{"id":11547,"date":"2015-03-02T13:00:00","date_gmt":"2015-03-02T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=11547"},"modified":"2015-03-04T23:04:30","modified_gmt":"2015-03-04T21:04:30","slug":"el-transporte-areo-en-2014-i-el-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2014-i-el-mundo\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2014 (I): El Mundo"},"content":{"rendered":"
Ya no quedan dudas. El futuro es China (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2014 se cumplieron cien a\u00f1os del primer vuelo regular con un pasajero, realizado el 1\u00ba de enero de 1914 por la St. Petersburg Tampa Airboat Line, con un hidroavi\u00f3n biplano Benoist 14. Es todo un s\u00edmbolo para cualquier actividad cumplir cien a\u00f1os y, en el caso aeron\u00e1utico, han sido cien a\u00f1os de progreso sostenido, al punto que puede decirse que se trata de una de las actividades que m\u00e1s ha hecho por cambiar el mundo durante en este tiempo. <\/p>\n

Seg\u00fan la informaci\u00f3n publicada por IATA el transporte de pasajeros (medido en pasajeros kil\u00f3metro) creci\u00f3 durante 2014 un 5,9% con respecto a 2013. El coeficiente de ocupaci\u00f3n medio del mercado fue del 79,7%, ligeramente superior al 79,5 de 2013. <\/p>\n

Crecimiento del tr\u00e1fico porcentual de pasajeros kil\u00f3metro. Los premios son para los pa\u00edses emergentes, salvo \u00c1frica (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Si se desglosa el crecimiento por regiones, resulta que la que m\u00e1s crece, desde hace a\u00f1os, es Medio Oriente, que tiene un comportamiento muy superior a todas las dem\u00e1s. El resto de las exitosas son Asia Pac\u00edfico y Am\u00e9rica Latina, siendo destacable que estas tres corresponden mayoritariamente a mercados emergentes. Europa mantiene tambi\u00e9n un buen nivel de crecimiento, mientras que Estados Unidos tiene poco espacio para crecer m\u00e1s all\u00e1 de su tama\u00f1o actual. \u00c1frica tuvo un mal a\u00f1o. <\/p>\n

La distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico total por regiones nos muestra que Asia Pac\u00edfico se ha consolidado como el \u00e1rea m\u00e1s activa, seguida de Am\u00e9rica del Norte y Europa, pr\u00e1cticamente en el mismo nivel. Am\u00e9rica latina se mantiene en sus niveles de los \u00faltimos a\u00f1os y \u00c1frica no puede levantar. <\/p>\n

Distribuci\u00f3n mundial del tr\u00e1fico de pasajeros medido en pasajeros kil\u00f3metro (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

El transporte de cargas, creci\u00f3 un 4,5% (medido en toneladas kil\u00f3metro transportadas) y su oferta un 3,7%, lo que al final de la ecuaci\u00f3n se traduce en una mejora del coeficiente de ocupaci\u00f3n, que pas\u00f3 de 45,3% en 2013 a 45,7 en 2014. <\/p>\n

Crecimiento porcentual del tr\u00e1fico de cargas entre 2012 y 2014. Hay grandes diferencias seg\u00fan las regiones, pero el resultado global es creciente (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

A la hora de analizar la distribuci\u00f3n mundial de las cargas no hay muchas sorpresas. El \u00e1rea Asia Pac\u00edfico tiene casi el 40% del total, seguida por Europa y Estados Unidos, con participaciones menores. \u00c1frica y Am\u00e9rica Latina casi no son significativas. <\/p>\n

Distribuci\u00f3n mundial de las cargas a\u00e9reas en 2014 (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Los temas econ\u00f3micos<\/h2>\n

El a\u00f1o comenz\u00f3 con un pron\u00f3stico optimista de IATA, que vaticin\u00f3 que el resultado consolidado de todas las empresas, para 2014, arrojar\u00eda un beneficio de 19.700 millones de d\u00f3lares, o 5,94 d\u00f3lares por pasajero, considerando que el precio del combustible se mantendr\u00eda estable. <\/p>\n

Pero en marzo este pron\u00f3stico fue recortado a 18.700 millones en atenci\u00f3n a mayores costos de combustible que, se estimaba, promediar\u00eda en algo m\u00e1s de cien d\u00f3lares el barril durante el a\u00f1o. En junio hubo un nuevo ajuste de la previsi\u00f3n a la baja, 18.000 millones. <\/p>\n

Pero a partir de la mitad del a\u00f1o el precio del petr\u00f3leo comenz\u00f3 a caer, y esto llev\u00f3 a IATA a hacer un ajuste final de su pron\u00f3stico en diciembre, llev\u00e1ndolo a 19.900 millones de d\u00f3lares, con una estimaci\u00f3n previa de 25.000 millones para 2015. <\/p>\n

El petr\u00f3leo<\/h2>\n

La gran sorpresa del a\u00f1o fue el precio del petr\u00f3leo. Durante la primera mitad del a\u00f1o hubo pocos altibajos, manteniendo un valor parecido al de 2013, pero en la segunda mitad del a\u00f1o hubo una ca\u00edda cercana al 50%. <\/p>\n

La noticia, sin discusi\u00f3n posible, es muy buena para la industria aerocomercial, pero sus efectos son todav\u00eda dif\u00edciles de estimar, entre otras cosas, porque no hay ninguna certeza sobre si estos valores se mantendr\u00e1n. Adem\u00e1s, la mayor\u00eda de las grandes empresas tienen seguros que las cubren de alzas en los precios, pero que al mismo tiempo les impiden disfrutar inmediatamente de bajas como \u00e9sta. Al principio se observ\u00f3 una t\u00edmida tendencia a la ca\u00edda de los precios de los pasajes pero, en general, las aerol\u00edneas optaron por mantener los niveles de tarifas y recolectar los frutos de este inesperado regalo de la coyuntura que, adem\u00e1s, produjo una mejora importante en la cotizaci\u00f3n de sus acciones. <\/p>\n

