{"id":11068,"date":"2014-12-10T18:00:00","date_gmt":"2014-12-10T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=11068"},"modified":"2014-12-10T00:52:25","modified_gmt":"2014-12-09T22:52:25","slug":"el-da-despus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-da-despus\/","title":{"rendered":"El día después"},"content":{"rendered":"
Aeroposta Argentina cay\u00f3 como consecuencia de la crisis financiera internacional de 1930. El Estado y algunos particulares financiaron la continuaci\u00f3n de algunos servicios, pero los accionistas originales no perdieron el control de la compa\u00f1\u00eda, que fue vendida, en un entorno econ\u00f3mico muy distinto, a un grupo argentino (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Todos saben que ese d\u00eda puede llegar, pero nadie quiere que llegue. La realidad nos dice que, cuando se dan las circunstancias, inevitablemente llega. No hay sorpresas. Lo comprobaron en la primera Aeroposta Argentina, en 1931; en Transcontinental, en 1962; en Austral, en 1980; en Braniff, en 1982; en Pan American, en 1991; en Avianca, en 2003; en LAPA, en 2003; en Swissair \u2014en ese momento Swiss Air Lines\u2014, en 2007; en Pluna, en 2012, y en muchas empresas m\u00e1s. <\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 ese d\u00eda? Algo muy sencillo, se acab\u00f3 el dinero, o en los casos en que ya se hab\u00eda acabado y alguien lo estaba poniendo por alguna raz\u00f3n, ese alguien decidi\u00f3 no seguir poni\u00e9ndolo. Ninguna empresa puede funcionar sin un flujo de caja importante, y el resultado fue el fin de un estado de cosas que se hab\u00eda forzado hasta el l\u00edmite. <\/p>\n

Lo que vino despu\u00e9s de lo inevitable cambia seg\u00fan cada caso. Por lo general, como en cualquier quiebra, se vendi\u00f3 lo que se pod\u00eda vender, a veces apareci\u00f3 un estado salvador y, en otras situaciones, fue el fin. Desde el punto de vista de la conectividad, siempre hubo soluciones para las necesidades reales y, desde el punto de vista del personal, las cosas tambi\u00e9n fueron muy variables. En general, los que ten\u00edan profesiones aeron\u00e1uticas lograron ubicarse, muchas veces en otro pa\u00eds, con condiciones por lo general distintas (mejores o peores) y siguieron en lo suyo al costo del desarraigo. Los que no ten\u00edan esa especialidad tuvieron m\u00e1s problemas. <\/p>\n

Transcontinental fue la primera bancarrota resonante de las aerol\u00edneas surgidas despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n. En parte fue comprada por Austral, y el Estado se hizo cargo de sus principales deudas. Los sindicatos, en ese entonces, eran algo muy distinto de los actuales (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

En casa, \u00bfc\u00f3mo andamos?<\/h2>\n

Aerol\u00edneas\/Austral est\u00e1 en esa situaci\u00f3n, bien conocida, en la que se sabe que el flujo de fondos alg\u00fan d\u00eda se va a acabar. La situaci\u00f3n es grave por dos motivos, el primero es ya que se trata de una empresa estatal y no puede aparecer un estado salvador, y la otra es que ser\u00e1 la tercera o cuarta vez que esto ocurre en los \u00faltimos 35 a\u00f1os, lo que hace suponer que hay algo intr\u00ednseco del grupo empresario en la situaci\u00f3n. <\/p>\n

La circunstancia atenuante es que la Argentina es un pa\u00eds grande, con relativo buen poder adquisitivo, y tiene un mercado que en condiciones l\u00f3gicas puede crecer mucho. <\/p>\n

La pregunta es qu\u00e9 puede llegar a ocurrir despu\u00e9s del colapso. Lo que sigue es una mera especulaci\u00f3n a partir de datos de la realidad. <\/p>\n

\u00bfCon ley? \u00bfsin ley?<\/h2>\n

Absolutamente todos los conocedores del tema saben que la legislaci\u00f3n aerocomercial argentina es vetusta y no se adapta al mundo de hoy. Deber\u00eda haber sido actualizada hace mucho tiempo, pero lo cierto es que nadie se anim\u00f3 a hacerlo hasta ahora. Esto se debe, fundamentalmente, a que adecuarse a la realidad de la hora significa meterse con temas tales como la propiedad sustancial, los cielos abiertos, la cuota de mercado de Aerol\u00edneas Argentinas y otros fantasmas que gozan de buena salud. Recordemos que un fantasma, siempre, es un problema anterior no resuelto. <\/p>\n

Los pol\u00edticos argentinos hace rato que han decidido que es m\u00e1s f\u00e1cil no preocuparse por las leyes y manejarse con normas de menor entidad y dudosa legalidad, y los especialistas en derecho aeron\u00e1utico tambi\u00e9n son especialistas en navegar en este mar de ambig\u00fcedad. Hoy se puede declamar cualquier cosa y hacer cualquier otra. Todos est\u00e1n acostumbrados a la ilegalidad y se manejan bien con ella. Eso es todo. <\/p>\n

