{"id":11851,"date":"2015-04-16T17:00:00","date_gmt":"2015-04-16T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=11851"},"modified":"2015-04-16T20:00:07","modified_gmt":"2015-04-16T18:00:07","slug":"la-informacin-fluye","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-informacin-fluye\/","title":{"rendered":"La información fluye"},"content":{"rendered":"
El A320-200 D-AIPX de Germanwings en la final al aeropuerto de D\u00fcsseldorf, a donde nunca lleg\u00f3 cuando realiz\u00f3 el vuelo 4U9525 del 24 de marzo de 2015 (foto: Christian Amado).<\/figcaption><\/figure>\n

Hace algo menos de un a\u00f1o escrib\u00ed que, ante la revoluci\u00f3n de la informaci\u00f3n, las empresas no tienen m\u00e1s remedio que blanquear cada cosa que ocurre en sus aviones (ver Los reyes magos no existen<\/a>). El reciente accidente de un A320 de Germanwings (vuelo 4U9525, D-AIPX) en Francia refuerza esa idea, pero tambi\u00e9n muestra que el modo de fluir de las noticias es ahora m\u00e1s r\u00e1pido y libre, pero tambi\u00e9n m\u00e1s complejo. <\/p>\n

Como ocurre siempre, despu\u00e9s de una cat\u00e1strofe cualquiera, hubo una carrera mundial por la informaci\u00f3n, en parte con las reglas tradicionales, en parte con nuevas reglas. A partir del formal comunicado inicial de la empresa, donde se informaba la matr\u00edcula de la m\u00e1quina, fue posible conseguir datos de todo tipo y, a partir de all\u00ed, el control de la situaci\u00f3n nunca m\u00e1s estuvo en manos de la empresa ni de las autoridades naturales. Las cosas simplemente fluyeron, y por los carriles m\u00e1s inesperados. <\/p>\n

La certeza m\u00e1s inmediata fue que la m\u00e1quina ten\u00eda veinticuatro a\u00f1os de fabricada. La pol\u00e9mica fue si esa era una edad adecuada para seguir volando y, con un poco de malevolencia, se investig\u00f3 sobre la edad de la flota de Lufthansa, la empresa madre de Germanwings. Con los datos de aficionados disponibles en internet es f\u00e1cil conocer la historia b\u00e1sica de cualquier avi\u00f3n, y las empresas no pueden ocultar nada en este aspecto, que es muy sensible para la opini\u00f3n p\u00fablica. <\/p>\n

La segunda novedad instant\u00e1nea fue la informaci\u00f3n precisa sobre d\u00f3nde hab\u00eda ca\u00eddo la m\u00e1quina y su trayectoria, incluyendo altura y velocidad en cada momento del vuelo. Esto podr\u00eda calificarse, en otros tiempos, como algo cuasi militar, y hoy est\u00e1 disponible en internet, en particular en www.flightradar24.com<\/a>, una p\u00e1gina que sigue a los aviones de todo el mundo utilizando la informaci\u00f3n de los transponders ADS-B que equipan a la mayor\u00eda de las m\u00e1quinas civiles que hoy est\u00e1n en operaciones. <\/p>\n

Dicho en otros t\u00e9rminos, la informaci\u00f3n sobre d\u00f3nde hab\u00eda ca\u00eddo el avi\u00f3n fue p\u00fablica en el momento mismo del accidente. Los rescatistas pod\u00edan ir a buscarlo consultando internet, como cualquier hijo de vecino, y no necesitaron hacer vuelos de b\u00fasqueda ni ninguna especulaci\u00f3n. Esto fue otra novedad. <\/p>\n

El recorrido del avi\u00f3n accidentado en internet (captura de pantalla).<\/figcaption><\/figure>\n

Tampoco hab\u00eda posibilidades de especular con la trayectoria y los \u00faltimos momentos de la m\u00e1quina. GermanWings inform\u00f3 sobre el descenso anormal de la m\u00e1quina y sus \u00faltimos momentos con m\u00e1s precisi\u00f3n que la habitual en estos casos. No pod\u00eda hacerlo de otro modo ni pod\u00eda decir \u201cesperemos a la investigaci\u00f3n\u201d, como es tradicional. Flightradar24 estaba all\u00ed. <\/p>\n

Los nuevos informadores<\/h2>\n

Tradicionalmente las autoridades son muy mesuradas en casos como \u00e9ste. Tratan de decir elegantemente que hay que esperar que se haga la investigaci\u00f3n, lo que siempre lleva mucho tiempo y as\u00ed se calman los \u00e1nimos, por lo menos, los de los consumidores de sensacionalismo. <\/p>\n

En la vereda de enfrente, las agencias de noticias internacionales siempre buscan referentes que expliquen \u2014bien, mal o regular\u2014 lo que pas\u00f3. <\/p>\n

Pero esta vez, sin que pueda decirse claramente por qu\u00e9, el libreto fue distinto. Las m\u00e1ximas autoridades de Francia, Alemania y Espa\u00f1a se pusieron inmediatamente en contacto entre s\u00ed, visitaron el lugar del hecho, y, queri\u00e9ndolo o no, se convirtieron en los voceros de la investigaci\u00f3n. Prudentemente, en el primer momento evitaron especular sobre las causas del accidente, pero cuando pol\u00edticos de este nivel act\u00faan, toda la prensa del mundo se lanza a buscar declaraciones y, como pol\u00edticos que son, no pueden tener la misma parquedad que las oficinas de investigaciones. <\/p>\n

