{"id":10998,"date":"2014-11-03T17:00:32","date_gmt":"2014-11-03T15:00:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=10998"},"modified":"2014-11-08T23:21:09","modified_gmt":"2014-11-08T21:21:09","slug":"aerolneas-argentinas-present-su-nuevo-boeing-737-800","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolneas-argentinas-present-su-nuevo-boeing-737-800\/","title":{"rendered":"Aerolíneas Argentinas presentó su nuevo Boeing 737-800"},"content":{"rendered":"
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\"Arribo <\/a>
Arribo del 737 para su presentacion formal (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Remolque <\/a>
Remolque a posicion de estacionamiento (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El nuevo Boeing 737-800 LV-FQZ (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>
\"Conversando <\/a>
Conversando en plataforma (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El nuevo Boeing 737-800 LV-FQZ (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El nuevo -800 de Aerol\u00edneas durante su presentaci\u00f3n (foto: Andr\u00e9s Rangugni) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Bienvenida <\/a>
Bienvenida al nuevo 737 de Aerol\u00edneas (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

El pasado martes 21 de octubre, Aerol\u00edneas Argentinas present\u00f3 un nuevo ejemplar del \u00a0Boeing 737-800. La aeronave matriculada LV-FQZ, fue incorporada dentro del marco del programa de modernizaci\u00f3n y ampliaci\u00f3n de flota, que la l\u00ednea de bandera argentina instrumentara a partir del proceso de re-estatizaci\u00f3n, y publicitado bajo el t\u00edtulo de \u00abrecuperaci\u00f3n de la soberan\u00eda aerocomercial\u00bb. De esta manera y mediante la Ley 26.466, promulgada el 22 de Diciembre de 2008, se declaraban de \u00abutilidad p\u00fablica y sujetas a expropiaci\u00f3n las acciones de las empresas Aerol\u00edneas Argentinas Sociedad An\u00f3nima y Austral L\u00edneas A\u00e9reas Cielos del Sur Sociedad An\u00f3nima y de sus empresas controladas Optar Sociedad An\u00f3nima, Jet Paq Sociedad An\u00f3nima y Aerohandling Sociedad An\u00f3nima.\u00bb. <\/em>El 5 de Febrero de 2009, y en virtud de la mencionada ley, se produc\u00eda el correspondiente rescate del paquete accionario de las mismas al Estado Nacional argentino, procedi\u00e9ndose a la correspondiente designaci\u00f3n de autoridades de un \u00abcomit\u00e9 administrador\u00bb ya bajo control estatal. Dicho proceso expropiatorio, a\u00fan se encuentra pendiente de su cierre final.<\/p>\n

Con la flamante incorporaci\u00f3n de este ejemplar, se alcanzan las 32 aeronaves de la familia Boeing 737 Next-Generation, siendo seleccionados los modelos 700 y 800, operados para cubrir tanto las rutas de cabotaje como las regionales.<\/p>\n

Este en particular, es el noveno de su tipo (-800), que Aerol\u00edneas incorpora directamente desde f\u00e1brica. El \u201cFoxtrox Quebec Zulu\u201d lo hizo en la modalidad de leasing financiero a la empresa CIT Aerospace Sweden AB, con sede principal en Estocolmo, Suecia. La misma es parte del gigante financiero CIT Group Inc., cuyos or\u00edgenes empresariales se remontan a 1908. De esta manera, la flota de 737-800 de Aerol\u00edneas asciende ahora a 13 unidades, continuando con su Plan de Negocios que contempla la adquisici\u00f3n de otros 20 ejemplares de la Serie -800, de acuerdo a la orden firmada con Boeing en octubre del a\u00f1o pasado.<\/p>\n

Una d\u00e9cima aeronave de este tipo, a\u00fan pr\u00f3xima a incorporarse, recientemente realiz\u00f3 su primer vuelo de f\u00e1brica el pasado 2 de Noviembre. Bajo el registro LV-FUC, el 737-8SH (Manufacturer Serial Number -MSN- 41347 Line Number -LN- 5169), tomado a la empresa Air Lease bajo dicha modalidad, se espera que arribe al pa\u00eds a mediados de mes.<\/p>\n

