![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/chr1.jpg?resize=650%2C898&ssl=1\")
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Los aviones se compraron con una larga financiaci\u00f3n, sin mayor desembolso inicial. Era el modo habitual en que se vend\u00edan los aparatos ingleses en esa \u00e9poca. Fue una operaci\u00f3n bastante parecida a la de los Comet 4 de Aerol\u00edneas Argentinas, que no tuvo nada de raro. Lo que hizo Austral fue aprovechar la coyuntura. El hotel hab\u00eda sido construido por el Estado, a fines de los a\u00f1os treinta, como parte de un plan de potenciaci\u00f3n de la infraestructura tur\u00edstica nacional, pero en 1967 estaba bastante venido abajo. La inversi\u00f3n de Austral fue, fundamentalmente, para ponerlo en valor.<\/p>\n Adicionalmente, hay que anotar que el gobierno de Ongan\u00eda estuvo muy interesado en fomentar el turismo (a \u00e9l se debe la creaci\u00f3n de la Secretar\u00eda de Turismo, que entonces se llam\u00f3 de Prensa y Turismo y cuyo primer secretario fue Federico Frischknecht), y dio facilidades para los emprendimientos de este tipo. La construcci\u00f3n del hotel Sheraton de Buenos Aires fue una de las beneficiarias.<\/p>\n Que una empresa privada haga inversiones en un pa\u00eds cualquiera, sobre todo si ese pa\u00eds tiene leyes que regulan su accionar, suele ser una decisi\u00f3n bienvenida en el mundo capitalista al que pertenece la Argentina desde su nacimiento como pa\u00eds independiente.<\/p>\n Pero en la Argentina las cosas no siempre son as\u00ed.<\/p>\n El comodoro (R) Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes fue presidente de Aerol\u00edneas Argentinas entre 1958 y 1959, funci\u00f3n en la que tuvo (y gener\u00f3) no pocos conflictos que motivaron su alejamiento del cargo. A partir de 1959 se dedic\u00f3 a la pol\u00edtica, fue candidato extrapartidario de la UCRI y luego abog\u00f3 por un \u201cFrente Nacional y Popular\u201d que ser\u00eda un modo de permitir un regreso ordenado del peronismo a la pol\u00edtica. Fue \u201cazul\u201d en su momento y, cuando Illia gan\u00f3 las elecciones de 1963, se dedic\u00f3 al periodismo, asociado con Jacobo Timerman, habiendo sido director de la revista Confirmado<\/em> desde diciembre de 1965 hasta la ca\u00edda de Illia, en 1966. La publicaci\u00f3n dirigida por G\u00fciraldes contribuy\u00f3 con entusiasmo al golpe de Ongan\u00eda.<\/p>\n Despu\u00e9s de dejar Confirmado<\/em>, G\u00fciraldes desapareci\u00f3 de la escena p\u00fablica, reapareciendo sorpresivamente el 5 de julio de 1967 en una conferencia de prensa convocada por \u00e9l mismo, sobre el tema \u201cel caso de Aerol\u00edneas Argentinas como caso nacional\u201d, en la que habl\u00f3 \u201cen mi car\u00e1cter \u2026 de oficial superior en retiro de la Fuerza A\u00e9rea\u201d.<\/p>\n La exposici\u00f3n repiti\u00f3, en t\u00e9rminos generales, su conocida idea sobre el poder a\u00e9reo argentino y la necesidad de fortalecer a Aerol\u00edneas Argentinas por la v\u00eda de impedir la competencia. M\u00e1s all\u00e1 de lo te\u00f3rico, denunci\u00f3 que ALA y Austral eran \u201cuna m\u00e1scara de la gigantesca y monop\u00f3lica Pan American Airways, que desea penetrar en nuestro mercado y regular hasta nuestro turismo\u201d y que el tema merec\u00eda una \u201cespecial\u00edsima consideraci\u00f3n\u201d por parte de las autoridades \u201cantes que a los argentinos no nos quede m\u00e1s rol que el de bailar vestidos de gaucho, gatos y chacareras en \u2018estancias para el turismo\u2019 frente a turistas extranjeros, que se alojar\u00e1n en hoteles extranjeros, comer\u00e1n conservas importadas y habr\u00e1n llegado al pa\u00eds y viajar\u00e1n por el pa\u00eds en empresas extranjeras. El sue\u00f1o del d\u00f3lar redondo, que vuelve a su origen\u201d.<\/p>\n Finalmente declar\u00f3 que consideraba su deber prevenir sobre esa ofensiva y que era \u201cnecesario salirle ya al cruce\u201d.