Mariano Rajoy, Angela Merkel y Fran\u00e7ois Hollande, convertidos por demanda de la pol\u00edtica en los informantes del accidente de Germanwings.<\/figcaption><\/figure>\n

Las cajas negras<\/h2>\n

Todo el mundo sabe que las cajas negras registran lo que pasa en un avi\u00f3n. Quiz\u00e1s la mayor\u00eda no sepa con precisi\u00f3n lo que hacen, pero para el imaginario general hay una relaci\u00f3n directa entre la lectura de este material y la explicaci\u00f3n del siniestro. No es as\u00ed. Por lo general las cajas se encuentran relativamente pronto, su lectura detallada lleva alg\u00fan tiempo y su interpretaci\u00f3n puede llevar meses o a\u00f1os. Por supuesto el gran p\u00fablico no tolera estas esperas. <\/p>\n

Detr\u00e1s de un accidente hay infinitas circunstancias, personales, t\u00e9cnicas, empresarias, financieras. La comunidad aeron\u00e1utica siempre ha sido celosa de la informaci\u00f3n involucrada en estas cuestiones \u2014por diversos motivos, confesables e inconfesables. El primero es la confidencialidad, y la protecci\u00f3n de la intimidad de los involucrados. Los protocolos tambi\u00e9n indican qui\u00e9n debe informar qu\u00e9 y a qui\u00e9n. <\/p>\n

En este caso, la primera caja, el grabador de voces, apareci\u00f3 casi en seguida. Lo supimos porque lo dijo el ministro de interior de Francia, pero las especulaciones estuvieron a cargo del mism\u00edsimo presidente Fran\u00e7ois Hollande, quien anunci\u00f3 que \u00ablas condiciones del accidente hacen pensar que no hay ning\u00fan sobreviviente\u00bb. <\/p>\n

Se habilitaron l\u00edneas telef\u00f3nicas especiales para informaci\u00f3n de los parientes y amigos de los pasajeros y tripulantes. En ese momento la respuesta a los que llamaban deber\u00eda haber sido: los equipos de rescate e investigaci\u00f3n reci\u00e9n han empezado sus tareas, y lo cierto es que nosotros no sabemos nada, pero por televisi\u00f3n est\u00e1n diciendo varias cosas que no sabemos de d\u00f3nde salieron y el presidente de Francia piensa que no hay sobrevivientes. <\/p>\n

Al mismo tiempo los investigadores franceses sosten\u00edan que \u00aba esta altura, claramente, no estamos en posici\u00f3n de tener la m\u00e1s m\u00ednima explicaci\u00f3n o interpretaci\u00f3n de la raz\u00f3n que llev\u00f3 al avi\u00f3n a descender o las razones por las que no intent\u00f3 responder a los llamados de los controladores de tr\u00e1fico a\u00e9reo\u00bb. <\/p>\n

Pero al mismo tiempo los medios del mundo ya ten\u00edan su teor\u00eda b\u00e1sica, y tres d\u00edas despu\u00e9s del accidente todo el mundo, salvo la voz oficial de los investigadores, lo ten\u00eda resuelto. Un copiloto con serios trastornos psicol\u00f3gicos se hab\u00eda encerrado en el cockpit y hab\u00eda realizado un descenso suave hasta chocar con una monta\u00f1a. Caso cerrado para todos menos para la autoridad aeron\u00e1utica, que dentro de unos meses emitir\u00e1 un informe oficial que se publicar\u00e1 en alguna p\u00e1gina interior de los diarios. <\/p>\n

Acerca del ADS-B<\/h2>\n

El sistema de rastreo ADS-B (Automatic dependent surveillance \u2013 broadcast) est\u00e1 basado en la informaci\u00f3n que una aeronave puede emitir sobre su posici\u00f3n utilizando sistemas satelitales. A eso se suman los datos de la m\u00e1quina (matr\u00edcula, n\u00famero de vuelo) y la informaci\u00f3n de vuelo (altura, velocidad, etc\u00e9tera) disponibles en el transponder, y as\u00ed se puede tener, en tiempo real, un seguimiento de cualquier vuelo. <\/p>\n

El equipamiento terrestre es sencillo y barato, pero debe estar relativamente cerca de la aeronave, por lo que el seguimiento mundial exige contar con una red de estaciones receptoras. Los sistemas que hay en internet funcionan sobre la base de receptores \u201cvoluntarios\u201d que reciben la informaci\u00f3n y la transmiten a la central que compagina todo sobre mapas de Google. <\/p>\n

Un detalle interesante para los argentinos es que los aviones de Austral no est\u00e1n equipados con el sistema ADS-B, por lo que sus vuelos no pueden seguirse en Flightradar24 y p\u00e1ginas similares. <\/p>\n

\n

Imagen de portada:<\/strong> A320 de Germanwings en el aeropuerto de D\u00fcsseldorf (foto: Christian Amado). <\/p>\n

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Ante la revoluci\u00f3n de la informaci\u00f3n, las empresas no tienen m\u00e1s remedio que aceptar cada cosa que ocurre en sus aviones. 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