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\"Mariano <\/a>
Mariano Recalde saluda al primer oficial del avi\u00f3n presentado (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El comandante del LV-FQZ desciende de la maquina junto al presidente de la empresa (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div>
\"Mariano <\/a>
Mariano Recalde con TCPs de la compa\u00f1\u00eda El nuevo Boeing 737-800 LV-FQZ (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Esta sencilla ceremonia de recepci\u00f3n, tuvo lugar en la plataforma de la Aeroestaci\u00f3n Militar del Aeroparque Jorge Newbery en horas de la tarde, es as\u00ed que el -FQZ comenz\u00f3 a desandar por rodaje la distancia que lo separaba desde la terminal comercial de este aeropuerto y el lugar del evento. Al hacer su ingreso a la plataforma de la Aeroestaci\u00f3n, dos autobombas le dieron la bienvenida recibi\u00e9ndolo con los tradicionales arcos de agua. Luego de detener su marcha, la tripulaci\u00f3n procedi\u00f3 a descender para ser saludados por el actual Presidente de la compa\u00f1\u00eda, Dr. Mariano Recalde, quien en compa\u00f1\u00eda de autoridades de la aerol\u00ednea de bandera procedi\u00f3 a visitar el interior de la aeronave. En su contacto con la prensa Recalde resalt\u00f3 que, \u201c<\/em>esto forma parte del programa de modernizaci\u00f3n y ampliaci\u00f3n de la flota que iniciamos cuando el Estado se hizo cargo de Aerol\u00edneas y nos va a permitir aumentar la conectividad, las frecuencias y seguir aumentando la cantidad de pasajeros transportados, que estimamos que este a\u00f1o superar\u00e1 los 10 millones\u201d<\/em>, y luego agreg\u00f3 que, \u201ccuando nos hicimos cargo de la empresa el promedio de antig\u00fcedad de la flota era de m\u00e1s de 20 a\u00f1os, con equipos que demandaban un gasto enorme en mantenimiento y que no estaban a la altura de los requerimientos modernos\u00bb<\/em>. \u00abHoy<\/em>, -afirm\u00f3- el promedio es de 7,1 a\u00f1os y lograremos estar por debajo de los 6 a\u00f1os cuando se incorpore el pr\u00f3ximo.\u201d<\/em><\/p>\n

