{"id":11385,"date":"2015-02-12T18:00:00","date_gmt":"2015-02-12T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=11385"},"modified":"2015-02-11T21:22:25","modified_gmt":"2015-02-11T19:22:25","slug":"aqu-falta-un-avin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aqu-falta-un-avin\/","title":{"rendered":"Aquí falta un avión"},"content":{"rendered":"
Torre de control, treminal de pasajeros, manga\u2026 pero aqu\u00ed falta un avi\u00f3n (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Si analizamos la oferta actual de los fabricantes de aviones comerciales de m\u00e1s de 120 asientos \u2014Boeing y Airbus\u2014 encontramos que sus clientes pueden elegir entre unos veinticinco modelos, con muchas subvariantes, cuya capacidad oscila entre 132 y 853 asientos. Pueden solicitarse configuraciones muy diversas, pero la cantidad m\u00e1xima de pasajeros certificada es \u00e9sa, aunque pr\u00e1cticamente nadie la use, salvo alguna low cost fundamentalista. <\/p>\n

Aeronaves en producci\u00f3n seg\u00fan su capacidad m\u00e1xima de asientos en versiones de una clase de alta densidad. En la pr\u00e1ctica s\u00f3lo algunas low cost y charteras vuelan en esta configuraci\u00f3n, por lo que la capacidad pr\u00e1ctica es menor (elaborado seg\u00fan datos de Airbus, Boeing, SeatGuru y Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

Si analizamos el incremento de capacidades entre los diversos modelos, encontraremos que, en el sector de un solo pasillo, los saltos son discretos, con una media de quince asientos entre cada modelo y el que le sigue, equivalentes a un nueve por ciento en promedio. <\/p>\n

Matem\u00e1ticamente, esto significa que cuando se llega al 100% de ocupaci\u00f3n en un avi\u00f3n y se pasa al modelo siguiente, la ocupaci\u00f3n ser\u00e1 del 91,7%, o sea, un valor dentro de las pautas de rentabilidad. <\/p>\n

El alcance m\u00e1ximo te\u00f3rico de estas m\u00e1quinas est\u00e1 en el entorno de los 6.000 kil\u00f3metros, con la excepci\u00f3n del Boeing 737\/700ER \u2014que es un caso muy particular y poco aplicable, casi sin bodegas\u2014 que supera los 10.000. Los alcances pr\u00e1cticos son menores. <\/p>\n

En el mundo de los aviones de dos pasillos, donde los alcances est\u00e1n entre 9.000 y 15.000 kil\u00f3metros, el incremento de capacidad entre cada modelo y el que le sigue \u2014salvo el caso del A380\u2014 tambi\u00e9n es discreto, con una media del ocho por ciento y 36 asientos. La misma cuenta nos dice que el salto de una m\u00e1quina que vuela al ciento por ciento de ocupaci\u00f3n al modelo siguiente nos coloca en un factor del 92,6%. <\/p>\n

Pero si analizamos el salto del A321, el m\u00e1s grande de los aviones de un pasillo, y el B-787\/8, el m\u00e1s chico de los de dos, hay una diferencia de 99 asientos, equivalente al 42% de la capacidad total. Esto significa que, suponiendo que el A321 vuele completo esa cantidad de pasajeros, en el Boeing, nos dar\u00e1 una ocupaci\u00f3n del 70%. En un mundo en el que los coeficientes de ocupaci\u00f3n son determinantes, no hay modo de absorber esta diferencia sin perder dinero con el cambio. <\/p>\n

El A321 es el mayor avi\u00f3n de un solo pasillo disponible en el mercado. Tiene m\u00e1s capacidad que un Boeing 707 y algo menos de alcance, pero es mucho m\u00e1s liviano (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Si miramos el tema desde el punto de vista del alcance, sin contar el B-737\/700ER, el salto se da entre el A319, con un alcance de 6.850 kil\u00f3metros y 156 asientos, y el B-777\/200, con 440 asientos y 9.700 kil\u00f3metros. Aqu\u00ed se marca un l\u00edmite para las rutas largas de baja densidad y largo recorrido, algo que conocemos en la Argentina con los servicios a la zona de Am\u00e9rica central. <\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo llegamos aqu\u00ed?<\/h2>\n

En la medida en que la mayor parte de los aviones que hoy est\u00e1n en venta son adaptaciones de modelos dise\u00f1ados hace m\u00e1s de treinta a\u00f1os, es interesante hacer un an\u00e1lisis de su historia. <\/p>\n

El Boeing 737 fue anunciado en 1964, como avi\u00f3n de corto alcance y capacidad para unos cien pasajeros. Para el fabricante era un producto que, si bien ten\u00eda innovaciones importantes, aprovechaba mucha ingenier\u00eda ya desarrollada para el 707 y el 727, por lo que no puede consider\u00e1rselo algo totalmente nuevo. La versi\u00f3n original \/100 fue un fracaso de ventas y el \u00e9xito vino con el \/200, algo m\u00e1s grande, que se vendi\u00f3 muy bien hasta la desregulaci\u00f3n, en 1978. La respuesta de Boeing a este cambio fueron los modelos \/300, \/400 y \/500, los dos primeros algo m\u00e1s grandes y el \u00faltimo de igual tama\u00f1o, pero remotorizados y actualizados en materia de sistemas para hacerlos m\u00e1s econ\u00f3micos. Tambi\u00e9n se vendieron bien. <\/p>\n