El \u00e9bola<\/h2>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os las epidemias han afectado el desempe\u00f1o de la aviaci\u00f3n, aunque quiz\u00e1s hayan sido m\u00e1s un pretexto que una realidad. En 2014 hubo un brote de \u00e9bola, originado en \u00c1frica, que asust\u00f3 mucho al principio pero, a diferencia del SARS y otros ejemplos anteriores, no gener\u00f3 mayor p\u00e1nico ni afect\u00f3 seriamente a la industria. <\/p>\n

Los reclamos de IATA<\/h2>\n

IATA es la principal c\u00e1mara de las empresas a\u00e9reas del mundo y, como tal, tiene la misi\u00f3n de reclamar ante los gobiernos y otras instituciones por aquellas cosas que dificultan su negocio. Sin ser excluyente, las preocupaciones de la instituci\u00f3n durante el a\u00f1o se refirieron a: <\/p>\n

Derechos del pasajero.<\/strong> A su juicio deber\u00edan ser uniformes en todo el mundo, pero nota la tendencia a que algunos gobiernos (m\u00e1s de cincuenta) est\u00e1n desarrollando normativas faltas de coordinaci\u00f3n que, a veces, entran en conflicto. <\/p>\n

Medio ambiente.<\/strong> Trat\u00e1ndose de un problema global, IATA exige soluciones globales, por encima de las normas locales de cada pa\u00eds y, concretamente, se refiri\u00f3 a las normas europeas. <\/p>\n

En este sentido, el Parlamento Europeo, a principios de marzo, cerr\u00f3 un acuerdo para que las aerol\u00edneas, hasta 2017, paguen por sus emisiones de di\u00f3xido de carbono s\u00f3lo cuando vuelen en el espacio a\u00e9reo europeo. El tema ser\u00e1 tratado a nivel mundial en la asamblea de la OACI de 2016. <\/p>\n

Capacidad.<\/strong> IATA piensa que los gobiernos deben garantizar capacidad en el aire y en los aeropuertos y, nuevamente, critic\u00f3 a Europa, sus aeropuertos y su dilatado proyecto de cielo \u00fanico. Seg\u00fan la c\u00e1mara, el cielo fragmentado cost\u00f3 3.000 millones de d\u00f3lares, al tiempo que Eurocontrol habla de 70 millones de minutos de retrasos en 2012, equivalentes a m\u00e1s de 122 aviones parados todo el a\u00f1o y, adem\u00e1s, 7,8 toneladas adicionales de di\u00f3xido de carbono. Tambi\u00e9n hubo quejas sobre lo que est\u00e1 pasando en Asia. <\/p>\n

Acceso.<\/strong> La c\u00e1mara marca la necesidad de que los gobiernos abandonen el esquema de los convenios bilaterales y avancen en la liberalizaci\u00f3n de los derechos de tr\u00e1fico. <\/p>\n

Novedades financieras<\/h2>\n

Airbus, en febrero, anunci\u00f3 la compra del Salzburg M\u00fcnchen Bank, que fue rebautizado como Airbus Group Bank. Ser\u00e1 una herramienta para realizar operaciones financieras sin necesidad de intermediarios. <\/p>\n

Un tema que se est\u00e1 movilizando en los \u00faltimos tiempos y que marc\u00f3 la tendencia en 2014 fueron los ingresos auxiliares de las empresas (facturaci\u00f3n que no es por pasajes, que puede ser por equipajes, comida a bordo, asientos con m\u00e1s espacio, reservas de hoteles y otros). Un estudio de IATA sosten\u00eda que durante el a\u00f1o podr\u00eda llegarse a un promedio de catorce d\u00f3lares por pasajero y otro, hecho por Amadeus, lleg\u00f3 a hablar de hasta 35 euros. <\/p>\n

Mercado de aviones<\/h2>\n

La industria fabricante de aviones mantuvo, a lo largo del a\u00f1o una condici\u00f3n robusta. La puja deportiva entre Airbus y Boeing se mantiene como siempre. Al finalizar el a\u00f1o, los valores son los siguientes: <\/p>\n

\n\n\n\n\n\n
 <\/td>\nAirbus<\/strong><\/font><\/td>\nBoeing<\/strong><\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Pedidos registrados<\/td>\n1.456<\/td>\n1.432<\/td>\n<\/tr>\n
Entregas<\/td>\n629<\/td>\n723<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Quiz\u00e1s la novedad tecnol\u00f3gico\/administrativa m\u00e1s notable fue la certificaci\u00f3n norteamericana ETOPS de 330 minutos otorgada al Boeing 787 en mayo y la europea de 180 minutos (en proceso de ampliaci\u00f3n) para el A-350. Era algo esperado, que termina con una vieja regla, escrita en tiempos de los motores de pist\u00f3n, que tuvo consecuencias industriales tan importantes como los trimotores B727, L-1011 y DC-10 que, probablemente, hubieran sido otra cosa de no haber existido esta norma. <\/p>\n

Otro tema que parece estar terminando es el oligopolio de los fabricantes. Es dif\u00edcil fabricar un jet de pasajeros pero, al mismo tiempo, es un negocio tentador y eso explica los movimientos de rusos y chinos, que incluyen conversaciones para encarar el dise\u00f1o de un jet de fuselaje ancho. <\/p>\n

Por otro lado, en octubre, Mitsubishi present\u00f3 el primer ejemplar de su nuevo MRJ, un avi\u00f3n de 90 asientos que aspira a poner a Jap\u00f3n en el club de los grandes fabricantes de jets. Se espera lograr la certificaci\u00f3n a mediados de 2017 y el constructor dice tener 191 \u00f3rdenes firmes, 160 opciones, 24 derechos de compra y una carta de intenci\u00f3n por 32 aeronaves. Veremos cu\u00e1l es la situaci\u00f3n cuando llegue la hora de la verdad. La pr\u00f3xima acci\u00f3n estar\u00e1 en Brasil, donde la nueva legislaci\u00f3n sobre aviaci\u00f3n regional est\u00e1 creando un mercado interesante para este tipo de aviones. <\/p>\n

El Mitsubishi Regional Jet (MRJ) es el primer paso concreto de la industria japonesa para volver a la producci\u00f3n de aviones comerciales (foto Mitsubishi).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro participante en este segmento que se anot\u00f3 un tanto fue Sukhoi que, en marzo, obtuvo la autorizaci\u00f3n de la FAA norteamericana para que la mexicana Interjet vuele con su avi\u00f3n Superjet 100 sobre su territorio. <\/p>\n