Posteriormente miembros de la prensa, fot\u00f3grafos e invitados especiales fueron invitados a conocer el interior del flamante 737-800. Entrada la tarde, se realiz\u00f3 el push back de la\u00a0 aeronave que fue llevada nuevamente a la terminar ya que deb\u00eda iniciar los vuelos AR1658 y AR1659 hacia el Aeropuerto Internacional \u00abPresidente Per\u00f3n\u00bb de la Provincia de Neuqu\u00e9n.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
BOEING 737-800 NEXT-GENERATION EN AEROL\u00cdNEAS ARGENTINAS<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Modelo<\/span><\/td>\nMatr\u00edcula<\/span><\/td>\nObservaciones<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-85F<\/td>\nLV-CTB<\/td>\nMSN 30478 LN 997. Primer Vuelo: 25\/10\/2001. Ex Sky Airlines TC-SKC. Ex
\nAir Berlin D-ABBZ. Ex Macquarie AirFinance N478MQ. Entregado AR
\n24\/01\/2011. Leasing de Macquarie Air Finance.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-86J<\/td>\nLV-CTC<\/td>\nMSN 30570 LN 879. Primer Vuelo: 13\/06\/2001. Ex Air Berlin D-ABBA. Ex
\nMacquarie AirFinance N570MQ. Entregado AR 22\/11\/2011. Leasing de
\nMacquarie AirFinance.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-81D<\/td>\nLV-CXS<\/td>\nMSN 39425 LN 4167. Primer Vuelo: 21\/08\/2012. Entregado AR 06\/09\/2012.
\nLeasing de AWAS.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-81D<\/td>\nLV-CXT<\/td>\nMSN 39426 LN 4186. Primer Vuelo: 07\/09\/2012. Entregado AR 21\/09\/2012.
\nLeasing de AWAS.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-86J<\/td>\nLV-FQB<\/td>\nMSN 36886 LN 3777. Primer Vuelo: 06\/09\/2011. Ex Air Berlin D-ABKY.
\nEntregado AR 20\/12\/2013. Leasing de GECAS.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-86J<\/td>\nLV-FQC<\/td>\nMSN 37744 LN 3694. Primer Vuelo: 16\/6\/2011. Ex Air Berlin D-ABKU.
\nEntregado AR 11\/12\/2013. Leasing de GECAS.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-81D<\/td>\nLV-FQY<\/td>\nMSN 39436 LN 4764. Primer Vuelo: 18\/01\/2014. Entregado AR 24\/01\/2014.
\nLeasing de AWAS.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-8BK<\/td>\nLV-FQZ<\/td>\nMSN 41563 LN 5086. Primer Vuelo: 07\/09\/2014. Entregado AR 23\/09\/2014.
\nLeasing de CIT Aerospace Sweden AB.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-8BK<\/td>\nLV-FRK<\/td>\nMSN 41560 LN 4759. Primer Vuelo: 11\/01\/2014. Entregado AR 21\/01\/2014.
\nLeasing de CIT Aerospace Sweden AB.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-8BK<\/td>\nLV-FRQ<\/td>\nMSN 41561 LN 4860. Primer Vuelo: 29\/03\/2014. Entregado AR 10\/04\/2014.
\nLeasing CIT Aerospace Sweden AB.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-8BK<\/td>\nLV-FSK<\/td>\nMSN 41562 LN 4960. Primer Vuelo: 12\/06\/2014. Entregado AR 20\/06\/2014.
\nLeasing de CIT Aerospace Sweden AB.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-8HX<\/td>\nLV-FUA<\/td>\nMSN 40548 LN 4995. Primer Vuelo: 03\/07\/2014. Entregado AR 19\/07\/2014.
\nLeasing de ACG.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-8HX<\/td>\nLV-FUB<\/td>\nMSN 39893 LN 5056. Primer Vuelo: 15\/08\/2014. Entregado AR 29\/08\/2014.
\nLeasing de ACG.<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 737-8SH<\/td>\nLV-FUC<\/td>\nMSN 41347 LN 5169. Primer Vuelo: 02\/11\/2014. A entregarse en Nov 2014.
\nLeasing de AirLease.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

T\u00e9cnica<\/h2>\n

El LV-FQZ es un Boeing 737-8BK (MSN 41563, LN 5086), este efectu\u00f3 su primer vuelo 7 de septiembre y fue entregado el 23 del mismo mes, su primer vuelo comercial lo efectu\u00f3 el 3 de octubre del corriente a\u00f1o.<\/p>\n

Sus dimensiones son, envergadura (con winglets) 35,8 m, longitud 39,5 m, altura 12,5 m, y ancho de cabina 3,53 m.<\/p>\n

Est\u00e1 propulsado por dos CFMI CFM56-7BE de 27.300 Lb. de empuje. En abril de 2009 Boeing y CFM introdujeron un programa de mejoras de este modelo, coincidentes con las realizadas en la c\u00e9lula, que en combinaci\u00f3n proveen una reducci\u00f3n de consumo de combustible de un 2 %, como as\u00ed tambi\u00e9n de las emisiones contaminantes. En lo que respecta a la reducci\u00f3n de costos de mantenimiento, dependiendo del nivel de potencia de estos nuevos motores, es de hasta un 4 % inferior.<\/p>\n