Es muy poco probable que un futuro gobierno decida pagar todos los costos pol\u00edticos que significar\u00eda darnos una legislaci\u00f3n moderna, as\u00ed que lo m\u00e1s probable es que sigamos como hasta ahora. <\/p>\n

Con todo lo que ello significa. <\/p>\n

Austral, que tuvo serios problemas pol\u00edticos, lleg\u00f3 a la incapacidad de operar en 1980. Entonces la salv\u00f3 el Estado, que nunca tuvo muy claro qu\u00e9 hacer con ella (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Cerrar Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

Como todo el mundo sabe, Aerol\u00edneas\/Austral est\u00e1 en condiciones de ser disuelta por aplicaci\u00f3n de la legislaci\u00f3n vigente sobre quiebras desde mediados de la d\u00e9cada de 1990 o, quiz\u00e1s, desde antes. Algunos dicen que si sobrevivi\u00f3 hasta ahora es indestructible. Otros pensamos que la realidad, en alg\u00fan momento, le va a pasar por encima. <\/p>\n

No parece muy viable desde lo pol\u00edtico cerrar la empresa al estilo Pluna. Ser\u00eda un excelente pretexto para que todos los que tengan alg\u00fan motivo para protestar salgan a la calle con el pretexto defender a Aerol\u00edneas. Un gobierno que tome tal decisi\u00f3n debe ser muy fuerte y debe tener un pa\u00eds estabilizado. No es el caso. <\/p>\n

Adem\u00e1s, cerrar de un plumazo el grupo empresario (que incluye a Optar, Aerohandling y JetPaq) y pagar todas las obligaciones emergentes de esa decisi\u00f3n, tendr\u00eda un costo monetario que, tambi\u00e9n, ser\u00eda pol\u00edticamente inviable. <\/p>\n

Reformular Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

Si comparamos la poblaci\u00f3n argentina con la de nuestros vecinos y la relaci\u00f3n que existe entre este valor y los pasajeros a\u00e9reos de cada pa\u00eds, resulta que en la Argentina hay un espacio grande para crecer. Para llegar al n\u00famero de Chile deber\u00edamos tener cinco veces m\u00e1s pasajeros dom\u00e9sticos que los que tenemos. <\/p>\n

Si al mismo tiempo pensamos que Aerol\u00edneas\/Austral tiene personal de m\u00e1s y aeronaves subutilizadas, resulta tentador pensar en que la soluci\u00f3n al problema empresario sea aumentar la producci\u00f3n y la productividad, lo que parece posible porque hay recursos y hay mercado. No es un planteo original, porque muchos lo han enunciado con diversas variantes (G\u00fciraldes en 1958, por ejemplo), pero no parece muy factible que los actuales trabajadores de la empresa acepten aumentar su productividad de modo contundente, ni que el sistema aeroportuario y de tr\u00e1nsito a\u00e9reo puedan absorber lo que esto significa. <\/p>\n

De todos modos, a pesar de sus problemas, que incluyen un costo monetario importante, esta posibilidad quiz\u00e1s sea la m\u00e1s viable en un futuro inmediato. <\/p>\n

Hace unos veinte a\u00f1os que Aerol\u00edneas\/Austral est\u00e1 en situaci\u00f3n de quiebra. Su subsistencia es un claro ejemplo de voluntad pol\u00edtica (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Vender Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

Cualquier propuesta de venta de Aerol\u00edneas\/Austral, con las deudas y d\u00e9ficits acumulados, ser\u00e1 una operaci\u00f3n a p\u00e9rdida, pero en principio es una operaci\u00f3n posible. Despu\u00e9s de dos fracasos inconmensurables de operadores supuestamente privados (Iberia y Marsans), asusta un poco pensar en qui\u00e9n se puede hacer cargo del grupo y con qu\u00e9 intenciones. Seguramente cualquier comprador potencial va a exigir una legislaci\u00f3n que ponga un marco de referencia claro, y aqu\u00ed volvemos al principio. <\/p>\n

Por una sencilla cuesti\u00f3n l\u00f3gica de supervivencia, quien compre las empresas va a tener que reformularlas y eso tambi\u00e9n nos lleva a la problem\u00e1tica que vimos arriba. <\/p>\n

Un punto adicional es que Aerol\u00edneas Argentinas y Austral pueden venderse por separado (en realidad, deben venderse por separado), lo que abre un abanico de posibilidades m\u00e1s complejo, pero tambi\u00e9n con m\u00e1s alternativas. <\/p>\n

Los dem\u00e1s<\/h2>\n

El sistema aerocomercial argentino actual, en muchos aspectos, se parece a un recipiente a presi\u00f3n en el que, una vez que se abra una brecha, todo lo que hay en su interior va a pugnar por salir. Concretamente, hace muchos a\u00f1os que no se autorizan en el pa\u00eds rutas, ni operadores, ni aviones nuevos, y eso va a terminar, probablemente, el mismo d\u00eda al que estamos haciendo referencia. <\/p>\n