En Farnborough Airbus anunci\u00f3 el A330neo, una nueva versi\u00f3n de su exitoso bimotor, construida con m\u00e1s materiales compuestos, nuevos motores y sistemas m\u00e1s avanzados. Estar\u00e1 disponible en 2017, y el fabricante asegura un consumo un 17% inferior al del modelo actual. En septiembre hizo su primer vuelo el A320neo, un concepto similar aplicado a su exitoso avi\u00f3n de fuselaje angosto. Se espera comenzar las entregas para finales de 2015, y una reducci\u00f3n del consumo del orden del 15%. <\/p>\n

Al Airbus A320neo, que vol\u00f3 por primera vez en 2014 y del que ya hay m\u00e1s de 3.600 pedidos hechos por setenta clientes, ser\u00e1 un gran protagonista del mercado de aviones en los pr\u00f3ximos a\u00f1os (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

La respuesta de Boeing es el B-737MAX que, tambi\u00e9n, promete grandes econom\u00edas, pero que estar\u00e1 disponible en 2017. Su cliente de lanzamiento fue Southwest, un hist\u00f3rico de los modelos 737, y ya hay m\u00e1s de 2.000 encargos. <\/p>\n

Southwest es el cliente de lanzamiento del Boeing 737MAX (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Para el libro de los records, en Farnborough Emirates coloc\u00f3 un pedido por 150 Boeing 777X, una nueva versi\u00f3n del famoso birreactor que todav\u00eda no est\u00e1 del todo definida. Tampoco se sabe el valor, porque si bien se habla de un precio de lista superior a los 70.000 millones de d\u00f3lares, todos sabemos que los precios de lista de los aviones son una mentira grande. <\/p>\n

El Boeing 777 y sus modelos mejorados es otro participante que promete seguir animando el mercado (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

A lo largo del a\u00f1o hubo alg\u00fan runr\u00fan en el mundo aeron\u00e1utico sobre el futuro del programa A380. Lo cierto es que hay pocos pedidos por la m\u00e1quina, como tambi\u00e9n los hay por los nuevos Boeing 747. Los problemas para Airbus no terminaron aqu\u00ed, porque debi\u00f3 enfrentar la cancelaci\u00f3n de un pedido de Emirates por 70 A350. <\/p>\n

Qatar recibi\u00f3 el primer A350 sobre fines de 2014, y tambi\u00e9n su primer A-380 (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro gran comprador de aeronaves, Ryanair, coloc\u00f3 \u00f3rdenes por 180 B-737, pero esta vez la novedad fue que la empresa recurri\u00f3 a la emisi\u00f3n de bonos por 850 millones de euros para financiarse, algo que no hab\u00eda hecho nunca. El inter\u00e9s que pagar\u00e1 ser\u00e1 1,87% a siete a\u00f1os. <\/p>\n

La entrega del primer Airbus A-350 a Qatar Airways, que estaba programada para mediados de diciembre, tuvo una peque\u00f1a postergaci\u00f3n \u2014nada comparable con el Boeing 787\u2014 y se hizo finalmente el 23 de diciembre, con lo que los dos \u00fanicos grandes jets realmente nuevos de esta d\u00e9cada (el Dreamliner es el otro) estar\u00e1n en servicio a principios de 2015. Seg\u00fan Airbus, \u201cel A350 XWB redefinir\u00e1 la forma en que volar\u00e1n las personas durante las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas y abrir\u00e1 una nueva era de confort y eficiencia en los viajes a\u00e9reos de largo recorrido\u201d, pero no creo que sea para tanto. <\/p>\n

Seguridad <\/h2>\n

Seg\u00fan Aviation Safety Network en 2014 s\u00f3lo hubo ocho accidentes mortales contra quince en 2013. Es una cifra muy reducida, pero, en cambio, la cantidad de v\u00edctimas (muertos y desaparecidos) ascendi\u00f3 a 924 personas, un n\u00famero relativamente importante. <\/p>\n

Pero el tema de la seguridad durante 2014 no se agota en cifras, ni en que \u00e9stas hayan sido especialmente buenas o malas. La cuesti\u00f3n excede claramente a lo estad\u00edstico, porque ocurrieron cosas que \u2014desde hace muchas d\u00e9cadas\u2014 la industria nos viene diciendo que no pueden ocurrir y, adem\u00e1s, tuvimos el primer accidente de una nave espacial comercial de la historia (el SpaceShip 2, de Virgin Galactic), que se estrell\u00f3 durante un vuelo de prueba. <\/p>\n

Un jet de pasajeros, el MH370, desapareci\u00f3 sin atenuantes. Nunca se hall\u00f3 ning\u00fan rastro y no s\u00f3lo no se sabe a ciencia cierta d\u00f3nde cay\u00f3 \u2014si es que cay\u00f3\u2014 sino que tampoco se puede afirmar qu\u00e9 ruta sigui\u00f3. Fue una cachetada al sistema mundial de seguridad y, aunque poco se ha escrito sobre el tema, fue un paso en la ruptura del convenio t\u00e1cito de confianza entre los pasajeros y los operadores. <\/p>\n

El segundo imposible fue el impacto de un misil en otro jet, el MH17, que estaba volando en un espacio a\u00e9reo habilitado. Tampoco est\u00e1 para nada claro qu\u00e9 pas\u00f3 ni quien hizo el disparo. Todos dijeron \u201cyo no fui\u201d y, aunque sobran conjeturas, la cuesti\u00f3n qued\u00f3 en el limbo. <\/p>\n

M\u00e1s comunes, aunque no menos \u201cimposibles\u201d resultaron los accidentes de Air Alg\u00e9rie y Air Asia, que m\u00e1s all\u00e1 del hilado fino fueron la consecuencia de que un avi\u00f3n se metiera en una tormenta en la que hubiera sido mejor no meterse. Desde los a\u00f1os cincuenta, cuando aparecieron los radares meteorol\u00f3gicos de a bordo, las empresas de aviaci\u00f3n nos vienen diciendo que eso no puede suceder. <\/p>\n