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\"Vista <\/a>
Vista frontal del CFMI CFM56-7BE (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Detalle <\/a>
Detalle del tren de nariz (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div>
\"Winglet <\/a>
Winglet (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El CFMI CFM56-7BE (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Detalle <\/a>
Detalle del tren de aterrizaje principal (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Para obtener un rendimiento superior de estos los motores la c\u00e9lula recibi\u00f3 una cola y estabilizadores horizontales de mayores dimensiones. Los modelos de la familia Next-Generation tambi\u00e9n incorporan un nuevo dise\u00f1o de ala logrando incrementar la capacidad de combustible, la eficiencia y el alcance. Entre los m\u00e1s notorios, se encuentran, un aumento en 50 cm. de la cuerda, de 5,5 m. en la envergadura, m\u00e1s un 25 % del \u00e1rea alar total, permitiendo un 30 % m\u00e1s de capacidad de combustible, (siendo el total de 26.020 lts.). Uno de los cambios m\u00e1s visibles, son los winglets de 2,4 m con los que se aumenta el rendimiento, la eficiencia en el consumo de combustible y la performance en el despegue.<\/p>\n

Los 737 Next-Generation son capaces de volar en crucero a 41.000 Ft (12.496 m.) comparados con los 37.000 Ft. (11.277 m.) de los 737-300\/-400\/-500. La velocidad de crucero (a 10.000 metros), 0.85 de Mach (853 Km\/h), el alcance m\u00e1ximo es de 5.765 kil\u00f3metros (en dos clases con winglets), el peso m\u00e1ximo de despegue 79.010 Kg.<\/p>\n

En lo que respecta al instrumental, los pilotos cuentan con cinco pantallas, dos Primary Flight Display y dos Navigation Display, y en la parte central un Compact Engine Display. En el pedestal, se encuentran dos CDU (Control Display Unit) del FMS (Flight Management System) y una FMC (Flight Management Computer).<\/p>\n

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\"Panel <\/a>
Panel de instrumentos central, donde se observan las radios y otros equipos (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Panel <\/a>
Panel principal de instrumentos (foto: Andr\u00e9s Rangugni) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Panel <\/a>
Panel de instrumentos y sistemas superior (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>
\"Panel <\/a>
Panel de instrumentos y sistemas (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Mando <\/a>
Mando de gases, flaps, spoilers, compensadores, freno, etc. (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

La cabina de pasajeros est\u00e1 configurada con 170 asientos, 162 en Clase Turista y 8 en Economy Plus. Los interiores est\u00e1n dise\u00f1ados de acuerdo a las especificaciones del sistema \u00abBoeing Sky Interior\u00bb que caracteriza a los \u00abNext-Gen\u00bb, constituyendo un nuevo est\u00e1ndar de decoraci\u00f3n y tecnolog\u00eda para los jets de pasillo \u00fanico, ofreciendo un ambiente e interfaz de mayor confort y comodidad a sus \u00abpax\u00bb.<\/p>\n

Mediante este nuevo redise\u00f1o, se crea un ambiente m\u00e1s amigable, al igual que una cabina m\u00e1s amplia, gracias a la moderna arquitectura curva de sus interiores y la iluminaci\u00f3n que la caracteriza. Esta \u00faltima se destaca por el uso al completo de LED\u00b4s (Light Emiter Diode). Cuenta con maleteros dise\u00f1ados para brindar m\u00e1s espacio disponible y las unidades de servicio del pasajero son m\u00e1s intuitivas, con m\u00e1s separaci\u00f3n y diferenciaci\u00f3n de los botones, para que estos no equivoquen las funciones de los mismos. Se ha mejorado la calidad de los parlantes y de las luces de lectura, que al igual que el resto, son m\u00e1s eficientes en consumo y tienen una duraci\u00f3n mucho mayor, lo que reduce costos. El panel de control de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros, ha sido modernizado con una pantalla touch-screen con todas las funciones de los modelos anteriores y los de iluminaci\u00f3n de cabina.<\/p>\n

