{"id":11588,"date":"2015-03-04T18:00:00","date_gmt":"2015-03-04T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=11588"},"modified":"2015-03-14T01:05:45","modified_gmt":"2015-03-13T23:05:45","slug":"el-transporte-areo-en-2014-ii-amrica-latina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-areo-en-2014-ii-amrica-latina\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2014 (II): América Latina"},"content":{"rendered":"
El tema caliente de la aviaci\u00f3n de Am\u00e9rica Latina es la infraestructura. Las l\u00edneas a\u00e9reas han conseguido inversiones para desarrollar buenas flotas, las clases medias quieren volar, pero los aeropuertos y las ayudas a la navegaci\u00f3n est\u00e1n, en general, saturadas. Durante 2014 Brasil inaugur\u00f3 varias estaciones nuevas, construidas para el campeonato mundial de f\u00fatbol, pero todav\u00eda falta mucho. La imagen corresponde a Recife (foto Infraero).<\/figcaption><\/figure>\n

Am\u00e9rica Latina promete, casi todos los involucrados lo dicen. Hay crecimiento econ\u00f3mico como nunca, crece la clase media, hay predisposici\u00f3n para invertir. Parece el para\u00edso para cualquier l\u00ednea a\u00e9rea medianamente seria y lo confirman las predicciones de ALTA que, en febrero, hablaban de un crecimiento acumulado del 6,9% anual para los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os. <\/p>\n

Los n\u00fameros de 2014, sin embargo, mostraron una desaceleraci\u00f3n del ritmo que, no obstante, sigue siendo uno de los mejores del mundo. <\/p>\n

Evoluci\u00f3n del crecimiento en Am\u00e9rica Latina, medido en pasajeros kil\u00f3metro (elaborado seg\u00fan datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde otro punto de vista, Airbus habla de un crecimiento de 4,9% anual y piensa que las aerol\u00edneas de la regi\u00f3n necesitar\u00e1n 2.300 aviones hasta 2033, de los que 1.784 ser\u00e1n de pasillo \u00fanico, 481 de doble pasillo y 29 de gran tama\u00f1o, valorados en unos 292.000 millones de d\u00f3lares. <\/p>\n

Boeing, por su parte, entiende que ser\u00e1n necesarios alrededor de 2.950 m\u00e1quinas, a un costo de 340.000 millones de d\u00f3lares. La firma norteamericana sigue fiel a su principio de que la infraestructura podr\u00e1 absorber todo el tr\u00e1fico disperso y que, por eso, ser\u00e1n necesarios m\u00e1s aviones m\u00e1s chicos, en vez de los gigantes que Airbus considera indispensables para evitar el colapso de la infraestructura. Veremos. <\/p>\n

Pero tambi\u00e9n hay noticias menos agradables. El crecimiento de la producci\u00f3n contrasta con los resultados de las aerol\u00edneas latinoamericanas (todav\u00eda parciales), que no fueron espectaculares, con p\u00e9rdidas de casi todos, aunque limitadas a algunos trimestres. <\/p>\n

En noviembre ALTA realiz\u00f3 su tradicional foro de l\u00edderes que, este a\u00f1o, tuvo muchas ausencias de primer nivel (entre otros Cueto, Efromovich, Kriete y Recalde). Seg\u00fan lo tratado all\u00ed, el principal problema de la regi\u00f3n es la infraestructura, con la evidencia de que el 35% de los aeropuertos est\u00e1 saturado. <\/p>\n

Tony Tyler, presidente de la IATA, dijo en diciembre que la regi\u00f3n preocupa por el nivel de los impuestos y los costos operativos, al tiempo que se observa una infraestructura aeroportuaria congestionada y cara, con una legislaci\u00f3n excesiva de supuesta defensa de los derechos de los consumidores. <\/p>\n

Por \u00faltimo, desde lo pol\u00edtico, en la cumbre de presidentes de la Unasur, realizada en diciembre en Quito, se habl\u00f3 de metas que se fijaron como desaf\u00edos inmediatos, entre las que est\u00e1 la concreci\u00f3n de un esquema de cielos abiertos para compartir rutas entre pa\u00edses. <\/p>\n

En el aspecto gremial, lo m\u00e1s destacado fue la creaci\u00f3n de la Federaci\u00f3n de Sindicatos de Pilotos de Am\u00e9rica Latina (FESPLA), con representantes de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Panam\u00e1, Paraguay, Per\u00fa y Uruguay. <\/p>\n

Por otro lado, en junio, se lleg\u00f3 a hablar de un paro latinoamericano, organizado por sindicatos de LAN y TAM de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Per\u00fa, en respaldo a problemas de las filiales de Argentina y Per\u00fa. No se lleg\u00f3 a formalizar, pero es un antecedente interesante y una nueva forma de acci\u00f3n frente a empresas multinacionales. <\/p>\n