Algunos que ya est\u00e1n van a tratar de crecer (LAN en primer t\u00e9rmino) y otros, que no est\u00e1n, van a tratar de entrar. Va a ser un proceso turbulento, como cualquier proceso de cambio dr\u00e1stico en un mercado y, aqu\u00ed, la l\u00f3gica dice que lo m\u00e1s probable es que se d\u00e9 la supervivencia del m\u00e1s fuerte. <\/p>\n

LAFSA fue un comod\u00edn falsificado para dar un cauce laboral a los desocupados que generaron las quiebras de LAPA y Dinar, y una medida preventiva frente a la inminente ca\u00edda de Southern Winds (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Vender una nueva empresa<\/h2>\n

Una alternativa que se ha puesto en marcha en varios pa\u00edses es crear una empresa nueva, libre de cargas pasadas de cualquier tipo \u2014financieras, gremiales, pol\u00edticas\u2014, y transferirle lo rescatable de la anterior operadora. La compa\u00f1\u00eda resultante se vende, y la vieja se liquida, generalmente con un alto costo para el estado. La ventaja del m\u00e9todo es que, en teor\u00eda, hay continuidad en el servicio. <\/p>\n

Lo que falta en la Argentina<\/h2>\n

Si miramos el mapa de los servicios aerocomerciales en Am\u00e9rica del Sur, en la Argentina falta algo que est\u00e1 en el resto de los pa\u00edses con mercados razonables: Avianca. <\/p>\n

Esta empresa se ha expandido en la regi\u00f3n de modo comparable con el grupo LAN, pero todav\u00eda no est\u00e1 en nuestro pa\u00eds y es muy probable que, de un modo u otro, intente poner un pie aqu\u00ed. <\/p>\n

Estas compa\u00f1\u00edas, por lo general, han ingresado a nuevos pa\u00edses comprando sociedades en problemas. Quiz\u00e1s la tiente alguna de las compa\u00f1\u00edas estatales, quiz\u00e1s se conforme con Andes \u2014que tiene unos cuantos permisos\u2014 y se proponga desarrollarla. <\/p>\n

Lo que ahora se llama LAN Airlines es un viejo oportunista de bancarrotas de l\u00edneas latinoamericanas. Cosech\u00f3 despojos de AeroPer\u00fa, AeroContinente, Ecuatoriana, LAFSA y, en cierta medida, TAM (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La l\u00f3gica sindical<\/h2>\n

M\u00e1s all\u00e1 de lo que puedan o quieran hacer los pol\u00edticos y los empresarios, ning\u00fan proceso de cambio del sector puede pasar por alto a los trabajadores organizados. <\/p>\n

Los sindicatos aeron\u00e1uticos y no aeron\u00e1uticos (tercerizados) del sector tienen tradici\u00f3n de empleados p\u00fablicos y, aunque traten con empresas privadas, act\u00faan como tales. <\/p>\n

La principal contrariedad de estos trabajadores podr\u00eda expresarse as\u00ed: como empleados p\u00fablicos tienen asegurada la estabilidad laboral (art\u00edculo 14bis de la Constituci\u00f3n), y eso es lo que m\u00e1s los satisface porque, sin hacer absolutamente nada, nadie puede sacar a los que est\u00e1n de donde est\u00e1n. Pero la realidad es que la empresa a\u00e9rea estatal \u2014en Argentina y en el mundo\u2014 entr\u00f3 en crisis hace mucho, es muy lenta y cara para crecer y, siempre, pierde en el mercado frente a la empresa privada. Esto significa que el crecimiento de la fuente de trabajo s\u00f3lo puede asegurarse si hay un mercado din\u00e1mico con empresas en competencia. <\/p>\n

As\u00ed las cosas, la empresa estatal s\u00f3lo asegura a los trabajadores un piso de estabilidad. Es muy arriesgado estimar cu\u00e1nta gente vive en la Argentina del sector aeron\u00e1utico, pero parece bastante claro que si este sector se desregulara habr\u00eda, como en todo el mundo, m\u00e1s empleo y una mayor masa salarial, aunque seguramente las escalas ser\u00edan distintas y m\u00e1s din\u00e1micas. <\/p>\n

Los sindicatos no parecen entenderlo as\u00ed. <\/p>\n

Hay una larga tradici\u00f3n de conflictos gremiales importantes que derivaron en suspensiones de los servicios, a veces de semanas, con absoluta ignorancia de los derechos de los pasajeros y la funci\u00f3n de las empresas de transporte a\u00e9reo en el desenvolvimiento del pa\u00eds. Muy pocas veces los sindicatos pensaron en las consecuencias de sus actitudes y, en la creencia de que las empresas a\u00e9reas son indestructibles, actuaron en contra de la fuente de trabajo, sin escr\u00fapulos. <\/p>\n

Por lo general lograron sus objetivos, pero hace muchos a\u00f1os que el mundo est\u00e1 cambiando y, en la Argentina, muchos no quieren ver esta realidad. El conflicto va a llegar y va a ser mucho m\u00e1s que un conflicto sindical, va a ser una cuesti\u00f3n de evoluci\u00f3n cultural. <\/p>\n

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Todos saben que ese d\u00eda puede llegar, pero nadie quiere que llegue. La realidad nos dice que, cuando se dan las circunstancias, inevitablemente llega. No hay sorpresas. 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