El Boeing 737\/100 s\u00f3lo interes\u00f3, en su momento, a Lufthansa, pero sus derivados se convirtieron en la familia m\u00e1s exitosa de la historia de los reactores (foto: Lufthansa).<\/figcaption><\/figure>\n

El B-747, anunciado en 1966, fue el \u00faltimo dise\u00f1o de un mundo feliz, de petr\u00f3leo barato y vuelos con glamour<\/em>. Tuvo terribles problemas para ser vendido en tiempos de crisis, pero logr\u00f3 sobrevivir. Una prueba de que estaba sobredimensionado es que durante cuatro d\u00e9cadas nadie pens\u00f3 en hacer algo radicalmente m\u00e1s grande, y nadie propuso un producto que compitiera en esa franja del mercado de aviones. <\/p>\n

Cuando en el entorno de 1980 Boeing preparaba sus nuevos 737, la demanda real del mercado era por un avi\u00f3n econ\u00f3mico de 150 plazas en dos clases, algo que no exist\u00eda. Airbus tom\u00f3 el desaf\u00edo, y propuso el A320, que era una m\u00e1quina nueva, con todas las novedades imaginables en ese momento, que no ten\u00eda entonces una competencia real. <\/p>\n

La gran visi\u00f3n de Boeing en esos a\u00f1os, que en cierta medida fue reconocer que se hab\u00eda equivocado con el Jumbo, fueron los modelos 757 y 767, una familia en la que el primero, pensando en el mercado dom\u00e9stico norteamericano, ofrec\u00eda un reemplazo muy actualizado de los 707 y DC-8, y el segundo era el avi\u00f3n exacto para poner en marcha las posibilidades que la desregulaci\u00f3n ofrec\u00eda a las aerol\u00edneas. La gran jugada fue el concepto ETOPS, algo en lo que Airbus no hab\u00eda pensado cuando dise\u00f1\u00f3 su A310, y que marc\u00f3 la diferencia en las carreras de ambos aviones, bastante parecidos en otros aspectos. El modelo europeo nunca se adapt\u00f3 bien a los tramos largos (en Aerol\u00edneas Argentinas lo experimentaron en carne propia), mientras que el norteamericano cubr\u00eda con solvencia pares de ciudades lejanas que ahora permit\u00eda la desregulaci\u00f3n, que no ten\u00edan potencial para llenar un Jumbo. <\/p>\n

El Boeing 767, de dos pasillos pero no muy grande,, y con capacidad ETOPS, fue el avi\u00f3n exacto en el momento exacto para enfrentar la crisis petrolera y la desregulaci\u00f3n (foto: Cristi\u00e1n Garc\u00eda Laborde).<\/figcaption><\/figure>\n

Lo que vino despu\u00e9s fue un crecimiento vegetativo. El B-777 es un parad\u00f3jico reemplazo del B-767, para los que necesitan un avi\u00f3n m\u00e1s grande y del B-747 para los que lo necesitan m\u00e1s o menos igual, pero m\u00e1s moderno. La familia A-330\/340 es bastante equivalente, a la hora de los resultados. <\/p>\n

Los \u201ctodopl\u00e1stico\u201d (A350 y B-787) son una renovaci\u00f3n importante de la ingenier\u00eda, y est\u00e1n marcando un camino para todos los aviones que vendr\u00e1n. <\/p>\n

El salto que viene<\/h2>\n

Airbus y Boeing hacen todos los a\u00f1os diversas prospecciones sobre c\u00f3mo ser\u00e1 el mercado en los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os. Tienen diferencias metodol\u00f3gicas y diferencias de resultados que podemos discutir otro d\u00eda, pero coinciden en se\u00f1alar que la mayor parte de los aviones que se vender\u00e1n en el futuro ser\u00e1n de un solo pasillo, de dimensiones y capacidades similares a los actuales A320 y B-737. <\/p>\n

En cierto sentido es una respuesta f\u00e1cil y c\u00f3moda. Son los aviones que m\u00e1s se est\u00e1n vendiendo hoy, caben en todos los aeropuertos que se est\u00e1n usando hoy, responden bien a la demanda de hoy. Si hay una alternativa conservadora en el negocio aeron\u00e1utico actual son estos aviones de un solo pasillo de 150\/200 asientos. No puede fallar. <\/p>\n