Puede parecer un anacronismo grave publicar en una nota sobre lo que pas\u00f3 en 2014 una publicidad que apareci\u00f3 en los diarios argentinos el 31 de enero de 1958, pero el tema es que desde esa fecha la comunidad aeron\u00e1utica viene diciendo a los pasajeros que es imposible que un avi\u00f3n se meta donde no debe, por lo menos desde el punto de vista meteorol\u00f3gico. En 2014 se confirm\u00f3 que esto era, lisa y llanamente, una mentira publicitaria (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

No s\u00e9 como tratar\u00e1n el tema en los cursos en los que se busca que la gente pierda el miedo a volar, pero si algo qued\u00f3 claro en este a\u00f1o es que, en materia de seguridad, las cosas no son como se dice que son. <\/p>\n

Emirates, un participante nuevo en estos temas propuso, despu\u00e9s del accidente de Ucrania, replantear el protocolo de IATA sobre amenazas en conflictos regionales, que deja todo en mano de los gobiernos y, poco despu\u00e9s, ante un recalentamiento de la situaci\u00f3n en Israel, varias empresas suspendieron temporalmente sus servicios a ese pa\u00eds que, a pesar de que un cohete disparado desde la Franja de Gaza impact\u00f3 cerca del aeropuerto de Tel Aviv, siempre sostuvo que sus cielos eran seguros. La FAA lleg\u00f3 a prohibir a las empresas norteamericanas entrar en ese espacio a\u00e9reo. <\/p>\n

Por otra parte, como consecuencia de esta seguidilla de accidentes, hubo un aumento en el valor de las p\u00f3lizas de seguros. <\/p>\n

Etihad: El Medio Oriente muestra algunas cartas <\/h2>\n

Despu\u00e9s de una d\u00e9cada de dejar al mundo con la boca abierta por su capacidad financiera, aunque sin mostrar balances completos, era de esperar que las aerol\u00edneas estatales del medio oriente salieran a conquistar el mundo con algo m\u00e1s que oferta de servicios de lujo que pasaran por sus territorios. Una cosa parecida a lo que hizo Pan American cuando empez\u00f3 a controlar empresas en todo el mundo hace muchos a\u00f1os. <\/p>\n

<\/figcaption><\/figure>\n

La primera que asumi\u00f3 que \u201cdeb\u00eda\u201d cumplir con ese rol fue Etihad, la l\u00ednea estatal de los Emiratos \u00c1rabes Unidos que, en 2013, sali\u00f3 de compras y comenz\u00f3 a tomar participaciones en diversas empresas de otras latitudes. En marzo de 2014 Etihad anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de Etihad Aviation Group, un paso estrat\u00e9gico con el que pasaba de ser una simple aerol\u00ednea a un grupo aeron\u00e1utico establecido como tal. <\/p>\n

Los emirat\u00edes, fueron tomando posiciones en varias l\u00edneas como la suiza Darwin Airline (33,3%), la que pas\u00f3 a llamarse Etihad Regional, Air Berlin (29%), Air Serbia (49%), Aer Lingus (4,11%), y firmando alianzas diversas con otras (Aegean, Air Europa, Air Seycheles, Gol, Jet Airways y Virgin Australia). Pero el proyecto m\u00e1s importante fue Alitalia, una empresa descapitalizada, con muchos problemas internos de gesti\u00f3n y una deuda del orden de los 800 millones de euros, sin acceso f\u00e1cil al cr\u00e9dito. <\/p>\n

Las conversaciones fueron largas y complejas. Por un lado hubo fuerte oposici\u00f3n de empresas europeas como Lufthansa que, en febrero, habl\u00f3 de la competencia injusta de los operadores estatales del Golfo P\u00e9rsico, a los que atribuy\u00f3 generosas ayudas de sus gobiernos para expandirse, fijando la posici\u00f3n de rechazar las subvenciones peri\u00f3dicas y la venta parcial de las aerol\u00edneas europeas, sin tener en cuenta si los compradores son estados europeos, no europeos o empresas estatales, agregando que la proyectada uni\u00f3n de Etihad y Alitalia ayudar\u00eda a las compa\u00f1\u00edas a sortear la normativa de ayudas europea. <\/p>\n

El acuerdo final se anunci\u00f3 varias veces, pero hubo que ajustar muchos puntos, incluyendo un cambio de estatutos de la empresa italiana. La operaci\u00f3n propuesta originalmente significaba el recorte de 2.500 puestos de trabajo (lo que Italia ven\u00eda tratando de evitar desde hac\u00eda m\u00e1s de una d\u00e9cada) ajust\u00e1ndose, luego de negociaciones, a un n\u00famero sensiblemente inferior. Tambi\u00e9n se discutieron rebajas salariales. Finalmente, a mediados de agosto, se rubric\u00f3 que Etihad invertir\u00e1 387,5 millones de euros para alcanzar una participaci\u00f3n del 49% del capital de Alitalia y otros 112,5 por el 75% del plan de viajeros frecuentes MilleMiglia. Tambi\u00e9n pagar\u00eda 60 millones por cinco pares de slots en el aeropuerto de Heathrow. <\/p>\n

\u00bfSeguir\u00e1 siendo Alitalia una empresa italiana, con todo lo que ello significa? (imagen Alitalia).<\/figcaption><\/figure>\n

Los restantes accionistas de Alitalia, por su parte, se compromet\u00edan a hacer una inversi\u00f3n total por otros 300 millones y se encar\u00f3 una reestructuraci\u00f3n de deuda por cerca de 600 millones, garantizada por Etihad. El gran total de la operaci\u00f3n fue estimado en 1.750 millones de euros. <\/p>\n

Una de las primeras consecuencias de esta transacci\u00f3n fue la firma de un acuerdo de c\u00f3digos compartidos entre Alitalia y Air Berlin que comprendi\u00f3 412 vuelos semanales entre Italia, Alemania, Austria y Suiza. <\/p>\n

Norte Am\u00e9rica <\/h2>\n
Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros kil\u00f3metro transportados en la regi\u00f3n Am\u00e9rica del Norte, un mercado muy maduro, que crece en peque\u00f1as proporciones comparado con los emergentes (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

