{"id":11183,"date":"2014-12-01T18:00:00","date_gmt":"2014-12-01T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=11183"},"modified":"2014-12-02T00:47:20","modified_gmt":"2014-12-01T22:47:20","slug":"la-historia-del-concorde","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-historia-del-concorde\/","title":{"rendered":"La historia del Concorde"},"content":{"rendered":"
Detalle la la caracteristica ala del primer y \u00fanico avi\u00f3n comercial de la historia (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En la d\u00e9cada de 1.950, Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, empezaron a considerar el desarrollo de un avi\u00f3n comercial supers\u00f3nico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades. Como resultado de estos desarrollos, naci\u00f3 el A\u00e9rospatiale-BAC \u201cConcorde\u201c que fue el segundo avi\u00f3n a reacci\u00f3n supers\u00f3nico en ser usado de manera comercial, siendo solo superado por el Tupolev \u201cTU-144\u201d. <\/p>\n

Fabricado por British Aircraft Corporation (BAC) y Aerospatial, su nombre procede de la uni\u00f3n y colaboraci\u00f3n de las empresas antes mencionadas en el desarrollo y la fabricaci\u00f3n de la aeronave. <\/p>\n

Los dise\u00f1os estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcci\u00f3n era tan grande que el gobierno brit\u00e1nico exigi\u00f3 a BA que buscase ayuda para la construcci\u00f3n y financiaci\u00f3n del proyecto mostrando un inter\u00e9s real solo Francia. El proyecto se negoci\u00f3 entre Francia y Gran Breta\u00f1a, como si se tratara de un tratado internacional, que inclu\u00eda cl\u00e1usulas que penalizaban el abandono de alguna de las partes implicadas en \u00e9l. Un \u00abproyecto\u00bb de tratado se firm\u00f3 el 28 de noviembre de 1.962. En ese momento, las empresas Aerospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcci\u00f3n conjunta del \u201cConcorde\u201d. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron inter\u00e9s alguno en la adquisici\u00f3n de la versi\u00f3n de corto alcance, la cual se abandon\u00f3. <\/p>\n

Para la versi\u00f3n de larga distancia, el consorcio dio \u00f3rdenes para la producci\u00f3n de 100 unidades. Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno. Las aerol\u00edneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Branff, Singapore Airlines, Iran Air, Olimpic Airways, Quantas, Middle East Airlines y TWA, tambi\u00e9n expresaron inter\u00e9s en la adquisici\u00f3n del aparato. <\/p>\n

Inicialmente, British Airways compr\u00f3 5 aparatos y 4 Air France, siendo construidos en total 20 \u201cConcorde\u201d entre 1.966 y 1.979, de los cuales, solo 14 entraron en servicio en l\u00edneas a\u00e9reas. Los dos primeros fueron prototipos, uno construido en Francia y el otro en el Reino Unido, comenzando British Airways sus operaciones con esta aeronave el 27 de Febrero del a\u00f1o 1.975, haci\u00e9ndolo Air France el 27 de Octubre de 1.976. Brannif International Airways oper\u00f3 algunos \u201cConcorde\u201d alquilados con tripulaci\u00f3n, a Air France y Singapore Airlines, tambi\u00e9n oper\u00f3 otro alquilado a British Airways durante un breve periodo de tiempo. <\/p>\n

El 7 de noviembre de 1.974, realiz\u00f3 el vuelo civil m\u00e1s r\u00e1pido realizado en la historia sobre el Atl\u00e1ntico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supers\u00f3nicas. <\/p>\n

En 1976 s\u00f3lo cuatro pa\u00edses se manten\u00edan como posibles compradores: Francia, China,, Gran Breta\u00f1a e Ir\u00e1n. Finalmente s\u00f3lo Air France y British Airways hicieron pedidos, recibiendo grandes subvenciones de sus gobiernos para \u00abanimar\u00bb la compra de m\u00e1s unidades. <\/p>\n

En mayo del 2.003, despu\u00e9s de 27 a\u00f1os de historia el \u201cConcorde\u201d dejaba de volar, coincidiendo con el centenario del vuelo de los hermanos Wright, Air France puso fin a a los vuelos supers\u00f3nicos con dicha aeronave, influyendo tambi\u00e9n el accidente del Tupolev \u201cTU-144\u201d durante el Sal\u00f3n Aeron\u00e1utico de Le Bourget en Francia, en el mismo sitio donde fue presentada la maqueta a\u00f1os antes. El \u00faltimo vuelo comercial de un \u201cConcorde\u201d fue el 26 de noviembre de 2.003. <\/p>\n