<\/p>\n No hubo reacci\u00f3n oficial (por cosas parecidas con anterioridad G\u00fciraldes hab\u00eda sufrido detenciones disciplinarias de la Fuerza A\u00e9rea), pero ALA y Austral consideraron conveniente emitir un comunicado aclarando que \u00abante la sostenida y creciente campa\u00f1a que se viene cumpliendo, contraria a las empresas de transporte aerocomercial Austral y ALA, sus directorios manifiestan que las compa\u00f1\u00edas desarrollan su actividad dentro de todas las disposiciones legales y reglamentarias que rigen sobre la materia, sujetas al contralor operativo y contable del comando en jefe de la Fuerza A\u00e9rea Argentina y con una estructura de capital claramente determinada, dado el car\u00e1cter nominativo de sus acciones, de acuerdo con lo que prescribe la ley y la obligaci\u00f3n de su registro ante la autoridad competente\u00bb, agregando que \u00abla pol\u00e9mica enervante y destructiva o la acci\u00f3n solapada no son funci\u00f3n de estas empresas ni vocaci\u00f3n de sus directores\u00bb.<\/p>\n Los BAC-111 comenzaron a llegar a fines de 1967 y, a pesar de que el comprador hab\u00eda sido Austral, entraron en servicio tanto en \u00e9sta como en ALA. M\u00e1s o menos al mismo tiempo el grupo incorpor\u00f3 adem\u00e1s tres turboh\u00e9licies Nihon YS-11, adquiridos de modo similar, pero por ALA.<\/p>\n La puesta en servicio de estos jets fue para ALA y Austral la entrada en la modernidad del momento y permitieron la competencia con Aerol\u00edneas Argentinas sin ning\u00fan tipo de complejos. Prueba de ello es que desde enero de 1967 la empresa Argentina ofrec\u00eda excursiones a Bariloche y Puerto Montt en asociaci\u00f3n con la chilena LAN.<\/p>\n Austral y ALA, durante esos primeros a\u00f1os de operaci\u00f3n de los BAC-111, ofrecieron todo tipo de excursiones, pero de modo inorg\u00e1nico, como un valor agregado disponible para los pasajeros de sus vuelos regulares.<\/p>\n 1971 fue en la Argentina un a\u00f1o muy activo en materia de legislaci\u00f3n aeron\u00e1utica. Se decret\u00f3 la ley de pol\u00edtica aerocomercial (19.030), se estableci\u00f3 un \u201cr\u00e9gimen de excepci\u00f3n en apoyo de las empresas privadas de aeronavegaci\u00f3n ALA y Austral (decreto 1119\/71) y, fundamentalmente para lo que nos interesa, se reglamentaron los vuelos todo comprendido.<\/p>\n M\u00e1s o menos al mismo tiempo, las acciones de las empresas que ten\u00eda Pan American fueron recompradas por los accionistas argentinos de las empresas y un grupo de trabajadores de las mismas. La operaci\u00f3n se hizo con un cr\u00e9dito del Banco Mutual de Rosario.<\/p>\n El paso siguiente fue el lanzamiento de Sol Jet, una empresa de viajes y turismo que estaba controlada por Austral. Hubo otra, que se llamaba Lagos del Sur, pero su presencia era m\u00e1s administrativa, y no fue advertida por el p\u00fablico.<\/p>\n El esquema era bastante sencillo. Lagos del Sur tom\u00f3 el control de algunos hoteles preexistentes o contribuy\u00f3 a la construcci\u00f3n de otros, dispuso de los medios terrestres necesarios para hacer atractivas las excursiones a esos lugares y, con el concurso de los aviones de ALA y Austral, se ofrecieron excursiones completas, con alojamiento, comidas, traslados y afines. Todos los hoteles tuvieron en su nombre la palabra sol (Sol de los Andes, Sol Bariloche, Sol Catedral, etc\u00e9tera).<\/p>\n La oferta, que se completaba con tarifas accesibles y financiaci\u00f3n, sedujo a las clases medias argentinas, que de la noche a la ma\u00f1ana incorporaron el turismo \u201cen avi\u00f3n\u201d a su repertorio. No es una exageraci\u00f3n decir que Sol Jet \u2014y en el fondo, William Reynal, el CEO del grupo\u2014 ense\u00f1\u00f3 a las clases medias a volar por el pa\u00eds, y que este germen replicar\u00eda veinte a\u00f1os despu\u00e9s con otro \u00edcono, el ch\u00e1rter a Miami. Cuando Austral y ALA se fusionaron en Austral L\u00edneas A\u00e9reas, Sol Jet mantuvo su lugar en el funcionamiento de la nueva empresa.<\/p>\n Aerol\u00edneas Argentinas, que en ese momento estaba viviendo un proceso claro de expansi\u00f3n, respondi\u00f3 creando Optar, que ofreci\u00f3 paquetes competitivos, pero nunca lleg\u00f3 a la magnitud de la empresa privada. En alg\u00fan momento us\u00f3 la marca Magia Blanca.<\/p>\n Y por otra parte diversos operadores tur\u00edsticos, que vieron el negocio, tambi\u00e9n organizaron paquetes de este tipo, alquilando aviones a los operadores establecidos.