Uruguay en su laberinto<\/h2>\n

El primer d\u00eda de 2014 el presidente Jos\u00e9 Mujica asumi\u00f3 el costo pol\u00edtico de la crisis de Pluna diciendo \u201csoy responsable de una estrategia que fracas\u00f3\u201d, a\u00f1adiendo que en el proceso no hubo ni dolo ni corrupci\u00f3n. La empresa se hab\u00eda cerrado argumentando que vendr\u00eda una catarata de juicios laborales que no vinieron y todo lo que sigui\u00f3 fue, como dijo alguna vez el mismo Mujica, una \u201cchambonada\u201d. <\/p>\n

Alas U, aqu\u00ed presentada como un fotomontaje de algo que nunca existi\u00f3, avanz\u00f3 administrativamente a los tumbos durante todo el a\u00f1o, pero no logr\u00f3 recibir ning\u00fan avi\u00f3n y, menos a\u00fan, volar (foto Alas U).<\/figcaption><\/figure>\n

La pregunta de fondo es si Uruguay necesita una l\u00ednea a\u00e9rea propia, y lo terrible es que probablemente muchos intuyan que no, pero nadie se atreve a decirlo. Desde que Pluna dej\u00f3 de volar, hace ya dos a\u00f1os y medio, no se advierten problemas graves de conectividad en el pa\u00eds, cuyo tr\u00e1fico ha aumentado. <\/p>\n

Otro tema puede ser el de los trabajadores, pero si hay algo que nunca funcion\u00f3 en la historia de la aviaci\u00f3n son las aerol\u00edneas vistas exclusivamente como fuentes de trabajo. Sin mercado y sin planes para atacarlo el fracaso es seguro. <\/p>\n

A lo largo de todo el a\u00f1o los uruguayos han boyado en discusiones equivocadas que, seguramente, no van a solucionar sus problemas. En primer lugar, hay una causa nacional y popular que busca convertir a L\u00f3pez Mena, un empresario del transporte, en el villano de la pel\u00edcula y, en segundo t\u00e9rmino, hay un proyecto de l\u00ednea a\u00e9rea \u2014Alas-U\u2014 que no termina de cuajar y que est\u00e1 destinado al fracaso. <\/p>\n

Para colmo de males, el tema se ha convertido en un revoltijo jur\u00eddico que dif\u00edcilmente solucione los problemas del transporte uruguayo. Sin duda hubo una gran impericia pol\u00edtica en todo lo que se hizo, desde hace veinte a\u00f1os, cuando se vendi\u00f3 Pluna a Varig, y no se ve nada que permita pensar en un futuro venturoso para la aviaci\u00f3n comercial de bandera uruguaya. <\/p>\n

BQB, que parec\u00eda ser una alternativa plausible, durante 2014 pareci\u00f3 iniciar un proceso de crecimiento, con nuevas rutas y frecuencias, e incluso lleg\u00f3 a recibir un Airbus A-319 en mayo, pero a partir de fines de julio comenz\u00f3 a cancelar servicios, cerrar oficinas, atrasarse en los pagos y despedir personal, sin dar mayores explicaciones. El jet fue devuelto sin haber hecho ning\u00fan vuelo regular. <\/p>\n

BQB comenz\u00f3 el a\u00f1o con empuje, pero tambi\u00e9n parece haber entrado en un confuso laberinto de pron\u00f3stico reservado (foto BQB).<\/figcaption><\/figure>\n

A la hora de anotar cosas concretas, Pluna est\u00e1 en proceso de liquidaci\u00f3n, con un pasivo aproximado de 170 millones de d\u00f3lares y un activo, producto de la venta de los aviones, de unos 70 millones, con 250 trabajadores cobrando un seguro de desempleo. Alas-U, a pesar de numerosos anuncios, no pudo empezar a operar en 2014 y, al 1\u00ba de enero de este a\u00f1o, volaban a Uruguay Aerol\u00edneas\/Austral, Amaszonas, Air Europa, Air France, Gol, Iberia, Sol y TAM. <\/p>\n

Los d\u00f3lares y Venezuela<\/h2>\n

Los pasajes tienen precios en d\u00f3lares, pero los pasajeros de cada pa\u00eds los pagan en moneda local. Ese dinero se transforma, de modo bastante autom\u00e1tico, en d\u00f3lares que las empresas reciben por sus transacciones. El problema es viejo, y todas las aerol\u00edneas saben muy bien que deben tenerlo superado para volar a cualquier pa\u00eds. <\/p>\n

Cuando hay problemas de balanza de divisas, en un pa\u00eds cualquiera, puede ocurrir que los pagos a las aerol\u00edneas, que son cantidades importantes, se atrasen, se hagan con tipos de cambio inadecuados o directamente no se hagan, lo que da lugar a diversas negociaciones que, en muchos casos, suelen desembocar en la suspensi\u00f3n de los servicios hasta que se normalice la situaci\u00f3n. <\/p>\n