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\"Asiento <\/a>
Asiento Economy Plus (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Vista <\/a>
Vista completa del Sky Interior de Boieng para la clase Economy (foto: Andr\u00e9s Rangugni) <\/div> <\/div>
\"Gabinete <\/a>
Gabinete portaequipajes (foto: Andr\u00e9s Rangugni) <\/div> <\/div> <\/div>
\"El <\/a>
El Flight Attendant Panel (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>
\"Panel <\/a>
Panel de comodidades para pasajeros (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div>
\"Asiento <\/a>
Asiento Economy (foto: Esteban Brea) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Un poco de historia<\/h2>\n

El Boeing 737 es un avi\u00f3n de corto y medio radio de acci\u00f3n, desarrollado en base a la filosof\u00eda distintiva de la firma de Seattle de \u201cofrecer valor a\u00f1adido a las aerol\u00edneas con fiabilidad, simplicidad y menores gastos operativos y de mantenimiento.\u201d<\/p>\n

La decisi\u00f3n de la firma Boeing de desarrollar un transporte de corto alcance fue anunciada el 19 de febrero de 1965. En forma simult\u00e1nea, Lufthansa elev\u00f3 un pedido inicial de 21 de estas aeronaves. La variante original del 737, fue pensada con la premisa de emplear varios componentes que se encontraban en producci\u00f3n para la ya existente l\u00ednea del legendario Boeing 727. El dise\u00f1o se inici\u00f3 en mayo de 1964 y el primer ejemplar tuvo su vuelo inaugural el 9 de abril de 1967, y antes del final de ese a\u00f1o las entregas se hab\u00edan iniciado. La primera versi\u00f3n, 737-100, estaban propulsadas con los motores JT8D-7 y contaba con una capacidad para 115 pasajeros. El 737-200 introdujo un fuselaje alargado, que le permit\u00eda alojar a 130 pasajeros y se motoriz\u00f3 con los JT8D-9 con mayor potencia. Los 737-200 Advanced recibieron modificaciones estructurales en el ala, flaps y slats, se mejoraron los frenos aerodin\u00e1micos, el sistema anti skid y se incorpor\u00f3 el JT8D-15. Tambi\u00e9n se desarroll\u00f3 el 737-200C\/QC por \u201cQuick Change\u00bb, que difer\u00eda del modelo est\u00e1ndar por su piso reforzado y portal\u00f3n de carga, que permit\u00edan una r\u00e1pida conversi\u00f3n para el traslado de carga\/pasajeros. Otra versi\u00f3n desarrollada fue el 737-200 Bussiness Jet\/Executive, que incorporaba algunas previsiones extras para recibir interiores de lujo y tanques de combustible adicionales. Hasta la serie -200, tiene lugar la Primera Generaci\u00f3n, denominada por su fabricante como la Original Series<\/em>.<\/p>\n

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\"B737-200 <\/a>
B737-200 con esquema publicitario propio de Aerol\u00edneas Argentinas (foto: F. Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"B737-200 <\/a>
B737-200 con el cl\u00e1sico esquema de Aerol\u00edneas Argentinas en Aeroparque (foto: F. Puppio) <\/div> <\/div>
\"B737-200 <\/a>
B737-200 con el cl\u00e1sico esquema de Aerol\u00edneas Argentinas en San Juan (foto: F. Puppio) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>
\"B737-200 <\/a>
B737-200 con el esquema adoptado tras la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en los 90s (foto: F. Puppio) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