<\/p>\n En 1973 Sol Jet sali\u00f3 del pa\u00eds, con paquetes an\u00e1logos, al Brasil. El destino elegido fue un lugar desconocido llamado Itapema, muy cerca de otro balneario, tambi\u00e9n desconocido entonces, que se llama Camboriu.<\/p>\n Y as\u00ed transcurrieron alrededor de diez a\u00f1os en los que los ch\u00e1rters se instalaron en la realidad local y crearon una nueva alternativa en materia de vacaciones familiares, lunas de miel y salidas de amigos. Un efecto claro de Sol Jet fue la popularizaci\u00f3n del ski, un deporte que hasta entonces era exclusivo.<\/p>\n Probablemente la creaci\u00f3n m\u00e1s notable de Sol Jet fue Chapelco, una pista de ski cercana a San Mart\u00edn de los Andes que pr\u00e1cticamente no ten\u00eda p\u00fablico, pero que a partir de la construcci\u00f3n de un aeropuerto, un hotel y medios de elevaci\u00f3n se convirti\u00f3 en un destino estrella. La mayor parte de las inversiones las hizo la provincia del Neuqu\u00e9n, pero Sol Jet se present\u00f3 como el creador de todo. Las caracter\u00edsticas del hotel, que era un edificio moderno, con facilidades para congresos y conferencias, le permiti\u00f3 a Sol Jet incursionar adem\u00e1s en este tipo de turismo, pr\u00e1cticamente desconocido en la Argentina de entonces.<\/p>\n <\/p>\n La pol\u00edtica desarrollada por el gobierno de facto, a partir de 1977, foment\u00f3 el turismo hacia el exterior, y esto afect\u00f3 seriamente el negocio de Sol Jet y fue una de las causas de la crisis que llev\u00f3 a Austral a la bancarrota y la estatizaci\u00f3n en 1980. Las dos empresas tur\u00edsticas del grupo pasaron entonces a poder del estado, y estuvieron sujetas a un azaroso proceso de privatizaci\u00f3n. Sol Jet, en abril de 1985, fue adjudicada a Centrex SA, un holding de empresas de alimentaci\u00f3n y art\u00edculos de limpieza que no supo mantener la pujanza original.<\/p>\n Durante el gobierno de Alfons\u00edn los presupuestos de las fuerzas armadas se vieron reducidos de modo dr\u00e1stico, y \u00e9stas recibieron instrucciones de utilizar sus capacidades para generar ingresos, lo que signific\u00f3 un cambio cualitativo importante en la ideolog\u00eda de la administraci\u00f3n de LADE, que dej\u00f3 de ser simplemente una l\u00ednea de fomento para a\u00f1adir la misi\u00f3n de generar fondos para la Fuerza.<\/p>\n Con este objetivo, sin modificar sustancialmente su presencia en las rutas de cabotaje del pa\u00eds, opt\u00f3 por explorar su posici\u00f3n como alquiladora de aviones, habida cuenta de que ten\u00eda acceso a una flota compuesta por Boeing 707, Fokker F-28, Lockheed L-100 y Hercules, Fokker F-27, DHC Twin Otter y diversos modelos de helic\u00f3pteros. En la comercializaci\u00f3n de este nuevo tipo de servicios fue fundamental el hecho de tener permisos v\u00e1lidos para realizar cualquier tipo de operaciones, y poder de gesti\u00f3n para lograr los que no ten\u00eda. El \u00fanico problema administrativo que se present\u00f3 fue el de la matr\u00edcula de sus aviones, que era militar, pero esto se solucion\u00f3 con autoadhesivos con matr\u00edculas civiles que se usaron cuando fue necesario hacer vuelos al exterior. El control de la Fuerza sobre el Registro Nacional de Aeronaves permiti\u00f3 esta poco ortodoxa variante. Con estos antecedentes, durante los a\u00f1os ochenta y noventa LADE fue un proveedor activo del mercado de ch\u00e1rters dentro y fuera del pa\u00eds, ocupando, en cierta medida, un espacio que Austral hab\u00eda dejado en el mercado interno. Los Fokker F-28, de 65 asientos, se adaptaban perfectamente para que los operadores tur\u00edsticos desarrollaran negocios no muy grandes, y se convirtieron en el comod\u00edn de nuevos negocios de vuelos no regulares que vieron surgir, entre otras, a American Falcon y Dinar, que nacieron como charteras con aviones ajenos. La Armada tambi\u00e9n ingres\u00f3 en este sector, aunque en menor escala.<\/p>\n Alrededor de 1987 empezaron a verse en Ezeiza algunos aviones de Cubana. Su oferta era llevar turistas a la isla, \u00e1vida de divisas y, con la colaboraci\u00f3n de agencias locales, lograron poner en marcha lo que a\u00f1os despu\u00e9s ser\u00eda un mercado importante para los ch\u00e1rters.