En Venezuela, durante 2014 ocurri\u00f3 esto. En enero de 2014 la deuda del gobierno con las aerol\u00edneas era de alrededor de 3.500 millones de d\u00f3lares y algunas empresas comenzaron a retacear la venta de pasajes y suspender vuelos. La primera fue Air Europa, seguida de American, Aerom\u00e9xico, TAME, Air Canada, COPA y United <\/p>\n

En abril la IATA hizo un llamado al gobierno venezolano, reclamando 3.900 millones de d\u00f3lares adeudados a veinticuatro empresas, a\u00f1adiendo que adem\u00e1s hab\u00edan sido aumentadas las tasas aeroportuarias. <\/p>\n

El gobierno, inicialmente, adopt\u00f3 una posici\u00f3n muy dura. El presidente Maduro, en una reuni\u00f3n de prensa dijo que tomar\u00eda medidas severas para que la aerol\u00ednea que reduzca sus servicios \u201cse vaya del pa\u00eds y no vuelva mientras nosotros seamos Gobierno\u201d. <\/p>\n

El resultado de este proceso fue la escasez de pasajes y, promediando el a\u00f1o, entrar y salir de Venezuela era dif\u00edcil y caro para los pasajeros y la carga, incluido el correo. El gobierno, escaso de divisas, no pod\u00eda hacer nada, Maduro opt\u00f3 por seguir con las bravuconadas, aunque entreg\u00f3 algunos d\u00f3lares a empresas. <\/p>\n

En junio el gobierno acord\u00f3 un plan de pagos en cuotas y con quitas, pero pocas aerol\u00edneas llegaron a cobrar algo. En septiembre se estimaba que la oferta de vuelos se hab\u00eda reducido a la mitad de sus valores normales y, en octubre, hasta Aerol\u00edneas Argentinas empez\u00f3 restringir sus ventas. <\/p>\n

La falta de divisas tambi\u00e9n afect\u00f3 a las empresas del pa\u00eds, que tuvieron problemas para importar repuestos y en varias oportunidades debieron suspender vuelos. <\/p>\n

En este panorama turbio, en noviembre las autoridades venezolanas comenzaron a sancionar a las empresas por diversas cuestiones reglamentarias. Primero fueron las locales Aeropostal, Aerotuy, Aserca Airlines y la estatal Conviasa, pero pronto la medida se ampli\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas, Avianca, Aerom\u00e9xico y Tame, que debieron suspender la venta de pasajes, aunque temporariamente. <\/p>\n

El a\u00f1o termin\u00f3 con una deuda similar a la que hab\u00eda en enero. <\/p>\n

La empresa estatal venezolana Conviasa opera con una flota muy ecl\u00e9ctica que incluye aeronaves Cessna (como este Caravan), Airbus A340, ATR, Boeing, Bombardier y Embraer (Foto Conviasa).<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e9xico<\/h2>\n

El fantasma de Mexicana sigui\u00f3 sobrevolando el paisaje mexicano. El tribunal de alzada confirm\u00f3 la quiebra el 18 de noviembre, desestimando los recursos de \u00faltimo momento impuestos, fundamentalmente, por los trabajadores y ahora s\u00f3lo resta que se vendan los activos que quedaron y repartir lo que resulte de esa operaci\u00f3n. <\/p>\n

Quiz\u00e1s todo esto pudo haberse evitado, hace muchos a\u00f1os, pero faltaron conocimientos, o inversores, o c\u00f3digo penal, o agallas. Los principales perjudicados, como siempre, fueron los trabajadores. <\/p>\n

Desaparecida Mexicana, Aerom\u00e9xico se convirti\u00f3 en la mayor empresa del pa\u00eds, seguida de tres low cost, Interjet, Volaris y Vivaaerob\u00fas, que est\u00e1n disputando los pasajeros uno por uno. En el mercado de cargas, que tambi\u00e9n es muy din\u00e1mico, la novedad fue el desembarco de Germ\u00e1n Efromovich, del grupo Synergy, que compr\u00f3 la empresa Aerouni\u00f3n. <\/p>\n

Aerom\u00e9xico es la principal empresa de su pa\u00eds, pero, a diferencia de lo que ocurr\u00eda en otros tiempos, debe luchar a brazo partido por su cuota de mercado (foto AICM).<\/figcaption><\/figure>\n

Promediando el a\u00f1o la discusi\u00f3n por la apertura de los cielos mexicanos comenz\u00f3 a calentarse cuando las autoridades informaron sobre su intenci\u00f3n de modificar los acuerdos bilaterales y \u201cpermitir el ingreso ilimitado\u201d de aerol\u00edneas extranjeras, fundamentalmente norteamericanas. El objetivo de la medida era facilitar el ingreso de turistas al pa\u00eds y pronto las autoridades aclararon que no estaba entre sus planes permitir el cabotaje de bandera extranjera. Por supuesto, los sindicatos estuvieron en contra, Aerom\u00e9xico tambi\u00e9n, pero las low cost, con algunas reservas, apoyaron la idea. <\/p>\n