El mercado norteamericano que, en los \u00faltimos a\u00f1os, vivi\u00f3 un v\u00e9rtigo de bancarrotas y fusiones multimillonarias, tuvo un a\u00f1o de tranquilidad, casi fue aburrido, con beneficios para casi todas las grandes compa\u00f1\u00edas. <\/p>\n

American Airlines declar\u00f3 ganancias por 2.900 millones de d\u00f3lares, United Continental Holdings por 1.130, Southwest por 1.100, Delta Air Lines por 659 y JetBlue por 401. Hac\u00eda mucho tiempo que no se daban resultados de este tipo. <\/p>\n

Despu\u00e9s de a\u00f1os de problemas financieros, American logr\u00f3 en 2014 un balance excelente (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Quiz\u00e1s la novedad m\u00e1s impactante haya sido que Southwest, en julio, comenz\u00f3 a operar sus primeras rutas internacionales, entre Baltimore, Aruba y Montego Bay, a las que se agregaron luego otras, pero no se trata de una novedad absoluta, porque esos servicios eran antes volados por AirTran, una empresa que fue comprada por Southwest y est\u00e1 en proceso de integraci\u00f3n en una sola marca. Su principal competidora de bajos costos, JetBlue, hace tiempo que vuela a varios pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina y el Caribe. <\/p>\n

Europa <\/h2>\n
Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros kil\u00f3metro transportados en Europa (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

En Europa, desde lo financiero, las cosas no fueron tan felices como en Estados Unidos. A mediados de a\u00f1o la IATA pronostic\u00f3 que las aerol\u00edneas europeas tendr\u00edan en 2014 un beneficio neto cercano a los 2.800 millones de d\u00f3lares (2.060 millones de euros), con un margen de utilidad neta de apenas un 1,3% y un beneficio por pasajero de 3,23 d\u00f3lares (2,37 euros). La c\u00e1mara lament\u00f3 la debilidad financiera de estas compa\u00f1\u00edas frente a sus similares del resto del mundo. <\/p>\n

El viejo continente se debate entre una \u201cteor\u00eda europea\u201d que habla de incentivar la competitividad, favorecer a los consumidores y proteger el medio ambiente, y una \u201crealidad europea\u201d, formada por altos impuestos, excesos de regulaci\u00f3n (aunque cueste creerlo), problemas de infraestructura, congesti\u00f3n del espacio a\u00e9reo como fruto de un control atomizado y costos, por lo general, elevados en todos los rubros. <\/p>\n

Seguramente no es un \u00e1mbito f\u00e1cil, y en \u00e9l se enfrentan las empresas tradicionales y las low cost. No est\u00e1 claro cu\u00e1l es el punto de equilibrio, pero s\u00ed est\u00e1 claro que todos los experimentos pueden hacerse en Europa. <\/p>\n

Lufthansa.<\/strong> A lo largo del a\u00f1o se fue incubando un conflicto sobre las jubilaciones anticipadas de los pilotos, que estall\u00f3 a fines de agosto, cuando los tripulantes decidieron ir al paro, sucedi\u00e9ndose una serie de medidas parciales., que se prolongaron hasta diciembre, fecha en que la empresa propuso designar un mediador para tratar de encaminar las conversaciones. <\/p>\n

Ryanair.<\/strong> El CEO Michael O\u2019Leary renov\u00f3 su contrato por cinco a\u00f1os. Hace diecisiete a\u00f1os que ocupa el cargo y, evidentemente, los accionistas piensan que hace las cosas bien, ya que en este per\u00edodo la empresa pas\u00f3 de transportar tres millones de pasajeros anuales a ochenta millones y se espera que en 2019 llegue a 120 millones. Para que esto sea posible, la empresa ha iniciado un cambio en su pol\u00edtica de atenci\u00f3n al cliente, que est\u00e1 dejando de lado algunas normas estrictas que hab\u00edan generado irritaci\u00f3n entre sus pasajeros. <\/p>\n

TAP Air Portugal.<\/strong> Una vez m\u00e1s, en noviembre, el gobierno portugu\u00e9s decidi\u00f3 poner en venta el 66% del capital de su empresa, asegurando un 5% del total para los asalariados. La respuesta de \u00e9stos fue organizar movilizaciones y paros que se manten\u00edan a fin de a\u00f1o. <\/p>\n

Air Europa.<\/strong> Air Europa volvi\u00f3 a tener un a\u00f1o de buenos resultados econ\u00f3micos con aumento de la producci\u00f3n. <\/p>\n

Air France-KLM.<\/strong> Dentro de un profundo proceso de reestructuraci\u00f3n, desarroll\u00f3 las rutas entre Europa y Asia, sobre todo China, pero tambi\u00e9n creci\u00f3 en la regi\u00f3n latinoamericana, donde trat\u00f3 de ocupar el espacio abandonado por Iberia, inaugurando servicios de Par\u00eds a Brasilia y Lima, e incrementando sus frecuencias a Cuba, Panam\u00e1 y Santiago de Chile. Al mismo tiempo hizo una inversi\u00f3n de hasta 100 millones de d\u00f3lares en Gol, lo que incluy\u00f3 un convenio de c\u00f3digos compartidos y acuerdos de ventas y mantenimiento. El consorcio europeo pas\u00f3 a tener acciones preferidas por el 1,5% del capital de la empresa brasile\u00f1a. <\/p>\n

En septiembre se anunci\u00f3 el plan \u201cPerform 2020\u201d, sucesor del \u201cTransform 2015\u201d cuyo objetivo es mejorar un 10% el EBITDAR (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, Amortization, and Restructuring or Rent Costs) y lograr una tasa de retorno del capital invertido del orden de 9\/11%. Para lograrlo se planea una reducci\u00f3n de costos del orden del 1\/1,5% anual. Tambi\u00e9n se habl\u00f3 de expandir las low cost controladas Hop! y Transavia, y achicar el sector de cargas. <\/p>\n

El grupo Air France-KLM busca impulsar dentro de Europa a sus controladas Hop! y Transavia, pero tropieza con reclamos gremiales muy fuertes (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Estos planes de reestructuraci\u00f3n fueron resistidos por el personal, sobre todo por los pilotos, que realizaron huelgas de protesta que, en algunos momentos, redujeron los vuelos a la mitad de lo programado. <\/p>\n