<\/p>\n En 1989 asumi\u00f3 la presidencia del pa\u00eds Carlos Sa\u00fal Menem, que puso a Francisco Mayorga al frente del Ente Nacional Argentino de Turismo (Enatur), que hoy es el Ministerio de Turismo. El nuevo funcionario, para aumentar el turismo receptivo impuls\u00f3 el Decreto 1.364\/90, que autoriz\u00f3 a los transportadores a\u00e9reos de bandera nacional o extranjera a realizar servicios no regulares destinados a trasladar hacia puntos del pa\u00eds contingentes tur\u00edsticos.<\/p>\n Los primeros servicios de este tipo los hizo la norteamericana Tower Air, que cumpli\u00f3 con el objetivo de traer turistas, pero casi inmediatamente Aerol\u00edneas Argentinas, que hab\u00eda sido privatizada y estaba administrada por Iberia, trat\u00f3 de incursionar en los ch\u00e1rters al Caribe y, en la temporada estival 1991\/92, tom\u00f3 en alquiler un Boeing 707 de la Fuerza A\u00e9rea para operar en este segmento. Como los pilotos eran militares, hubo un reclamo de APLA, que public\u00f3 solicitadas llamando la atenci\u00f3n sobre el hecho.<\/p>\n En esa temporada Aerol\u00edneas Argentinas, adem\u00e1s, trajo un Jumbo alquilado y firm\u00f3 un acuerdo comercial con la agencia de viajes Cavaliere para transportar turistas a Miami en vuelos ch\u00e1rter.<\/p>\n Mayorga breg\u00f3 por la reducci\u00f3n de las tarifas dom\u00e9sticas, pero fracas\u00f3, por lo que decidi\u00f3 impulsar los servicios no regulares en el interior del pa\u00eds, logrando que la que entonces era una empresa de viajes y turismo, Dinar SRL, realizara algunos vuelos en la ruta Buenos Aires – Tucum\u00e1n – Salta- Jujuy, usando aviones de LADE y luego de LanChile y Ladeco.<\/p>\n Pero lo mejor estaba por venir. Una vez abierta la puerta para los ch\u00e1rters internacionales, cualquier operador pod\u00eda hacerlos, y as\u00ed fue que el 8 de septiembre de 1991 apareci\u00f3 en los diarios de Buenos Aires un aviso con un gigantesco n\u00famero: \u201c750\u201d. Era el precio del pasaje de ida y vuelta a Miami para quienes contrataran los servicios de los \u201cvuelos especiales Fiesta Top\u201d, operados por un ignoto transportador llamado Aeroposta que, por las dudas, el aviso destacaba que estaba autorizado por decreto 1.367\/91. La oferta era netamente de l\u00ednea a\u00e9rea, pero hab\u00eda tambi\u00e9n propuestas de excursiones y financiaci\u00f3n. Detr\u00e1s de esto estaban las agencias de viajes Anahid Viajes, Asensio Tours, Atalaya Turismo, Baitur, Destinos Tur\u00edsticos, Viajes Petrabax, Planning y Turar, que hab\u00edan contratado los vuelos en Lockheed Tristar a la aerol\u00ednea chartera norteamericana Rich International y, como era necesario contar con un operador argentino, utilizaban los buenos oficios de prestanombres de Aeroposta, una empresa que con una infraestructura m\u00ednima hac\u00eda vuelos en Santa Cruz y Tierra del Fuego con un Fairchild Hiller FH-227 de 40 plazas en bastante mal estado, alquilado a Aerochaco. Los precios variaban seg\u00fan la fecha (pod\u00edan llegar a 900 d\u00f3lares), pero eran muy atractivos, porque en la temporada dif\u00edcilmente se consiguiera un pasaje por menos de 1.000 d\u00f3lares y, adem\u00e1s, hab\u00eda una buena demanda de Miami como destino.<\/p>\n La actitud de la DNTAC (Direcci\u00f3n Nacional de Transporte A\u00e9reo Comercial) fue complaciente. No se analiz\u00f3 la verdadera capacidad t\u00e9cnica o el respaldo econ\u00f3mico de Aeroposta, y lo \u00fanico que hizo fue dilatar la autorizaci\u00f3n hasta poco antes de que saliera el primer vuelo, creando as\u00ed un poco de suspenso, pero nada m\u00e1s.<\/p>\n Aerol\u00edneas Argentinas se opuso aduciendo que la demanda no estaba insatisfecha y que los vuelos no regulares propuestos en realidad eran regulares, y la respuesta oficial fue el decreto 2.538\/91, que limit\u00f3 los ch\u00e1rters al 30% de la oferta regular, lo que en definitiva era abrirles la puerta para operar sin problemas normativos. Pero la segunda objeci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas era estrictamente cierta, y la pol\u00edtica del gobierno en la materia a partir de este momento se hizo muy confusa, lo que permiti\u00f3 a muchos operadores hacer cosas poco claras. En aquellos a\u00f1os muchos funcionarios de l\u00edneas a\u00e9reas dec\u00edan off the record que la Direcci\u00f3n coimeaba descaradamente para autorizar estos vuelos, pero solamente uno llev\u00f3 la cosa a la justicia.