Los vuelos regulares del \u201cConcorde\u201d comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres \u2013 Bahrein y Paris \u2013 Rio de Janeiro La ruta Par\u00eds \u2013 Caracas a trav\u00e9s de las Azores comenz\u00f3 el 10 de abril de ese mismo a\u00f1o. El congreso de Estados Unidos hab\u00eda prohibido los vuelos de este avi\u00f3n a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control comercial que pensaban ejercer\u00eda sobre las rutas transoce\u00e1nicas. <\/p>\n

El cockpit, como todo avi\u00f3n de su \u00e9poca, dispon\u00eda de tres puestos, comandante, primer oficial e ingeniero de vuelo  (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, di\u00f3 permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles, Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE.UU empezaron el 24 de mayo de 1.976 <\/p>\n

Nueva York tambi\u00e9n prohibi\u00f3 a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibici\u00f3n lleg\u00f3 a su fin el 17 de Octubre de 1.972 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestim\u00f3 los esfuerzos dirigidos por Carol Berman para continuar con la prohibici\u00f3n. La Corte Suprema argument\u00f3 en su decisi\u00f3n de no prohibir los vuelos del \u201cConcorde\u201d.que aviones como el \u201cAir Force One\u201d, que en ese momento era un Boeing \u201cVC-137\u201d,ten\u00edan un impacto ambiental y s\u00f3nico mucho mayor que el Concorde a velocidades subs\u00f3nicas y durante el despegue y el aterrizaje. Los vuelos regulares entre Londres y Par\u00eds con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977. <\/p>\n

En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un \u201cConcorde\u201d que cubrir\u00eda la ruta de Londres a Singapur v\u00eda Bahrein. La aeronave, el G-BOAD, fue pintada con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pint\u00f3 con los colores de British Airways. La ruta fue suspendida tras s\u00f3lo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido, hasta que en 1.979 se reanud\u00f3 la ruta, volvi\u00e9ndose a cancelar poco despu\u00e9s por el veto indio a que el \u201cConcorde\u201d alcanzara velocidades supers\u00f3nicas en su espacio a\u00e9reo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980. <\/p>\n

Durante el auge petrolero de M\u00e9xico, Air France estableci\u00f3 una ruta entre Washington (en ocasiones tambi\u00e9n desde Nueva York) y Ciudad de M\u00e9xico, realiz\u00e1ndose dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1.978 y noviembre de 1.982, momento en el cual, debido a una crisis econ\u00f3mica y una gran falta de rentabilidad en los \u00faltimos vuelos el avi\u00f3n iba casi vac\u00edo fue clausurada. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compa\u00f1\u00edas que operaban el \u201cConcorde\u201d tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos \u00edndices de contaminaci\u00f3n ac\u00fastica y por una ley que prohib\u00eda los vuelos supers\u00f3nicos en el espacio a\u00e9reo de ese estado. Durante el vuelo, el avi\u00f3n ten\u00eda que desacelerar de mach M2.02 a mach M0.95, para cruzar Florida, y luego acelerar hasta su destino, Ciudad de M\u00e9xico. <\/p>\n

Entre el a\u00f1o 1.978 y 1.980, Braniff International Airways alquil\u00f3 10 \u201cConcorde\u201d, cinco de Air France y otros tantos de British Airways. que fueron utilizados en vuelos subs\u00f3nicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff. Las aeronaves se registraron tanto en sus pa\u00edses europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad de los vuelos (menos del 50% de ocupaci\u00f3n) oblig\u00f3 a Braniff a poner fin a sus vuelos con el \u201cConcorde\u201d en mayo de 1.980 <\/p>\n