A fines de noviembre los gobiernos de M\u00e9xico y Estados Unidos firmaron modificaciones al convenio bilateral, que deber\u00e1 ser aprobado por el Congreso mexicano. De acuerdo con la nueva norma, cualquier compa\u00f1\u00eda de ambos pa\u00edses podr\u00e1 volar al otro. Como s\u00edmbolo, poco antes Southwest hab\u00eda empezado a volar a Canc\u00fan y otros destinos mexicanos. <\/p>\n

Viva Aerob\u00fas espera recibir 52 Airbus A320 encargados en 2013 por un monto estimado de 5.100 millones de d\u00f3lares y, al mismo tiempo, se prepara para salir a la bolsa para financiar su crecimiento. No fue en 2014 por motivos coyunturales, pero es una decisi\u00f3n tomada. <\/p>\n

Otro tema central de la aviaci\u00f3n mexicana es la indispensable ampliaci\u00f3n del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de M\u00e9xico (AICM), una obra de la que se viene hablando desde hace rato, pero que tampoco vio grandes avances durante 2014. El terreno est\u00e1, s\u00f3lo falta conseguir el dinero y ponerse a trabajar. <\/p>\n

Vivaaerob\u00fas, una de las principales low cost mexicanas, a pesar de haber comenzado sus operaciones con Boeing, opt\u00f3 por renovar su flota con material Airbus A320 y A320neo (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Brasil<\/h2>\n

El campeonato mundial de f\u00fatbol, que se jug\u00f3 en Brasil, centralizaba las expectativas cuando comenz\u00f3 el a\u00f1o, y no s\u00f3lo en el aspecto deportivo. <\/p>\n

La terminaci\u00f3n en fecha de los aeropuertos y los estadios mantuvo en vilo a todos los sectores involucrados y, finalmente, los constructores cumplieron, con lo justo, pero cumplieron, y la infraestructura funcion\u00f3. Tambi\u00e9n hubo amenazas gremiales, pero no pasaron a mayores. <\/p>\n

Otro tema caliente fue la evoluci\u00f3n de las tarifas durante el campeonato. El gobierno lleg\u00f3 a amenazar con permitir la entrada de aerol\u00edneas extrajeras dentro del pa\u00eds para aumentar la competencia, pero hubo un compromiso de las empresas brasile\u00f1as que impidi\u00f3 esta medida extrema. <\/p>\n

LATAM siempre pens\u00f3 que el mundial ser\u00eda un mal negocio, y as\u00ed lo anunci\u00f3 en marzo, durante la conferencia Wings of Change. Los hechos le dieron la raz\u00f3n y sus balances del trimestre mostraron quebrantos. <\/p>\n

Pero no obstante las p\u00e9rdidas, que hay que atribuir fundamentalmente a la falta de capacidad del sistema total para absorber una demanda puntual muy concentrada, entre el 10 de junio y el 13 de julio pasaron por los aeropuertos brasile\u00f1os 16,7 millones de pasajeros, un 11,3% m\u00e1s que en el mismo per\u00edodo de 2013. <\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 del mundial, Brasil vive, desde hace un tiempo, una crisis econ\u00f3mica que se est\u00e1 reflejando en varios aspectos, entre los que est\u00e1 su desarrollo a\u00e9reo. El tr\u00e1fico dom\u00e9stico, seg\u00fan la informaci\u00f3n de la IATA, creci\u00f3 en este a\u00f1o, pero a\u00fan se mantiene por debajo de los valores de 2012. <\/p>\n

Crecimiento porcentual del tr\u00e1fico dom\u00e9stico brasile\u00f1o entre 2012 y 2014 (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

El gran salto lo dio la low cost Azul Linhas A\u00e9reas que, en mayo, anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de volar a Estados Unidos, en principio con seis A330\/200 y A350\/900. El primer A330 lleg\u00f3 a Brasil a principios de julio. Pero, como si esto fuera poco, el 1\u00ba de diciembre anunci\u00f3 la compra de 35 A320neo y el leasing de otros 28. Inmediatamente solicit\u00f3 autorizaci\u00f3n para hacer una oferta de acciones en las bolsas de San Pablo y Nueva York. <\/p>\n

Varios aviones de Azul han tenido esquemas especiales asociados a diversas campa\u00f1as. El primer A330 recibi\u00f3 \u00e9ste, relacionado con Brasil y su bandera, y fue bautizado Na\u00e7ao Azul<\/em>, Naci\u00f3n Azul (foto Azul).<\/figcaption><\/figure>\n