<\/p>\n En diciembre apareci\u00f3 otra oferta de ch\u00e1rters a Miami, esta vez hecha por Metrotur, una empresa de viajes y turismo. La principal diferencia con la propuesta de Fiesta Top era que el operador a\u00e9reo declarado era norteamericano (World Airways), y que no se ofrec\u00edan pasajes sino excursiones. La quiebra de Pan American, que dej\u00f3 de volar a principios de diciembre de 1991 redujo la oferta normal en esta ruta, y la demanda de ch\u00e1rters era intensa.<\/p>\n La temporada 1991\/92 fue buena para el turismo al exterior, con dos destinos estrella, Miami y Florian\u00f3polis. Muchas agencias de viajes fletaron Fokker F-28 de Fuerza A\u00e9rea y la Armada para llevar grupos a esta playa que se hizo famosa entre los argentinos, pero tambi\u00e9n hubo ch\u00e1rters a R\u00edo de Janeiro y otros destinos. A pesar de la oposici\u00f3n de Iberia a los ch\u00e1rters, Austral estuvo en este negocio volando a Brasil y, adem\u00e1s, hizo vuelos no regulares fletados por la agencia Hansatour, entre Tucum\u00e1n e Iquique.<\/p>\n Pero no todos los ch\u00e1rters fueron vuelos pl\u00e1cidos, porque el 20 de febrero, los pasajeros de Metrotur que llegaron al aeropuerto de Miami encontraron que su vuelo hab\u00eda sido cancelado porque la empresa argentina no le hab\u00eda pagado sus servicios a World y \u00e9sta hab\u00eda suspendido su prestaci\u00f3n. De vuelta a su hotel comprobaron que \u00e9ste tambi\u00e9n estaba reclamando pagos y, en resumen, as\u00ed se conoci\u00f3 una estafa que afect\u00f3 a m\u00e1s de 600 pasajeros que quedaron varados en Miami. Y a muchos otros que no pudieron iniciar su viaje.<\/p>\n Pero el balance de Fiesta Top fue muy positivo. Se realizaron catorce vuelos de temporada con unos 4.500 pasajeros, y un excelente coeficiente de ocupaci\u00f3n. Este \u00e9xito llev\u00f3 al consorcio a envalentonarse y continuar con su oferta de servicios durante el oto\u00f1o, pero ahora se trataba de paquetes tur\u00edsticos muy baratos, que se mov\u00edan en vuelos regulares. En julio, en coincidencia con las vacaciones de invierno, se planificaron nuevos vuelos propios, ahora tomando como operador a Aerosur, una empresa m\u00e1s insignificante que Aeroposta, pero que tambi\u00e9n ten\u00eda una autorizaci\u00f3n que le permit\u00eda alquilar un Jumbo y operarlo internacionalmente sin demasiados problemas. La nueva propuesta inclu\u00eda pasajes de ida y vuelta cuyos precios oscilaban entre 750 y 900 d\u00f3lares en clase econ\u00f3mica y 1.500 y 1.600 en clase ejecutiva, mientras que la tarifa m\u00e1s baja del mercado regular era de 849 d\u00f3lares.<\/p>\n En el oto\u00f1o de 1992 apareci\u00f3 otra empresa chartera, Ch\u00e1rter Flight SA, que ofrec\u00eda vuelos a gusto del consumidor de pasajeros y\/o carga en F-28 de la Armada.<\/p>\n Promediando el a\u00f1o Aeroposta estaba convertida en una aerol\u00ednea internacional de hecho, ya que ofrec\u00eda servicios de transporte a\u00e9reo de pasajeros a Miami en un Boeing 747 pintado con sus colores. Pero de derecho lo que estaba haciendo \u2014organizar una sucesi\u00f3n de vuelos no regulares como si fueran regulares\u2014 estaba expresamente prohibido por la legislaci\u00f3n argentina. Una vez m\u00e1s la actitud de la DNTAC en esta cuesti\u00f3n era, por lo menos, equivocada.<\/p>\n Para la temporada 1992\/93 Fiesta Top (ahora con menos socios ante el retiro de Asensio Tours y Destinos Tur\u00edsticos), siempre con Aerosur, volvi\u00f3 a ofrecer pasajes entre 750 y 900 d\u00f3lares a Miami. Pero esta vez la competencia era m\u00e1s amplia, porque otro grupo de agencias de viajes (Ati, Guamatur, Guimell, Mundirama y Spresso), utilizando a la transportista de cargas STAF como prestanombres, se preparaba para fletar vuelos de Aerocanc\u00fan a esa playa mexicana, mientras que Anahid Viajes contrataba con LAPA el alquiler de un Boeing 757 para volar a Miami y diversas playas de Brasil y el Caribe. En todos los casos lo m\u00e1s interesante era la tarifa.