Los -200 fueron sucedidos por los -300 (inaugurando la era de los \u00abClassic\u00bb series), que si bien manten\u00edan una comunalidad del 67 % con sus predecesores, incrementaron la longitud del fuselaje, adoptaron una nueva generaci\u00f3n de motores, los turbofan de alta relaci\u00f3n de derivaci\u00f3n (High By-Pass Ratio) CFM56-3, m\u00e1s silenciosos y econ\u00f3micos, emplearon materiales compuestos en algunos componentes y sus alas fueron redise\u00f1adas, permitiendo una mejor performance a bajas velocidades y eficiencia en el crucero. \u00a0Los sistemas de vuelo y de navegaci\u00f3n fueron mejorados, y el cockpit recibi\u00f3 instrumental EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) en reemplazo de algunos instrumentos anal\u00f3gicos. El 17 de enero de 1984 se produjo el \u00abroll out\u00bb del primer ejemplar, y para el 24 de febrero del mismo a\u00f1o tuvo lugar el vuelo inaugural. Al igual que los -200 tambi\u00e9n se desarroll\u00f3 una versi\u00f3n convertible a carga\/pasajeros con portal\u00f3n de carga (737-300QC) al igual que cargueros puros, los 737-300F, ofreciendo varias empresas este tipo de conversiones.<\/p>\n

Luego lo sigui\u00f3 el 737-400 que era 2,8 m m\u00e1s largo que el -300, permitiendo elevar la capacidad de pasajeros a 174, por lo que se debieron a\u00f1adir dos salidas de emergencia adicionales sobre las alas, que contaban con su larguero principal reforzado. Asimismo, se le agreg\u00f3 un tailskid en la parte ventral para prevenir el toque de la pista durante la rotaci\u00f3n. El primer vuelo se efectu\u00f3 el 19 de febrero de 1988. Se desarrollaron dos versiones, el 737-400SF, conversi\u00f3n para carguero, y el 737-400SP equipado con winglets.<\/p>\n

El siguiente paso en el desarrollo, (y \u00faltimo de los \u00abClassic\u00bb) fue el 737-500, que tuvo su primer vuelo el 30 de junio de 1989, combinando el largo del fuselaje del -200 con las mejoras introducidas en los modelos posteriores. La versi\u00f3n 737-500SP var\u00eda de la original en que est\u00e1 dotada de winglets.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n de esta exitosa serie de aeronaves continu\u00f3 con el programa 737-X, lanzado el 29 de junio de 1993, que se plasm\u00f3 en la familia Next-Generation comprendida por los modelos 737-600\/-700\/-800 y -900ER, constituyendo as\u00ed la tercera generaci\u00f3n de este m\u00edtico avi\u00f3n. Estos se caracterizan por introducir varias mejoras, entre ellas un nuevo dise\u00f1o de ala, que aumenta el volumen de los tanques de combustible, mayor superficie de cola y estabilizadores horizontales, motores CFM56-7B m\u00e1s potentes, controlados por FADEC, mejoras en las n\u00e1celas y trenes de aterrizaje, todo esto le permite mejores prestaciones, ahorro en el consumo, menos emisiones contaminantes, menor carrera de aterrizaje y velocidades de aproximaci\u00f3n. Algo para destacar es que los aviones de la familia \u201cNG\u201d poseen un 33 % menos de partes permitiendo reducir los tiempos de producci\u00f3n.<\/p>\n

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\"B737-500 <\/a>
B737-500 con el esquema de la reestatizaci\u00f3n (foto: F. Puppio) <\/div> <\/div> <\/div>
\"B737-500 <\/a>
B737-500 despega de Aeroparque (foto: F. Puppio) <\/div> <\/div> <\/div> <\/div> <\/div>\n<\/div>\n

El primero de ellos en volar fue el 737-700 siendo su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1997, pudiendo transportar hasta 149 pasajeros. Las versiones de esta serie son, el 737-700C con portal\u00f3n de carga y 737-700ER con un alcance extendido de 5.500 Nm (30.558 Km.), en clase business. A este, le sigui\u00f3 el 737-800, cuyo primer vuelo fue el 31 de julio de 1997, siendo capaz de alojar hasta 189 pasajeros. El 737-600 tuvo su primer vuelo el 22 de enero de 1998, con un fuselaje de una longitud similar al del 737-500 pero contando con una capacidad de entre 108 y 132 pasajeros. Por \u00faltimo, el 737-900 efectu\u00f3 su primer vuelo el 3 de agosto del 2000, y se caracteriza por ser el m\u00e1s largo de los \u00abNext-Gen\u00bb, posee una capacidad de hasta 180 pasajeros en una cabina de dos clases, estando certificado para transportar hasta 220 pasajeros en configuraci\u00f3n de clase \u00fanica.<\/p>\n