El ingreso de Air France-KLM al capital de Gol, anunciado en 2013, se aprob\u00f3 a mediados del a\u00f1o. Ahora la empresa europea tiene el 1,5% de la brasile\u00f1a, una cantidad similar a la que ya ten\u00eda Delta. Gol, adem\u00e1s, en julio volvi\u00f3 a operar en la Ruta San Pablo-Santiago de Chile, que hab\u00eda abandonado en octubre de 2012. <\/p>\n

Gol, despu\u00e9s de algunos tropiezos, se est\u00e1 afianzando como la segunda aerol\u00ednea brasile\u00f1a, con inversiones de Air France-KLM Delta y Etihad (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Las ventas de esta compa\u00f1\u00eda aumentaron s\u00f3lidamente en el primer semestre y esto se not\u00f3 en la apreciaci\u00f3n de sus acciones en la bolsa de San Pablo. No obstante esto, la empresa tuvo p\u00e9rdidas en el tercer trimestre, atribuidas a problemas cambiarios. <\/p>\n

En agosto, pasada la euforia del mundial y despu\u00e9s de m\u00e1s de un a\u00f1o y medio de su anuncio, se aprob\u00f3 el plan de la presidenta Rouseff para la aviaci\u00f3n regional, que considera la modernizaci\u00f3n de 270 aeropuertos, con el objetivo de que el 95% de los brasile\u00f1os tengan un aeropuerto a menos de cien kil\u00f3metros de su domicilio, otorgando un subsidio al 50% de los asientos de los vuelos entre esos aeropuertos, con un m\u00e1ximo de 50 asientos por vuelo, con la intenci\u00f3n de popularizar el avi\u00f3n, llevando sus tarifas a valores similares a las de los autobuses. Los fondos fiscales previstos para el programa ascienden a algo menos de 500 millones de d\u00f3lares, y se prev\u00e9 que el programa tenga una duraci\u00f3n de cinco a\u00f1os. <\/p>\n

Azul tiene una importante flota de ATR.72\/600 para servir a localidades peque\u00f1as. La nueva legislaci\u00f3n brasile\u00f1a, que fomenta la aviaci\u00f3n regional, seguramente significar\u00e1 un resurgir de los aviones con h\u00e9lices (foto ATR).<\/figcaption><\/figure>\n

Un detalle, que marca una profunda diferencia con el antiguo plan de fomento de hace cuarenta a\u00f1os, es que no hay ventajas para los operadores que utilicen aeronaves brasile\u00f1as lo que, habida cuenta de que ser\u00e1n necesarios muchos jets regionales nuevos, ha desatado una importante competencia entre los fabricantes del mundo de este tipo de m\u00e1quinas, que ahora son muchos (Bombardier, Embraer, Mitsubishi, Sukhoi) Tambi\u00e9n se espera que aumenten los turboprops, pero aqu\u00ed, aparentemente, ATR tiene las de ganar. <\/p>\n

Bolivia<\/h2>\n

Si miramos un mapa de rutas sudamericanas que tenga unos a\u00f1os, veremos que los servicios este-oeste escaseaban. Hay varias respuestas que permiten explicarlo, pero lo que es evidente es que en Bolivia descubrieron esta realidad y tambi\u00e9n descubrieron que Bolivia puede ser un buen hub para esos vuelos. <\/p>\n

En menor escala, tambi\u00e9n descubrieron que Aerol\u00edneas Argentinas no tiene ning\u00fan inter\u00e9s por volar desde el norte de Argentina al resto del mundo, lo que potencia el hub boliviano para vuelos de sexta libertad. <\/p>\n

Y as\u00ed fue que la estatal Boliviana de Aviaci\u00f3n (BoA) y la privada Amaszonas salieron a tratar de ocupar ese lugar. Adicionalmente, Bolivia est\u00e1 pasando por un buen momento econ\u00f3mico, lo que siempre ayuda en estos casos. Seg\u00fan una estad\u00edstica dada a conocer en marzo por la DGAC, en el \u00faltimo quinquenio el tr\u00e1fico a\u00e9reo de pasajeros creci\u00f3 un 43,5%, al tiempo que BoA cubr\u00eda el 19% del tr\u00e1fico internacional. <\/p>\n

Subsiste el problema de que estas mediciones son incompletas porque la producci\u00f3n de TAM no es publicada por la autoridad civil, porque esta l\u00ednea es militar, pero los datos son interesantes. Hace a\u00f1os que se habla de que TAM pasar\u00e1 al \u00e1mbito civil, e incluso hay una ley al respecto, pero el cambio no se ha producido. <\/p>\n

Dentro de este plan de crecimiento aerocomercial, a principios de agosto, el presidente Evo Morales anunci\u00f3 la construcci\u00f3n de un gran aeropuerto intercontinental en el pa\u00eds, apto para la operaci\u00f3n del Airbus A-380, proponiendo que el mismo se erija en Santa Cruz. <\/p>\n