<\/p>\n A fines de 1992 la convertibilidad ya estaba lanzada pero nadie cre\u00eda en ella, la crisis econ\u00f3mica era un hecho y Aerol\u00edneas Argentinas era poco confiable. En este paisaje los charteros velaban armas ante una temporada a la que hab\u00edan jugado fuerte ampliando la oferta, con precios muy atractivos. Sin que nadie se lo hubiera propuesto, los pasajeros argentinos ahora ten\u00edan una oferta de servicios a\u00e9reos internacionales orientados al turismo bastante competitiva.<\/p>\n Aunque no todo eran rosas. La DNTAC retras\u00f3 hasta \u00faltimo momento la autorizaci\u00f3n de estos vuelos ch\u00e1rter y, en consecuencia, tanto operadores como pasajeros no tuvieron la seguridad de poder volar hasta muy poco tiempo antes de la fecha prevista.<\/p>\n Pero el entusiasmo dur\u00f3 poco, porque el gobierno argentino, despu\u00e9s de renacionalizar parte de Aerol\u00edneas\/Austral, cedi\u00f3 ante los reclamos de Iberia e impuso fuertes limitaciones a los servicios ch\u00e1rter. Aeroposta cay\u00f3 de un d\u00eda para el otro, dejando a unos 800 pasajeros varados en Miami y Aerosur desapareci\u00f3 poco despu\u00e9s.<\/p>\n La desaparici\u00f3n de los charteros oblig\u00f3 a los operadores tur\u00edsticos a reorganizar su negocio, y terminaron acordando con el \u00fanico transportista disponible, Aerol\u00edneas Argentinas, que para la temporada 1993\/94 oper\u00f3 los vuelos Fiesta Top con sus Jumbos. Otro grupo de agencias prefiri\u00f3 contratar con Dinar, que ya era una l\u00ednea a\u00e9rea formada, la realizaci\u00f3n de vuelos a Florian\u00f3polis.<\/p>\n Despu\u00e9s de 1994 el mercado ch\u00e1rter se achic\u00f3, pero no desapareci\u00f3. Las empresas constituidas, como Aerol\u00edneas\/Austral, LAPA, Dinar y Southern Winds alimentaron de aviones a las empresas de viajes y turismo y a veces operaron por su cuenta.<\/p>\n Bueno es reconocer que la confusi\u00f3n fue siempre la constante de este mercado, donde la autorizaci\u00f3n de los vuelos siempre se hizo a \u00faltimo momento y estuvo te\u00f1ida de sospechas de corrupci\u00f3n, y muchos operadores carec\u00edan en absoluto de capacidad propia para volar los aviones que, en teor\u00eda, estaban usando.<\/p>\n Para cerrar este cap\u00edtulo hay que mencionar a Air Plus. El 7 de enero de 1998 unos 200 pasajeros que esperaban en Ezeiza embarcar en un ch\u00e1rter que los llevar\u00eda al Caribe fueron informados de que su vuelo estaba cancelado. As\u00ed fue el debut de Air Plus Comet en la Argentina, una empresa espa\u00f1ola propiedad del grupo Marsans, que, despu\u00e9s de haber hecho los tr\u00e1mites correspondientes, no hab\u00eda logrado la autorizaci\u00f3n necesaria para sus vuelos no regulares que realizar\u00eda con un Airbus A-310. Para zafar de esta situaci\u00f3n se subcontrat\u00f3 con LADE el alquiler de un Boeing 707 y, as\u00ed, se pudo cumplir con los compromisos inmediatos, ya que a LADE nadie le proh\u00edbe volar.<\/p>\n Despu\u00e9s de una temporada complicada, Marsans, o sea Air Plus Comet, aprovech\u00f3 el invierno de 1999 para anudar relaciones con agentes de viajes, y logr\u00f3 algunos contratos interesantes.<\/p>\n Los pasos iniciales de Air Plus se confunden con una empresa llamada Flight Bus, comandada por Luis Conrado L\u00fapori, un hombre vinculado a STAF, que hab\u00eda incursionado en los ch\u00e1rters fletando aviones de Aerocanc\u00fan y otras. Los primeros permisos estuvieron a nombre de esta empresa, que luego se transform\u00f3 en Air Plus Argentina, que lleg\u00f3 a tener autorizaciones para hacer algunos vuelos regulares internacionales, aunque siempre estuvo m\u00e1s interesada en los no regulares.<\/p>\n En 2001 el grupo Marsans tomar\u00eda el control de Aerol\u00edneas\/Austral, y la historia ser\u00eda otra.<\/p>\n La crisis de 2001 liquid\u00f3 a la mayor parte de las empresas aerocomerciales argentinas, subsistiendo Aerol\u00edneas\/Austral, controlada por Marsans, Southern Winds y alguna muy peque\u00f1a. En este marco, los ch\u00e1rters no desaparecieron, pero se redujeron considerablemente. Southern Winds trat\u00f3 de mantenerse volando servicios no regulares al Caribe hasta su desaparici\u00f3n, y justo es reconocer que durante siete a\u00f1os mantuvo un ch\u00e1rter semanal entre C\u00f3rdoba y Tacna, en Per\u00fa, operado para la agencia Caminos del Sol. Aerol\u00edneas\/Austral, tambi\u00e9n tuvo alguna actividad.