La apretada cabina de pasajeros (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1.981, el futuro del \u201cConcorde\u201d en el Reino Unido se ensombrec\u00eda. y el gobierno brit\u00e1nico no hab\u00eda hecho m\u00e1s que perder dinero tras la entrada en servicio del avi\u00f3n, plante\u00e1ndose cancelar su servicio por completo. A pesar de que con la cancelaci\u00f3n de algunas pruebas y de otros recortes se redujeran considerablemente los costos el gobierno no estaba dispuesto a seguir perdiendo dinero. A finales de 1983, el director de BA, Sir John King, convenci\u00f3 al gobierno para que vendiera la aeronave y as\u00ed evitar m\u00e1s p\u00e9rdidas, al darse cuenta de que su producto estaba muy devaluado en comparaci\u00f3n con lo que pensaban muchos de los posibles compradores. Despu\u00e9s de llevar a cabo un estudio de mercado, British Airways descubri\u00f3 que sus posibles clientes pensaban que el \u201cConcorde\u201d era mucho m\u00e1s caro de lo que en realidad estaba valorado. La Compa\u00f1\u00eda consegu\u00eda unos beneficios y rentabilidad mucho mayores que los de su hom\u00f3logo franc\u00e9s llegando a afirmar que en los a\u00f1os m\u00e1s rentables cada avi\u00f3n daba unos beneficios de 50 millones de libras, con un ingreso total de 1750 millones de libras los costos de desarrollo hab\u00edan sido de 1000 millones. <\/p>\n

Entre 1984 y 1991, British Airways vol\u00f3 con el \u201cConcorde\u201d s\u00f3lo tres veces a la semana entre Londres y Miami, con parada en Washington, en el Aeropuerto Internacional Dulles. Hasta el 2003, Air France y British Airways continuaron volando diariamente a Nueva York, haci\u00e9ndolo, tambi\u00e9n a Barbados durante las vacaciones de invierno. Hasta el 2000, a\u00f1o del fatal accidente del F-BTSC, Air France tambi\u00e9n flet\u00f3 servicios con el \u201cConcorde\u201d operados por tour operadores franceses en vuelos ch\u00e1rter a destinos europeos. <\/p>\n

T\u00e9cnica<\/h2>\n

Para que el \u201cConcorde\u201d fuera econ\u00f3micamente viable necesitar\u00eda recorrer largas distancias, pero esto tambi\u00e9n requerir\u00eda una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supers\u00f3nico \u00f3ptimo, se pens\u00f3 en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados, siendo requerido un motor de bajo \u201cbypass\u201d que mueve el aire m\u00e1s r\u00e1pidamente y, por lo tanto, con una velocidad de escape alta, pues, de otra manera, los propios gases de escape frenar\u00edan el avi\u00f3n. Por el contrario, un motor con alto \u201cbypass\u201d es m\u00e1s silencioso. La mayor fuente de ruido un avi\u00f3n, se produce al juntarse los gases de escape del motor con el aire est\u00e1tico del exterior: a mayor velocidad de escape, m\u00e1s ruido, por lo que los inconvenientes del motor turbojet eran obvios, pero no hab\u00eda elecci\u00f3n posible. Al final fueron elegidos como planta de potencia los motores de Rolls-Royce, modelo \u201cSnecma \/ Olympus 593-Mk-610\u201d, que fueron inicialmente desarrollados para el bombardero estrat\u00e9gico \u201cAvro Vulcan\u201d, utilizando el \u201cConcorde\u201d una variante dotada de postcombusti\u00f3n e inversor de empuje, entregando cada uno 31.350 libras de empuje \u201cen seco\u201d (sin postcombusti\u00f3n) y 38.050 libras cada uno con postquemador. <\/p>\n

El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnolog\u00edas aeron\u00e1uticas, contando, adicionalmente con una \u201cavi\u00f3nica\u201d novedosa, pues era el primer avi\u00f3n comercial en usar circuitos h\u00edbridos. <\/p>\n

As\u00ed mismo, fue innovador el morro abatible para mejorar la visibilidad en los aterrizajes y despegues, y compuertas variables en los conductos de admisi\u00f3n de los motores. Tambi\u00e9n, ten\u00eda la posibilidad de trasvasar combustible a tanques en el fuselaje para poder cambiar el centro de gravedad de avi\u00f3n. No estaba equipado con Auxiliary Power Unit (APU) al estar dise\u00f1ada la aeronave para operar en grandes aeropuertos con equipos de potencia auxiliar en tierra Ground Power Equipment (GPE). El jefe de proyecto y dise\u00f1ador principal fue Pierre Satre teniendo como adjunto a Sir Archibald Russell. <\/p>\n