A lo largo del a\u00f1o hubo varias inauguraciones de rutas. En febrero, luego de meses de esperar la autorizaci\u00f3n argentina, BoA inaugur\u00f3 sus servicios entre Salta y Santa Cruz de la Sierra y, a fines de octubre, BoA comenz\u00f3 a volar a Madrid con Boeing 767\/300 propios, con la novedad que lo hizo con tripulaci\u00f3n totalmente boliviana, lo que no ocurr\u00eda en los anteriores vuelos a Europa que, en realidad, eran fletamentos. Adem\u00e1s, lleg\u00f3 el primero de una serie de tres Boeing 737\/700 para las rutas de corto radio. <\/p>\n

A principios de diciembre se comenz\u00f3 a volar a Miami con los B-767\/300, llevando un pasajero distinguido en el servicio inaugural: el presidente Evo Morales. <\/p>\n

La inauguraci\u00f3n de los servicios internacionales con aviones Boeing 767 y tripulaciones de BoA fue ampliamente apoyada por el presidente Evo Morales (foto Ministerio de Comunicaci\u00f3n, Bolivia).<\/figcaption><\/figure>\n

Amaszonas, por su parte, inaugur\u00f3 las rutas Santa Cruz-Yacuiba-Salta, Tarija-Salta y Santa Cruz-Asunci\u00f3n-Montevideo. Cuando cerr\u00f3 el a\u00f1o, la empresa volaba a diecisiete destinos dom\u00e9sticos e internacionales, hab\u00eda transportado alrededor de medio mill\u00f3n de pasajeros en los doce meses y declar\u00f3 ingresos por cuarenta millones de d\u00f3lares. <\/p>\n

Finalmente, en diciembre, Air Europa aument\u00f3 de tres a cuatro sus servicios de Bolivia a Madrid, <\/p>\n

Paraguay<\/h2>\n

Paraguay tambi\u00e9n parece querer renacer en el mundo del transporte aerocomercial sudamericano. Es el pa\u00eds menos desarrollado de la regi\u00f3n en la materia, pero en la medida en que su econom\u00eda est\u00e1 mejorando es l\u00f3gico que piense en volar. La primera idea, que trascendi\u00f3 en mayo, fueron los planes para la construcci\u00f3n de una nueva terminal en el aeropuerto de Asunci\u00f3n, Silvio Petirossi. <\/p>\n

La principal controversia del a\u00f1o estuvo centrada en el nuevo C\u00f3digo Aeron\u00e1utico que abri\u00f3 las puertas para que las aerol\u00edneas paraguayas contraten tripulantes que no sean paraguayos, lo que result\u00f3 inadmisible para los sindicatos. <\/p>\n

Los impulsores de la medida (sobre todo las aerol\u00edneas), sosten\u00edan que en Paraguay no hay tripulantes en la cantidad necesaria para satisfacer la demanda que se supone habr\u00e1 en el futuro inmediato, lo que probablemente sea cierto, pero tambi\u00e9n hay otras cuestiones en juego, la principal de las cuales es la tendencia que se advierte en el mundo por la contrataci\u00f3n de tripulantes de cualquier parte para volar en cualquier parte, a veces con serias complicaciones de licencias. <\/p>\n

Finalmente se impuso la protecci\u00f3n al trabajador paraguayo y la ley entr\u00f3 en vigencia en noviembre, tolerando solamente la contrataci\u00f3n de tripulantes extranjeros como circunstancia excepcional y por un plazo m\u00e1ximo de un a\u00f1o y medio. <\/p>\n

A mediados de 2012 un grupo de inversores espa\u00f1oles cre\u00f3 una empresa de aviaci\u00f3n paraguaya, llamada AeroLap, que no logr\u00f3 ser autorizada por las autoridades de este pa\u00eds para operar. A fines de mayo, un Boeing 767\/300 arrendado por esta empresa lleg\u00f3 a Asunci\u00f3n, pero las autoridades insistieron en que faltaba mucho para que se pudiera expedir el permiso. Poco despu\u00e9s la firma anunci\u00f3 que adem\u00e1s de la ruta Asunci\u00f3n – Madrid, sus planes inclu\u00edan el transporte de cargas, pero el permiso no se extendi\u00f3. <\/p>\n

Aerolap consigui\u00f3 este Boeing 767\/300ER, construido en 1992, pero nunca consigui\u00f3 una autorizaci\u00f3n del estado paraguayo para operar (foto Aerolap).<\/figcaption><\/figure>\n