Pero ello no acaba all\u00ed, la cuarta generaci\u00f3n del birreactor comercial m\u00e1s vendido en el mundo, la constituir\u00e1 la 737 MAX (MAX 7, MAX 8 y MAX 9), que si bien toma como base a la anterior, est\u00e1 destinada a reemplazarlos. Haciendo uso de una nueva tecnolog\u00eda en motores turbofan, siendo impulsados por los CFM International LEAP-1B (Leading Edge Aviation Propulsion), entre otros importantes cambios de avi\u00f3nica y sistemas, se espera que su primera entrega a un cliente aerocomercial ocurra a medio siglo despu\u00e9s de haber remontado los cielos el primer 737 construido, en 2017.<\/p>\n

Versiones especiales<\/h2>\n

A lo largo de la dilatada carreta de esta exitosa familia tambi\u00e9n se han desarrollado distintas variantes especializadas, para fuerzas armadas, entes gubernamentales o usuarios privados, con variados cometidos. Inicialmente encontramos la versi\u00f3n T-43A \u00abGator\u00bb para la USAF, derivada de la serie -200, para entrenamiento de navegadores y \u00abCombat System Officers\u00bb, con piso reforzado para poder soportar los equipos especiales para dicha tarea, menor n\u00famero de ventanillas, tanques adicionales de combustible y avi\u00f3nica especializada. De ella se derivan la CT-43A para transporte de altos mandos y la NT-43A para pruebas de firma radar y sistemas empleados en aeronaves \u00abStealth\u00bb.<\/p>\n

De los serie -200, otra variante destacable, la constituyen los 737-2N3 \u00abSurveiller\u00bb empleados por la TNI-AU de Indonesia para tareas de patrulla mar\u00edtima, con la particularidad de estar equipado con el radar de barrido lateral Motorola AN\/APS-135(V) Side-Looking Airborne Multi-Mission Radar (SLAMMR) en sendas antenas ubicadas en el fuselaje cerca del conjunto de cola. Otros -200 han sido modificados como bancos de prueba para distintos sistemas como ser el programa JSF (Joint Strike Fighter) o los ensayos realizados por la firma israel\u00ed Elta. Otras versiones especiales, pero ya m\u00e1s modernas que podemos citar, es una muy particular, basada en el 737-300 pero en servicio con la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force) de China que se cree destinada como puesto de comando, tareas de vigilancia o de rastreo de misiles.<\/p>\n

Por \u00faltimo otras variantes particulares, pero basadas en modelos m\u00e1s modernos, que merecen menci\u00f3n son la C-40A (-700C para la US Navy), C-40B\/C \u00abClipper\u00bb (-700BBJ VIP para la USAF), la AEW&C (-700IGW\/ER \u00abWedgetail\u00bb, \u00abPeace Eagle\u00bb y \u00abPeace Eye\u00bb), la de ASW\/ASuV\/MPA P-8 \u00abPoseid\u00f3n\u00bb (-800 con alas del -900ER), y las VIP\/corporativas como la BBJ\/BBJ2\/BBJ3.<\/p>\n

\n

Agradecimientos:<\/strong> Rub\u00e9n Villanueva, Personal de Aerol\u00edneas Argentinas y al personal de la Aeroestaci\u00f3n Militar del Aeroparque Jorge Newbery.<\/p>\n

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Fuentes consultadas:<\/strong><\/p>\n

737 NG-600\/700\/800\/900\/900ER Flight Crew Training Manual, Jane\u00b4s All The World\u00b4s Aircraft 1982-1983, John WR Taylor, Plane Spotter<\/a>, Airfleets<\/a>, Linea Ala<\/a> y Boeing<\/a>.<\/p>\n

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