<\/p>\n En 2008 Aerol\u00edneas Argentinas fue reestatizada, y a partir de all\u00ed todo fue m\u00e1s dif\u00edcil para las empresas privadas argentinas, en particular la obtenci\u00f3n de autorizaciones para volar.<\/p>\n Aerol\u00edneas Argentinas es una empresa muy estructurada, que no tiene vocaci\u00f3n de chartera y ve a estos servicios, desde los tiempos de G\u00fciraldes, como un peligro. La extra\u00f1a asociaci\u00f3n que se dio en los \u00faltimos a\u00f1os entre la empresa y la autoridad aeron\u00e1utica, tuvo como resultado que se desatara una suerte de persecuci\u00f3n al mercado ch\u00e1rter, usando como arma la capacidad del estado para dar, no dar y cancelar autorizaciones. Justo es reconocer que los charteros siempre fueron poco formales y poco afectos a tener los papeles en orden, por lo que siempre tuvieron flancos vulnerables.<\/p>\n La pol\u00edtica de favorecer por medio de estratagemas legales a Aerol\u00edneas Argentinas frente a sus competidores se hizo evidente en junio de 2009, cuando el gobierno de la provincia de Chubut acord\u00f3 con la uruguaya Pluna la realizaci\u00f3n de ch\u00e1rters a Puerto Madryn, fundamentalmente para traer turistas brasile\u00f1os. Las autoridades nacionales prohibieron esos servicios, y autorizaron a Aerol\u00edneas Argentinas a realizar vuelos directos de San Pablo a la localidad patag\u00f3nica.<\/p>\n La \u00fanica empresa local a la que se le puede reconocer vocaci\u00f3n y continuidad en materia de ch\u00e1rters durante los \u00faltimos a\u00f1os fue Andes, que, a pesar de sus claras limitaciones de flota y estructura, incursion\u00f3 en el turismo emisivo y receptivo por igual, habiendo desarrollado varios destinos t\u00edpicamente charteros, esto es, playas en lugares que nadie sabe d\u00f3nde quedan a la hora de comprar el paquete, como Saman\u00e1 o La Romana. En la temporada 2011-2012 trajo dos A320 alquilados a la espa\u00f1ola Vueling para reforzar sus servicios. Por supuesto tuvo problemas con las autoridades, que le prohibieron volar a \u00faltimo momento por cuestiones formales pero, despu\u00e9s de molestar a los pasajeros con demoras y cancelaciones durante los primeros d\u00edas el servicio se normaliz\u00f3.<\/p>\n Actualmente el mercado ch\u00e1rter argentino tiene destinos emisivos estacionales, como el Caribe y Brasil, y destinos receptivos, fundamentalmente ligados a los deportes de invierno. La magnitud est\u00e1 lejos de ser la de los a\u00f1os noventa, pero son un nicho aprovechado por empresas brasile\u00f1as, Cubana, Andes y en menor medida Aerol\u00edneas Argentinas y LAN. El ch\u00e1rter dom\u00e9stico al estilo de lo que hac\u00eda Sol Jet, pr\u00e1cticamente ha desaparecido.<\/p>\n Hay algunos casos muy especiales, de destinos que tienen alg\u00fan atractivo tur\u00edstico que puede ser fomentado con conexiones a\u00e9reas din\u00e1micas. Un ejemplo de esto son los casi desconocidos ch\u00e1rters para cazadores, que reciben pasajeros extranjeros en Ezeiza y los trasladan a La Pampa, Neuqu\u00e9n o lugares del litoral como parte de excursiones bien organizadas.<\/p>\n Sin llegar a tanta especializaci\u00f3n, lugares como Ushuaia, Mendoza y Puerto Madryn han hecho gestiones para tener una oferta de ch\u00e1rters, sobre todo con Brasil, que supere la oferta r\u00edgida de los servicios regulares. Un tema que en todos estos casos hay que tener siempre presente es que una municipalidad o un gobierno provincial no son empresas de turismo, y requieren tener un buen asesoramiento profesional para encarar estos proyectos.<\/p>\n Desde el punto de vista emisor, los ch\u00e1rters tienen mucha aceptaci\u00f3n en las ciudades del interior, porque no tiene sentido viajar de C\u00f3rdoba, Salta o Rosario a Buenos Aires para desde aqu\u00ed volar a Brasil o al Caribe. Esto ha desarrollado vuelos directos desde esos puntos.