Sol de Paraguay, que oper\u00f3 brevemente en 2012, pero no desapareci\u00f3 como empresa, inform\u00f3, promediando 2014, que volver\u00eda a remontar vuelo, ahora como operador exclusivamente dom\u00e9stico, con aviones Cessna Caravan para catorce pasajeros. Anunci\u00f3 que iniciar\u00eda sus operaciones el 30 de noviembre, pero cuando lleg\u00f3 la fecha los aviones todav\u00eda no hab\u00edan llegado al pa\u00eds y la autorizaci\u00f3n de las autoridades locales no se hab\u00eda otorgado. <\/p>\n

Chile y LATAM (o LATAM y Chile)<\/h2>\n

El estudio tradicional de la aviaci\u00f3n comercial tiene un problema metodol\u00f3gico, que no es nuevo, pero que a veces se siente con fuerza. En este momento est\u00e1 aflorando aqu\u00ed, y su expresi\u00f3n es una pregunta: \u00bfQu\u00e9 es LATAM? <\/p>\n

Las aerol\u00edneas de Am\u00e9rica pod\u00edan, hasta hace un tiempo, explicarse como unidades independientes. Es cierto que Pan American, en su momento, hizo mucho ruido en algunos lugares, y que \u00e9ste no fue un caso \u00fanico, pero la problem\u00e1tica de una gran empresa multinacional latinoamericana, m\u00e1s all\u00e1 de algunas \u201cbuenas intenciones\u201d de G\u00fciraldes en los a\u00f1os sesenta, nunca fue una realidad tangible y competente. <\/p>\n

Hoy es dif\u00edcil hablar de Chile, porque es dif\u00edcil hablar de la nacionalidad de LAN, que ha demostrado un poder de mimetizaci\u00f3n importante para actuar en cada escenario con la nacionalidad que juzga m\u00e1s conveniente. A tal punto llega esta situaci\u00f3n que hoy ni siquiera es LAN, ya que ha debido convertirse (por ahora) en LATAM para poder ingresar al codiciado mercado brasile\u00f1o. La problem\u00e1tica exclusivamente chilena es rica, pero hoy carece de l\u00edmites claros para poder ser definida, y esto afecta a temas aparentemente muy distantes de LAN. <\/p>\n

LATAM declar\u00f3 en mayo que dispone de una flota de 330 m\u00e1quinas, con una edad promedio de siete a\u00f1os y que piensa invertir 12.200 millones de d\u00f3lares hasta 2020 para renovarla, lo que significa incorporar 166 aeronaves. Como siempre, los datos de aviones y precios son confusos, porque esos n\u00fameros dan un precio promedio de 73,5 millones de d\u00f3lares, un valor irrisorio para cualquier avi\u00f3n de los que compra LATAM. Siguiendo una tendencia iniciada en 2013, tambi\u00e9n realiz\u00f3 algunas operaciones de sale & lease back, pero esta vez con aviones viejos de su flota. <\/p>\n

LAN opera varios Boeing 787 y, aparentemente, apunta a convertir esta m\u00e1quina en la base de su flota internacional de largo alcance (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n declar\u00f3 p\u00e9rdidas en el primer semestre, pero bastante menores que las que hab\u00eda tenido en id\u00e9ntico per\u00edodo de 2013. La empresa atribuy\u00f3 la mala performance al mundial de Brasil. Es dif\u00edcil de entender porque el mundial se hizo, entre otras cosas, para que las l\u00edneas a\u00e9reas hagan negocios, pero fue as\u00ed. En el tercer trimestre el grupo report\u00f3 una p\u00e9rdida de 107,8 millones de d\u00f3lares. A principios de diciembre anunci\u00f3 que hab\u00eda obtenido un cr\u00e9dito de 366 millones de d\u00f3lares para financiar los pagos comprometidos con Airbus previos a la entrega de m\u00e1s de 30 aviones. <\/p>\n

Durante la primavera LATAM reorganiz\u00f3 su estructura y sus cuadros gerenciales, con el prop\u00f3sito declarado de tener un control m\u00e1s directo de los aspectos claves y tener una estructura m\u00e1s eficiente, con foco en bajar los costos y aumentar la productividad. Tambi\u00e9n trascendi\u00f3 que se estaba estudiando la unificaci\u00f3n de las marcas LAN y TAM en una nueva designaci\u00f3n \u00fanica. <\/p>\n

Cerca del fin de 2014 LATAM anunci\u00f3 un plan de reducci\u00f3n de costos que buscaba ahorrar 650 millones de d\u00f3lares, hasta 2018, por medio de despidos, ahorros en combustible, tasas, costos de flota y costos de distribuci\u00f3n, reducci\u00f3n de viajes para ejecutivos, control de costos por vi\u00e1ticos y la no realizaci\u00f3n de la fiesta de fin de a\u00f1o. <\/p>\n

Uno de los anuncios fue que se implementar\u00edan videoconferencias para reemplazar los viajes de los funcionarios. Quiz\u00e1s a LATAM esto le sirva en lo inmediato para ahorrar algunos d\u00f3lares, pero habr\u00eda que preguntarse cu\u00e1l es el futuro de los viajes de negocios, una de las principales fuentes de ingresos genuinos de la empresa, si la propia empresa da el ejemplo que no son necesarios. <\/p>\n