Iberia.<\/strong> Despu\u00e9s de un 2013 dur\u00edsimo como consecuencia de un estricto plan de ajuste impuesto por su controlante IAG, Iberia y su personal tuvieron un poquito m\u00e1s de aire en 2014, pero el proceso de cambio a\u00fan no ha terminado. <\/p>\n

Despidos y reducciones salariales flotaron en el ambiente sindical durante los primeros meses del a\u00f1o y las negociaciones fueron permanentes. Algunos sindicatos deploraron que el gobierno no hiciera nada por salvar la compa\u00f1\u00eda, pero a esta altura del proceso, que ya lleva a\u00f1os, era evidente que Iberia deb\u00eda salvarse a s\u00ed misma, funcionando en uno de los ambientes m\u00e1s competitivos del planeta. <\/p>\n

En marzo IAG cerr\u00f3 su ejercicio anual con un beneficio de 151 millones de euros frente a p\u00e9rdidas por m\u00e1s de 600 millones en el ejercicio anterior, pero Iberia, separada del holding, se mantuvo en los n\u00fameros rojos (166 millones). El ajuste, evidentemente, todav\u00eda requer\u00eda m\u00e1s esfuerzos. En julio se acord\u00f3 un ERE (expediente de regulaci\u00f3n de empleo) que signific\u00f3 unos 1.400 despidos. <\/p>\n

En julio Willie Walsh, consejero delegado de IAG, destac\u00f3 el impacto positivo que hab\u00eda tenido la reestructuraci\u00f3n, y abri\u00f3 las puertas para que la empresa espa\u00f1ola accediera a nuevas aeronaves, que necesitaba desde hac\u00eda tiempo para ser competitiva, ocho Airbus A350-900 y ocho Airbus A330-200. <\/p>\n

Simult\u00e1neamente, se fueron retomando rutas que hab\u00edan sido abandonadas con motivo del ajuste, como Montevideo. <\/p>\n

En junio, despu\u00e9s de a\u00f1os de debate, se anunci\u00f3 en Espa\u00f1a que el Consejo de Ministros hab\u00eda autorizado la privatizaci\u00f3n del 49% de AENA (Aeropuertos Espa\u00f1oles y Navegaci\u00f3n A\u00e9rea), la empresa que controla los aeropuertos y los servicios de protecci\u00f3n al vuelo del pa\u00eds. La discusi\u00f3n sigui\u00f3, pero todo parece indicar que el proceso, que ser\u00e1 largo como el de la privatizaci\u00f3n de Iberia, est\u00e1 en marcha. <\/p>\n

Sobre fin de a\u00f1o la pol\u00edtica aeroportuaria espa\u00f1ola recibi\u00f3 una mala noticia, aunque no inesperada. El Tribunal de Cuentas Europeo, emiti\u00f3 un informe en el que afirmaba que ocho aeropuertos espa\u00f1oles financiados por la UE no son rentables, y cinco insostenibles. <\/p>\n

El papel\u00f3n sin fin.<\/strong> Por lo que se sabe, habr\u00e1 que esperar hasta 2016 para que se pueda inaugurar el nuevo aeropuerto de Berl\u00edn. La fecha original era 2011, pero la aparici\u00f3n de errores de proyecto y de ejecuci\u00f3n han ido posterg\u00e1ndola. <\/p>\n

Norwegian.<\/strong> Esta low cost, presumiblemente noruega, (Norwegian Air Shuttle) ha dado que hablar a lo largo del a\u00f1o. Lo que alguna vez fue una peque\u00f1a l\u00ednea regional, se convirti\u00f3 en una low cost que sali\u00f3 con gran energ\u00eda a competir en el mercado europeo y, luego de asentarse en los tramos tradicionales, se propuso ingresar en las rutas del Atl\u00e1ntico Norte, para lo que tiene pedidos por Boeing 787. Como ya ocurri\u00f3 otras veces, los grandes (American, Delta, United y hasta el sindicato ALPA) trataron de pararla y presionaron a las autoridades norteamericanas para que no otorgue la indispensable licencia. <\/p>\n

Norwegian es criticada por ser formalmente irlandesa y contratar sus tripulaciones en Tailandia, lo que le permite pagar salarios inferiores a los europeos, pero realiza una campa\u00f1a para afirmar su calidad de empresa noruega pintando en la cola de sus aeronaves retratos de noruegos famosos. En este caso, un Boeing 787, el honor correspondi\u00f3 a Soja Henie, tricampeona ol\u00edmpica de patinaje sobre hielo y actriz (foto Norwegian).<\/figcaption><\/figure>\n

Norwegian, inaugur\u00f3 sus servicios a Estados Unidos en 2013, operando desde Oslo, Estocolmo y Copenhague, pero ahora estableci\u00f3 la empresa transatl\u00e1ntica (Norwegian Air International) en Irlanda, donde las leyes laborales son m\u00e1s laxas, y contrat\u00f3 su personal de vuelo en Tailandia a trav\u00e9s de brokers. As\u00ed, promediando el a\u00f1o, inaugur\u00f3 vuelos desde Londres a Nueva York, Los \u00c1ngeles, San Francisco y Orlando, lo que aument\u00f3 las quejas, ahora de las europeas Air France-KLM y Lufthansa, que denunciaron que la compa\u00f1\u00eda est\u00e1 afectando el mercado laboral de la UE. <\/p>\n

Asia-Pac\u00edfico <\/h2>\n
Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros kil\u00f3metro transportados en Asia-Pac\u00edfico (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

El tr\u00e1fico en la regi\u00f3n Asia-Pac\u00edfico mantiene, desde hace a\u00f1os, un buen nivel de crecimiento. Un estudio del mercado de pasajeros publicado por IATA en octubre, pronostica que alrededor de 2030 China superar\u00e1 a Estados Unidos como el mayor mercado mundial. Evidentemente, las cosas est\u00e1n cambiando en el mundo. <\/p>\n