El dise\u00f1o de las mencionadas toberas de entrada con compuertas variables de los motores, fue una fase cr\u00edtica. Todos los motores d reacci\u00f3n convencionales, pueden tomar aire sin problemas hasta una velocidad de mach 0.5, por lo que la velocidad del aire deb\u00eda aminorarse desde mach M2.0, velocidad de crucero del \u201cConcorde\u201d, hasta valores inferiores. En particular, estas toberas de entrada, necesitan controlar las ondas de choque supers\u00f3nicas que se generan como consecuencia de esta reducci\u00f3n de velocidad para evitar da\u00f1os en los motores, pues, si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden deteriorar. Esto se logr\u00f3 mediante la adici\u00f3n de dichas compuertas variables a la entrada de las toberas y una abertura de extracci\u00f3n del flujo, que se mueven de posici\u00f3n durante el vuelo para desacelerar el aire en la entrada de las turbinas. <\/p>\n

Detalle del tren de atrrizaje principal (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Caracteristicas<\/h2>\n

Con una longitud de 61,66 metros, una envergadura de 25,60 metros, y un peso en vac\u00edo de 78.900 kgr, tiene una superficie alar de 358,25 metros cuadrados. Con un peso m\u00e1ximo al despegue (MTOW \u201cMaximum Take Off Weight\u201d), de 186.880 kgr y m\u00e1ximo al aterrizaje de 111.130 kgr. tiene una capacidad de combustible de 95.680 Kgr. (119.500 litros) y un consumo de 25.680 litros\/hora alcanzando una velocidad m\u00e1xima de mach M2.23 (2.405 km.\/hora a 18.000 metros de altitud), siendo la de crucero mach M2.02 con un \u201ctecho\u201d de 18.300 metros. En configuraci\u00f3n standard de 100 asientos para British Airways y 92 para Air France, ten\u00eda una autonom\u00eda de 6.667 km., con peso m\u00e1ximo al despegue, pudiendo alcanzar una velocidad de ascenso de 25,41 metros por segundo, La longitud promedio de pista requerida para el despegue era de 3.600 metros y 2.200 para el aterrizaje. <\/p>\n

En febrero de 1.965 se empez\u00f3 la construcci\u00f3n de dos prototipos, que fueron el msn001 F-WTSS, construido por A\u00e9rospatiale en Toulouse y el msn002 G-BSST por BAC en Bristol. <\/p>\n

El \u201cConcorde\u201d msn001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1.969 en Toulouse, tripulado por Andre Turcat, Jacques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duraci\u00f3n del vuelo fue de 29 minutos, alcanzado, por primera vez, velocidades supers\u00f3nicas el 1 de Octubre de ese mismo a\u00f1o, llegando un a\u00f1o m\u00e1s tarde a mach M2.0. <\/p>\n

Cuando el avi\u00f3n se encontraba en pruebas hab\u00eda mucha preocupaci\u00f3n por mantener un control preciso del aparato a velocidades supers\u00f3nicas. Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales. Cuando un avi\u00f3n sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de gravedad se altera, por lo que, para combatir este fen\u00f3meno, los ingenieros desarrollaron nuevos alerones \u00abflexibles\u00bb y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo 2 metros. Tambi\u00e9n se redistribuy\u00f3 el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de gravedad durante la desaceleraci\u00f3n y aceleraci\u00f3n. <\/p>\n

La cabina del avi\u00f3n se manten\u00eda por lo general, en cuanto a presi\u00f3n, al equivalente de una altitud de 1800 a 2400 metros. Los aviones subs\u00f3nicos suelen volar a una altura media de 40.000 pies, unos 12.000 metros, ya que, por encima de 50.000 pies, las condiciones atmosf\u00e9ricas pueden poner en riesgo la integridad f\u00edsica de los pasajeros; al igual que tambi\u00e9n son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presi\u00f3n atmosf\u00e9rica debido a la reducci\u00f3n de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violaci\u00f3n de la integridad estructural de la cabina, las m\u00e1scaras de ox\u00edgeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El dise\u00f1o y presurizaci\u00f3n especial de la cabina le permit\u00eda volar hasta una altura m\u00e1xima de 60.000 pies, equivalente a unos 18.000 metros de altura. La aeronave tambi\u00e9n estaba equipada con sistema s de reserva de aire para aumentar, en casos de emergencia, la presi\u00f3n en la cabina. Sus ventanas eran m\u00e1s peque\u00f1as de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica de la cabina en relaci\u00f3n al exterior. <\/p>\n