Yendo a los temas intr\u00ednsecamente chilenos, lo primero es que en 2014 se hizo evidente la necesidad desesperada de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Santiago. Parece incre\u00edble que un pa\u00eds que ha visto crecer su aviaci\u00f3n con el entusiasmo que se ha visto en Chile en los \u00faltimos a\u00f1os haya dejado languidecer esta infraestructura, pero fue as\u00ed, y las bases para la licitaci\u00f3n se conocieron en junio. En mayo, la presidenta Bachelet tambi\u00e9n habl\u00f3 de mejoras en los aeropuertos de Puerto Natales, Concepci\u00f3n y Osorno. <\/p>\n

PAL (Principal Air Lines), tuvo un a\u00f1o complicado, en el que combin\u00f3 p\u00e9rdidas con una deuda que lleg\u00f3 a aproximadamente diez millones de d\u00f3lares, lo que moviliz\u00f3 a sus propietarios \u2014la familia Musiet\u2014 a buscar un comprador. <\/p>\n

En mayo las autoridades suspendieron sus operaciones por razones de seguridad, pero la empresa logr\u00f3 subsanar el inconveniente en pocos d\u00edas y pudo cumplir su programa de ch\u00e1rters para el mundial de Brasil. <\/p>\n

Las cosas no mejoraron y, en agosto, las operaciones volvieron a suspenderse, esta vez por falta de pago de tasas y otros derechos. Poco despu\u00e9s la empresa anunci\u00f3 que hab\u00eda decidido poner fin a la totalidad de sus operaciones dom\u00e9sticas de todo tipo (a ese momento s\u00f3lo vuelos ch\u00e1rter y fletados), atribuyendo sus desventuras financieras a la desaceleraci\u00f3n de la econom\u00eda chilena y a la pol\u00edtica de cielos abiertos del pa\u00eds. Al mismo tiempo declar\u00f3 que planeaba deshacerse de los cuatro aviones (Boeing 737\/200 y 300) que operaba con diversos contratos de alquiler. <\/p>\n

A principios de noviembre, un acreedor pidi\u00f3 la quiebra de la empresa. <\/p>\n

Sky Airline, por su parte, se mantuvo con una participaci\u00f3n de alrededor del 25% del mercado chileno y aspiraciones a mejorarla, con una flota de diecis\u00e9is aviones. En 2013 hab\u00eda transportado 2,5 millones de pasajeros. En septiembre falleci\u00f3 J\u00fcrgen Paulann, fundador de la empresa. <\/p>\n

La \u00faltima noticia del a\u00f1o fue que se estaba preparando el lanzamiento de una nueva l\u00ednea chartera, que se llamar\u00eda ChileJet y se especializar\u00eda en vuelos fletados para el sector minero, un importante mercado local, que hab\u00eda quedado algo abandonado por la desaparici\u00f3n de PAL, uno de cuyos aviones pas\u00f3 a la nueva compa\u00f1\u00eda. <\/p>\n

Colombia<\/h2>\n

El fen\u00f3meno de Avianca, supuestamente una empresa colombiana, es similar al de Chile. El grupo, en marzo, incorpor\u00f3 una nueva aerol\u00ednea, esta vez la carguera mexicana Aerouni\u00f3n. El siguiente paso en la consolidaci\u00f3n del holding fue la fusi\u00f3n con la ecuatoriana Aerogal que, en realidad, fue la adopci\u00f3n por parte de \u00e9sta del nombre Avianca, porque ya pertenec\u00eda al conglomerado capitaneado por Germ\u00e1n Efromovich. <\/p>\n

Tampa, la carguera del grupo Avianca, utiliza el A330\/200F (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de agosto Avianca comenz\u00f3 a recibir una serie de quince ATR-72 y, a fines de diciembre, su primer Boeing 787\/8. <\/p>\n

Avianca opera sus rutas latinoamericanas con A320, de los que tiene un pedido muy importante. Para los destinos lejanos est\u00e1 incorporando Boeing 787 y A330\/200 (imagen Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

A diferencia de Avianca, LAN-Colombia opt\u00f3 por una flota todo jet en su pa\u00eds, para lo que anunci\u00f3 que reemplazar\u00eda sus Dash-8\/200 por Airbus A320, pero dejar\u00eda de operar en siete rutas del interior de Colombia. <\/p>\n

Per\u00fa<\/h2>\n

La gran empresa peruana es, sin duda, LAN-Per\u00fa, seguida de Avianca, pero Peruvian Airlines comenz\u00f3, a mediados de diciembre, a volar sus primeros servicios internacionales a La Paz, desde Lima y Cuzco, con una flota de Boeing 737\/200\/300\/400\/500. <\/p>\n

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