Por eso ambos fabricantes est\u00e1n actualizando sus modelos que pronto se llamar\u00e1n A320NEO y B-737MAX. Incorporar\u00e1n muchas novedades, e incluso un mayor alcance, pero seguir\u00e1n siendo aeronaves de aluminio remachado y devastado, dise\u00f1adas hace tiempo, con un l\u00edmite en materia de capacidad que nadie habla de superar. Ser\u00e1n \u00fatiles para muchas rutas y empresas, pero no para todas. Adem\u00e1s, por m\u00e1s conservador que sea el ambiente aeron\u00e1utico, resulta dif\u00edcil creer que en 2035, dentro de veinte a\u00f1os, se seguir\u00e1 vendiendo con \u00e9xito un derivado de un avi\u00f3n dise\u00f1ado en 1964, como ser\u00eda cualquier actualizaci\u00f3n del Boeing 737. <\/p>\n

Aeronaves en producci\u00f3n seg\u00fan su alcance m\u00e1ximo. En la pr\u00e1ctica estos valores son dif\u00edciles de alcanzar con carga m\u00e1xima (elaborado seg\u00fan datos de Airbus, Boeing, y Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero hoy es muy dif\u00edcil, si no imposible, convencer a una junta de accionistas de invertir fortunas en un producto nuevo para reemplazar otro que se vende muy bien. Los inversores de estos tiempos son as\u00ed, pero si en vez de estar en 2015 estuvi\u00e9ramos en 1965, no tengo ninguna duda de que alg\u00fan fabricante estar\u00eda ofreciendo una alternativa a los A320 y B-737, que nacer\u00eda en los 150 asientos y podr\u00eda crecer hasta algo m\u00e1s de 250. Ser\u00eda un avi\u00f3n de tecnolog\u00eda distinta de los anteriores, seguramente \u201ctodopl\u00e1stico\u201d, muy automatizado y, fundamentalmente ser\u00eda un producto de su tiempo y no una actualizaci\u00f3n de algo anterior. <\/p>\n

Esta m\u00e1quina permitir\u00eda pasar con solvencia el bache que hoy existe en materia de capacidades de la franja intermedia, y tendr\u00eda un mercado asegurado. <\/p>\n

Por supuesto no es un desaf\u00edo f\u00e1cil. El primer interrogante que surge es si debe ser un avi\u00f3n de uno o dos pasillos. En el primer caso podr\u00eda operar con pocos problemas en las pistas actuales, pero ser\u00eda una m\u00e1quina muy larga, con 42 filas de asientos, tan largo como un B-767, lo que lo limitar\u00eda en las plataformas. <\/p>\n

Si fuera un avi\u00f3n de dos pasillos probablemente ser\u00eda m\u00e1s maniobrable en tierra, pero habr\u00eda que adaptar gran parte de la infraestructura existente en los aeropuertos donde operan las m\u00e1quinas actuales. <\/p>\n

Otra caracter\u00edstica de este avi\u00f3n que falta en el mercado es el alcance. Los actuales modelos de un solo pasillo est\u00e1n en el orden de los 6.000 kil\u00f3metros (bastante jugados), y esto los deja fuera de servicios entre pares de ciudades (como C\u00f3rdoba \u2013 Madrid) que, seguramente, van a ser pr\u00f3speros en el futuro. <\/p>\n

El A380 fue una decisi\u00f3n financiera importante para ocupar un mercado peque\u00f1o, pero de mucho dinero. Un avi\u00f3n nuevo para suceder a los A320\/B-737 requerir\u00eda una inversi\u00f3n menor, y asegurar\u00eda un mercado muy importante (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En la medida en que se tratar\u00e1 de algo nuevo, est\u00e1n abiertas las puertas para dise\u00f1os raros, como las alas volantes de las que se habla cada tanto, pero \u2014en el caso de que aerodin\u00e1micamente funcionen\u2014 significar\u00e1n cambios m\u00e1s dr\u00e1sticos en los aeropuertos, que nadie va a querer enfrentar. <\/p>\n

El espacio vac\u00edo existe. La decisi\u00f3n de llenarlo es de los inversores. Quiz\u00e1s sea un buen desaf\u00edo para alg\u00fan nuevo jugador del oriente. <\/p>\n

\n

Acerca de las cifras<\/strong> <\/p>\n

Casi todas las cifras de capacidad y alcance que figuran en esta nota fueron tomadas de las p\u00e1ginas de internet oficiales de Boeing y Airbus. Pero hubo unos cuantos problemas. El fabricante norteamericano no tiene un criterio homog\u00e9neo para mostrar los datos de las distintas m\u00e1quinas, y algunos n\u00fameros llaman la atenci\u00f3n, como que asigne mayor capacidad al Boeing 747\/400 que al Boeing 747\/8, que es m\u00e1s grande y pesado. No es el \u00fanico dato raro. <\/p>\n

Los europeos presentan los datos de modo similar para casi todos los modelos pero, al igual que en el caso anterior, hay cosas que faltan. Ninguno de los dos fabricantes da cifras claras de sus modelos NEO y MAX. <\/p>\n

Para completar la informaci\u00f3n consult\u00e9 a SeatGur\u00fa y Wikipedia. <\/p>\n

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