El documento sostiene que dentro de veinte a\u00f1os los mayores mercados ser\u00e1n China (856 millones de pasajeros por a\u00f1o), Estados Unidos (559 millones), India (266 millones), Indonesia (183 millones) y Brasil (170 millones). Nos guste o no, Argentina no figura en ninguna de las previsiones de m\u00e1ximo crecimiento. <\/p>\n

Al mismo tiempo pa\u00edses tradicionales como Alemania y Espa\u00f1a van a ver caer sus posiciones. El mercado est\u00e1 cambiando, y lo est\u00e1 haciendo ahora. El rumbo es la regi\u00f3n Asia Pac\u00edfico. <\/p>\n

La evoluci\u00f3n del crecimiento del tr\u00e1fico dom\u00e9stico dentro de la Regi\u00f3n Asia-Pac\u00edfico es muy variable seg\u00fan los pa\u00edses. China crece s\u00f3lidamente, la India y Australia muestran problemas coyunturales y Jap\u00f3n, que es un mercado maduro, se mantiene estable (elaborado seg\u00fan datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

El detalle del ambiente asi\u00e1tico es que pocas empresas son capaces de obtener resultados financieros positivos, lo que es dif\u00edcil en un mercado con muchos actores que, permanentemente, caen en guerras de precios. <\/p>\n

Malasia.<\/strong> La seguidilla de accidentes afect\u00f3 a Malaysia, hizo que sus sus pasajeros se esfumaran. La empresa ya ten\u00eda bastantes problemas cuando empez\u00f3 el a\u00f1o y estaba en un proceso de conversi\u00f3n hacia una low cost o algo parecido. Ante el trance, el gobierno malayo se decidi\u00f3 a tomar medidas dr\u00e1sticas y, a principios de agosto, compr\u00f3 el 30% de las acciones que estaban en manos privadas y suspendi\u00f3 su cotizaci\u00f3n en bolsa, convirti\u00e9ndola en una empresa totalmente estatal. <\/p>\n

Qantas.<\/strong> A principios del a\u00f1o report\u00f3 p\u00e9rdidas muy importantes. La otrora l\u00edder indiscutida del mercado australiano estaba mostrando ser incapaz de competir con varias empresas locales y extranjeras que desde a\u00f1os atr\u00e1s han ingresado al mismo. Su principal rival es Virgin Australia, una asociaci\u00f3n entre Air New Zealand, Etihad Airways y Singapore Airlines y, en menor escala, Lion Air, una low cost de Indonesia, y AirAsia, otra low cost. <\/p>\n

La empresa decidi\u00f3 recortar miles de puestos de trabajo, congelar sueldos, vender aviones viejos y posponer la compra de nuevos, pero al mismo tiempo solicit\u00f3 un rescate al gobierno, qu\u00e9 s\u00f3lo plante\u00f3 un cambio de la legislaci\u00f3n que elev\u00f3 el l\u00edmite a la inversi\u00f3n extranjera en Qantas. <\/p>\n

Virgin Australia.<\/strong> En octubre, tom\u00f3 el control total de Tiger Australia, pagando un d\u00f3lar australiano por el 40% del paquete que le faltaba. <\/p>\n

India.<\/strong> El pa\u00eds ha liberalizado algunas reglas, pero al mismo tiempo hay que anotar que la FAA degrad\u00f3 a los cielos indios a la categor\u00eda 2. <\/p>\n

El ambiente piensa en un crecimiento exponencial y prueba de ello es que, en octubre, IndiGo firm\u00f3 una carta de intenci\u00f3n con Airbus para comprar 250 A-320Neo. <\/p>\n

El mercado Low cost, en la India tiene una din\u00e1mica y un crecimiento importantes, pero todav\u00eda no logra que las compa\u00f1\u00edas tengan buenos balances (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n entran nuevos jugadores, como Air Asia India (una sociedad entre Air Asia, el grupo Tata e inversores formales), que comenz\u00f3 a volar en junio como low cost en un pa\u00eds donde ya hay tres operadores de ese tipo (IndiGo, SpiceJet y Go Air) que, por supuesto, trataron de bloquear la entrada de la nueva aerol\u00ednea. En agosto se confirm\u00f3 un nuevo joint venture del Grupo Tata y Singapore Airlines, que se llamar\u00e1 Vistara, que piensa en integrar una flota de veinte A-320. <\/p>\n

Pero tambi\u00e9n hay decepciones. Kingfisher que, hace una d\u00e9cada, parec\u00eda el s\u00edmbolo del crecimiento indio dej\u00f3 de volar hace dos a\u00f1os y dif\u00edcilmente vuelva a hacerlo, lo que oblig\u00f3 a Airbus a dar por perdidos los importantes pedidos que ten\u00eda a su nombre (cinco A-350 y cinco A-380), y Jet Airways, que tiene una importante participaci\u00f3n de Etihad, report\u00f3 p\u00e9rdidas importantes en el ejercicio 2013-2014. <\/p>\n

Medio Oriente <\/h2>\n
Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros kil\u00f3metro transportados en Medio Oriente (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Medio Oriente, que muchos definen como la regi\u00f3n que es due\u00f1a del dinero del mundo, crece m\u00e1s que nadie, con empresas gigantescas que se han especializado en hacer tr\u00e1fico de sexta libertad para todo el mundo. Por lo general son empresas estatales o de la familia real del pa\u00eds en cuesti\u00f3n. Hay alguna participaci\u00f3n de capitales privados, pero no es mayoritaria. <\/p>\n

Las flotas de estas empresas son incre\u00edbles. Es dif\u00edcil concebir que una empresa como Emirates, que perteneciendo a un pa\u00eds de nueve millones de habitantes, transport\u00f3 en su ejercicio, cerrado en marzo de 2014, 44 millones de pasajeros, operando una flota de 218 aviones de fuselaje ancho y, adem\u00e1s, tiene \u00f3rdenes por una cifra cercana a los 300. <\/p>\n