<\/p>\n Los \u00faltimos dos mundiales de f\u00fatbol, cada uno a su manera, afectaron el mercado ch\u00e1rter argentino. En el caso de 2010, dado que no exist\u00edan servicios directos entre Argentina y Sud\u00e1frica, Aerol\u00edneas Argentinas program\u00f3 una serie de veintid\u00f3s vuelos, de los que hizo diecinueve, en Boeing 747\/400. Pero, para poder hacerlos fue necesario retirar las m\u00e1quinas de sus servicios normales a Europa, por lo que el beneficio empresario fue relativo. Los pilotos, siempre preocupados por la salud de su empresa, hicieron protestas en contra de estos vuelos.<\/p>\n En 2014 se programaron varios ch\u00e1rters para la primera fase del mundial de Brasil, que tuvieron algunos problemas de autorizaciones pero que, en general, cumplieron con el plan. A partir de que Argentina comenz\u00f3 a escalar posiciones en las rondas eliminatorias surgi\u00f3 la necesidad de organizar contra reloj operaciones, lleg\u00e1ndose a totalizar por parte de Aerol\u00edneas\/Austral un total 92 vuelos no regulares y 32 por Andes. En menor escala participaron LAN, TAM y Gol. Los primeros de la serie estuvieron organizados como ch\u00e1rters, con participaci\u00f3n de empresas de viajes y servicios terrestres incluidos, pero los \u00faltimos s\u00f3lo fueron vuelos. Los precios, a medida que avanzaba el campeonato fueron aumentando, llegando a superar la barrera de los 2.500 d\u00f3lares.<\/p>\n La antigua l\u00f3gica del ch\u00e1rter ha cambiado con los a\u00f1os. La contabilidad de las l\u00edneas a\u00e9reas, obsesionadas por reducir costos, ya no perdona nada: cada vuelo es en s\u00ed un negocio que debe dar sus frutos y, por eso, estos servicios han dejado de ser negocios marginales de costos estimados. Hoy cada operaci\u00f3n imputa detalladamente todos sus costos fijos y variables, lo que da por tierra con la antigua teor\u00eda de que el ch\u00e1rter en horario nocturno ten\u00eda costos diferenciales que permit\u00edan ofrecer tarifas menores.<\/p>\n Por otra parte, las tarifas actuales de los vuelos regulares, por mandato del mercado, son bastante bajas, y no permiten regalar nada a los vuelos no regulares.<\/p>\n En la Argentina, adem\u00e1s, la oferta de Aerol\u00edneas\/Austral de vuelos regulares es abundante a la mayor\u00eda de los destinos y la pol\u00edtica considera que los ch\u00e1rters tienen sentido a partir de que los vuelos regulares est\u00e1n razonablemente vendidos, por lo que retacea las autorizaciones hasta que se cumpla esa condici\u00f3n.<\/p>\n Adem\u00e1s, las empresas de viajes y turismo est\u00e1n cada vez menos dispuestas a tomar el riesgo de contratar un avi\u00f3n completo. Es m\u00e1s tranquilo comprar pasajes al por mayor en vuelos regulares y organizar con ellos las excursiones.<\/p>\n Aunque durante los a\u00f1os de abundancia muchos no se dieron cuenta, el ch\u00e1rter es un negocio dif\u00edcil, que exige la coordinaci\u00f3n de muchos elementos complejos en distintos lugares del mundo. No es para cualquiera, y eso lo notaron varios empresarios locales que organizaron charteras con aviones de ocasi\u00f3n y personal rejuntado, que s\u00f3lo pudieron hacer algunos negocios menores, muchas veces con el estado.<\/p>\n No hace muchos a\u00f1os el verano argentino era un festival de ch\u00e1rters, que cubr\u00edan las l\u00edneas a\u00e9reas conocidas y varias desconocidas. Era un buen negocio, en el que coincid\u00edan los operadores a\u00e9reos y los tur\u00edsticos para proponer una oferta tentadora.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":11232,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3,829],"tags":[],"class_list":["post-11223","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","category-turismo"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/chr2.jpg?resize=650%2C310&ssl=1\")
\nLa discusi\u00f3n pol\u00edtica<\/h2>\n
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\nSol Jet<\/h2>\n
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\nLa Fuerza A\u00e9rea y el ch\u00e1rter<\/h2>\n
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\nLos ch\u00e1rters internacionales<\/h2>\n
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\nEl siglo XXI<\/h2>\n
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\nLa situaci\u00f3n actual<\/h2>\n
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