Toma de aire de los motores 1 y 2 donde se distinguen claramente las trampillas que regulan el flujo de aire (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En la rotaci\u00f3n, el \u201cConcorde\u201d alcanzaba los 18 grados, lo que conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo, este inconveniente inesperado requiri\u00f3 de un redise\u00f1o importante. Debido al alto grado de rotaci\u00f3n se a\u00f1adieron un peque\u00f1o juego de ruedas en la parte trasera del fuselaje… Debido a la alta velocidad en el aterrizaje, unos 160 nudos (298 Km\/h) fue necesario equipar el avi\u00f3n con unos frenos mejorados y m\u00e1s fuertes de lo normal, que fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en dise\u00f1arse teniendo el carbono como su principal elemento. Los frenos eran capaces de detener al \u201cConcorde\u201d con un peso de 111 toneladas (m\u00e1ximo peso al aterrizaje, (MLW\u201d \u201cMaximum Landing Weight\u201d) a una velocidad de 310 km\/h en una pista de 2.200 metros. En este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500\u00b0C, necesit\u00e1ndose varias horas para su refrigeraci\u00f3n. <\/p>\n

Accidente<\/h2>\n

El 25 de Julio del a\u00f1o 2.000, el vuelo AF4590 de Air France, con matr\u00edcula F-BTSC, (ex F-WTSC) se estrell\u00f3 en Gonesse (Francia) muriendo los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se ve\u00eda implicado directamente el \u201cConcorde\u201d. Seg\u00fan la investigaci\u00f3n oficial llevada a cabo por la oficina francesa de investigaci\u00f3n de accidentes a\u00e9reos (BEA), el accidente fue causado por una franja de titanio que se hab\u00eda desprendido de un \u201cDC-10\u201d de Continental Airlines que hab\u00eda despegado minutos antes. Este fragmento de metal perfor\u00f3 uno de los neum\u00e1ticos del \u201cConcorde\u201d cuando este se encontraba rodando a una velocidad de 300 km\/h. explotando y golpeando uno de los trozos de goma desprendidos en uno de los tanques de combustible. El dep\u00f3sito no se vio afectado, pero provoc\u00f3 una onda de choque que hizo reventar una de las v\u00e1lvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto caus\u00f3 una fuga de combustible en el dep\u00f3sito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado, que se hab\u00eda visto afectado por el impacto inicial, provoc\u00f3 un incendio en el motor 2, parando la tripulaci\u00f3n el motor afectado. El avi\u00f3n, que ya hab\u00eda logrado despegar, sufri\u00f3 una p\u00e9rdida de potencia en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad, sufriendo en ese momento el avi\u00f3n un violento descenso hasta chocar contra el hotel \u201cLes Relais Bleus\u201d en Gonesse. en las cercan\u00edas de Paris. El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mec\u00e1nicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario. <\/p>\n

Antes de producirse el accidente, el \u201cConcorde\u201d estaba considerado como el avi\u00f3n de pasajeros m\u00e1s seguro del mundo, pues nunca hab\u00eda registrado ninguna v\u00edctima mortal. A ra\u00edz del accidente, al aparato se le aplicaron nuevas medidas de seguridad, como un mejor control en el sistema electr\u00f3nico, unos redise\u00f1ados tanques de combustible, mucho m\u00e1s resistentes, y un revestimiento extra en los neum\u00e1ticos para impedir futuros problemas. <\/p>\n

Zona inferior del ala y g\u00f3ndolas de los motores (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

De vuelta al servicio activo<\/h2>\n

El primer vuelo despu\u00e9s de las modificaciones parti\u00f3 del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de Julio de 2.001, pilotado por el comandante Mike Bannister . Durante las 3 horas y 20 minutos que dur\u00f3 el vuelo sobre el Atl\u00e1ntico en direcci\u00f3n a Islandia, Bannister alcanz\u00f3 la velocidad Mach 2.02 a 18.000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido. El vuelo de prueba fue considerado un \u00e9xito, adem\u00e1s de ser ampliamente seguido por los medios de comunicaci\u00f3n y la poblaci\u00f3n. British Airways realiz\u00f3 otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York (los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compa\u00f1\u00eda) el 11 de septiembre de 2.001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el \u201cWorld Trade Center\u201d. <\/p>\n

