unit) de bajo ruido para minimizar el impacto ac\u00fastico. Sus grandes alas y nuevos motores, ofrecen unas mejores performances en despegue y aterrizaje que los aviones actuales, por lo que puede utilizar pistas m\u00e1s cortas. Su tren de aterrizaje principal de 20 ruedas (m\u00e1s 2 en el de morro) le permite utilizar las instalaciones aeroportuarias actuales (pistas, rodaduras, plataforma) sin ninguna modificaci\u00f3n. <\/p>\n

La instalaciones de Airbus en Hamburgo est\u00e1n dedicadas al acabado final y entrega de sus A380 (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Instalaciones industriales<\/h2>\n

Las instalaciones de ensamblaje y pruebas est\u00e1ticas en Toulouse miden 490 metros de largo, 250 metros de ancho y 46 metros de alto. Debi\u00f3 construirse una nueva planta de montaje espec\u00edfica para el A380. <\/p>\n

En Espa\u00f1a, en Getafe y Puerto Real, los nuevos hangares para el ensamblado del empenaje horizontal y los paneles inferiores del A380, ocupan, respectivamente, 16.000 y 15.000 metros cuadrados, alojando en Illescas, una ampliaci\u00f3n para nuevas m\u00e1quinas, que ayudan a fabricar alguna de las primeras grandes secciones de fuselaje en fibra de carbono que ser\u00e1n utilizadas en un avi\u00f3n comercial. <\/p>\n

\n

<\/font> <\/p>\n

Nota:<\/strong> Una versi\u00f3n anterior de este art\u00edculo se public\u00f3 en ATC Magazine<\/em>.<\/font> <\/p>\n

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Con sus 73 metros de largo, (de los cuales, 50,68 son habitables) y sus 24 metros de altura, el Airbus A380 se convierte en uno de los \u201cbuques insignia\u201d de la aviaci\u00f3n del siglo XXI, incorporando una tecnolog\u00eda de \u00faltima generaci\u00f3n, tanto en los materiales como en sistemas y procesos industriales de fabricaci\u00f3n. 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