El A380, aqu\u00ed con los colores de Etihad, es uno de los aviones favoritos de las inmensas flotas de las empresas del Medio Oriente (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c1frica <\/h2>\n
Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros kil\u00f3metro transportados en \u00c1frica (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Un documento de IATA publicado a principios de julio hablaba de los \u201csignificativos beneficios\u201d sociales y econ\u00f3micos habidos en doce estados (Argelia, Angola, Egipto, Etiop\u00eda, Ghana, Kenia, Namibia, Nigeria, Senegal, Sud\u00e1frica, T\u00fanez y Uganda) que en 1999 firmaron la Decisi\u00f3n Yamoussoukro, comprometi\u00e9ndose a encarar la liberalizaci\u00f3n de sus cielos. Seg\u00fan el trabajo, la liberaci\u00f3n hab\u00eda reportado 155.000 nuevos puestos de trabajo y 1.300 millones de d\u00f3lares a los productos de estas naciones. <\/p>\n

El camino de la liberaci\u00f3n, sin embargo, no es aceptado por muchos pa\u00edses del continente y, lo que hace un par de a\u00f1os era un proceso de crecimiento generalizado, hoy muestra una desaceleraci\u00f3n notable, y 2014 fue un a\u00f1o dif\u00edcil para la mayor\u00eda de las empresas africanas. <\/p>\n

El \u00faltimo pron\u00f3stico realizado por IATA, en octubre, estima que, en los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os el tr\u00e1fico africano crecer\u00e1 a una tasa del 4,7% y ocho de los diez mercados de m\u00e1s r\u00e1pido crecimiento de los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os estar\u00e1n en \u00c1frica (los cuatro primeros son la Rep\u00fablica Centroafricana, Madagascar, Tanzania y Burundi). <\/p>\n

FastJet.<\/strong> La low cost fundada por Stelios Haji-Ioannou en 2012, decidi\u00f3 en mayo reestructurar su sistema, lo que, entre otras cosas, signific\u00f3 suspender la operaci\u00f3n de su controlada Fly540, que ten\u00eda presencia en Ghana y Angola, que fueron absorbidas por la matriz. En general, la compa\u00f1\u00eda dice ser optimista en otras regiones y sigue pensando en nuevas rutas. <\/p>\n

Kenya Airways.<\/strong> Se trata de una empresa compartida por el estado, KLM y otros accionistas. Est\u00e1 reportando p\u00e9rdidas. <\/p>\n

South African Airways.<\/strong> Despu\u00e9s de m\u00e1s de un a\u00f1o de demoras, lanz\u00f3 una low cost denominada FlySafari, que opera con dos Boeing 737-400 entre Ciudad del Cabo, Johannesburgo y Port Elizabeth. Pero los resultados generales arrastran graves problemas. Sobre el fin el a\u00f1o, anunci\u00f3 un plan urgente de noventa d\u00edas para activar su reestructuraci\u00f3n. La empresa reconoci\u00f3 problemas de liquidez y financiaci\u00f3n a mediano plazo, lo que eventualmente podr\u00eda significar el ingreso de nuevos inversores, habi\u00e9ndose hablado de Etihad como socio estrat\u00e9gico. <\/p>\n

Stand de TAAG, Linhas Aereas de Angola en la FIT de Buenos Aires. Una presencia totalmente desproporcionada en un ambiente donde las l\u00edneas a\u00e9reas est\u00e1n en franca retirada (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

TAAG Linhas Aereas de Angola.<\/strong> Una curiosidad africana fue la presencia de esta empresa en la FIT, la principal exposici\u00f3n de turismo anual que se realiza en Buenos Aires. La tendencia general del lugar es el retroceso de las l\u00edneas a\u00e9reas, cuya participaci\u00f3n es a\u00f1o a a\u00f1o m\u00e1s peque\u00f1a, pero a partir de que el secretario de Comercio Guillermo Moreno encabez\u00f3 una misi\u00f3n comercial a Angola en 2012 esta aerol\u00ednea estuvo siempre. <\/p>\n

Ethiopian Airways, fue comparada varias veces con Aerol\u00edneas Argentinas, por ser estatal y tener una cantidad de aviones similar, pero la empresa africana tiene buenos balances. Fue una de las primeras operadoras del Boeing 787 (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Un \u00faltimo tema es el relacionado con la seguridad. Aunque las aerol\u00edneas africanas no protagonizaron los mayores accidentes del a\u00f1o, no deja de ser un dato que empresas de dieciocho pa\u00edses africanos figuran en la lista negra de aerol\u00edneas que tienen prohibici\u00f3n para operar en la Uni\u00f3n Europea (Angola, Ben\u00edn, Comores, Rep\u00fablica del Congo, Rep\u00fablica Democr\u00e1tica del Congo, Djibouti, Ghana, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Gab\u00f3n, Ghana, Liberia, Madagascar, Mozambique, Sierra Leona, Santo Tom\u00e9 y Pr\u00edncipe, Sud\u00e1n y Zambia). <\/p>\n

Assad Kotaite (foto OACI).<\/figcaption><\/figure>\n

Necrol\u00f3gicas <\/h2>\n

En 2014 muri\u00f3 el doctor Assad Kotaite, Presidente em\u00e9rito del Consejo de la OACI, una de las figuras m\u00e1s prominentes y respetadas en el mundo de la aviaci\u00f3n civil, a quien debemos mucho de lo que es la aviaci\u00f3n internacional hoy.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Como cada a\u00f1o, Gaceta Aeron\u00e1utica abre el an\u00e1lisis de la evoluci\u00f3n de la aviaci\u00f3n aerocomercial, en este caso del 2014, con el resumen de la actividad a nivel mundial. Pablo Luciano Potenze desarrolla a lo largo de tres art\u00edculos, los sucesos y la evoluci\u00f3n del transporte a\u00e9reo a lo largo del 2014 en: \u201cEl Mundo\u201d, \u201cAm\u00e9rica Latina\u201d y \u201cArgentina\u201d.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":11578,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[57,48],"class_list":["post-11547","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-anuario-aerocomercial-2014","tag-anuarios"],"yoast_head":"\nEl transporte aéreo en 2014 (I): El Mundo - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2014-i-el-mundo\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El transporte aéreo en 2014 (I): El Mundo - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Como cada a\u00f1o, Gaceta Aeron\u00e1utica abre el an\u00e1lisis de la evoluci\u00f3n de la aviaci\u00f3n aerocomercial, en este caso del 2014, con el resumen de la actividad a nivel mundial. 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