El retiro<\/h2>\n

El 10 de abril del 2.003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirar\u00edan el Concorde a finales de a\u00f1o. Las razones dadas para retirarlo fueron el bajo n\u00famero de pasajeros tras el accidente del 25 de julio del a\u00f1o 2000, el aumento de los costos del mantenimiento y la ca\u00edda de los viajes en avi\u00f3n tras el 11 de septiembre del 2.001 <\/p>\n

Air France realiz\u00f3 su \u00faltimo vuelo comercial con un \u201cConcorde\u201d el 30 de Mayo del a\u00f1o 2.003, entre Par\u00eds y Nueva York. y durante la semana siguiente, el F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre Par\u00eds y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compa\u00f1\u00eda y otras personalidades. El \u00faltimo vuelo de un \u201cConcorde\u201d de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC vol\u00f3 hasta Toulouse visitando Birmingham, Belfast, Manchester, Cardiff y Edimburgo. Cada d\u00eda el Concorde\u201d hac\u00eda un viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta la ciudad itinerante volando a baja altura. <\/p>\n

British Airways retir\u00f3 su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003, haci\u00e9ndose vuelos conmemorativos con personalidades del mundo de la aviaci\u00f3n y ex-pilotos del \u201cConcorde\u201d. Los aviones G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los \u00faltimos de British Airways en volar, realizando vuelos en c\u00edrculos sobre Londres a baja altura, tras recibir un permiso especial, y aterrizando en el aeropuerto de Heathrow. <\/p>\n

Detalle del importante pat\u00edn de cola plegable (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Previamente, realiz\u00f3 una gira de despedida por Am\u00e9rica del Norte en octubre de 2003, cuando el G-BOAC visit\u00f3 el Aeropuerto Internacional de Toronto el 1 de octubre del a\u00f1o 2003, tras lo cual vol\u00f3 al aeropuerto JFK en Nueva York. El G-BOAC tambi\u00e9n visit\u00f3 Boston el 8 de octubre de 2003, y el 14 de octubre de 2003 el aeropuerto de Washigton D.C. Los \u201cConcorde\u201d de British Airways tambi\u00e9n hicieron una gira a trav\u00e9s del Reino Unido. <\/p>\n

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la d\u00e9cada de 1.970, el \u201cConcorde\u201d fue una revoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica, en el momento de su retirada, la falta de competencia de la que hab\u00eda gozado le hab\u00eda llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la \u00e9poca, entre ellos.el Boeing B-747, lo que precipit\u00f3 su retirada. Richard Branson ofreci\u00f3 a British Airways la posibilidad de que su compa\u00f1\u00eda, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de \u201cConcorde\u201d por el simb\u00f3lico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 millones de libras. Branson argument\u00f3 que la raz\u00f3n de este precio simb\u00f3lico, era debido a que British Airways tambi\u00e9n hab\u00eda pagado este precio simb\u00f3lico al adquirir los aparatos, pues el gobierno brit\u00e1nico hab\u00eda subvencionado la mayor parte de los gastos. pero BA rechaz\u00f3 esa oferta, y Branson afirm\u00f3 en The Economist<\/em> que lleg\u00f3 a ofrecer m\u00e1s de 5 millones de libras, que tambi\u00e9n fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el \u201cConcorde\u201d siguiera funcionando se vi\u00f3 frustada cuando Airbus rechaz\u00f3 encargarse del mantenimiento de dichas aeronaves. <\/p>\n

El 15 de noviembre de 2003, se celebr\u00f3 en Par\u00eds una subasta de piezas y otros recuerdos del \u201cConcorde\u201d a cargo de la casa de subastas Christie`s asistiendo cientos de personas <\/p>\n

Conservados en diferentes lugares hay 10 aviones con los colores de Air France, matriculados F-WTSS (prototipo), F-WTSA, (prototipo), F-WTSB, F-BTSB (ex F-WTSC destruido como consecuencia del accidente mencionado anteriormente), F-BVFA, F-BVFB, F-BVFC, F-BVFD (\u201dcanibalizado\u201d), F-WTSD (ex F-WJAM), y F-BVFF (ex F-WJAN). Por su parte,British Airways tiene al G-BSST (prototipo), G-AXDN (prototipo), G-BBDG, G-BOAC, G-BOAA, G-BOAB, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAG (ex G-BFKW), y el G-BOAF (ex G -BFKX). <\/p>\n

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En la d\u00e9cada de 1.950, Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, empezaron a considerar el desarrollo de un avi\u00f3n comercial supers\u00f3nico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades. 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