{"id":12829,"date":"2015-08-10T12:00:00","date_gmt":"2015-08-10T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=12829"},"modified":"2015-07-24T19:19:09","modified_gmt":"2015-07-24T17:19:09","slug":"sistemas-visuales-de-aproximacin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/sistemas-visuales-de-aproximacin\/","title":{"rendered":"Sistemas visuales de aproximación"},"content":{"rendered":"
Sistema de iluminaci\u00f3n para la aproximaci\u00f3n a la pista 27 del aeropuerto Liverpool - John Lennon (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde que en diciembre de 1903 los hermanos Wright realizaron el primer vuelo controlado, se han ido desarrollando ayudas visuales para despegar y aterrizar. En un principio se utilizaron banderas extendidas en el suelo o personas con se\u00f1ales para indicar la orientaci\u00f3n de la pista, mientras como referencia de la velocidad y direcci\u00f3n del viento, se quemaban hierbas, aceites o cualquier cosa que produjera abundante humo.<\/p>\n

Entre 1933 y 1945, debido al acelerado desarrollo.de la aviaci\u00f3n, comenzaron los vuelos \u201ca ciegas\u201d, precursores del vuelo instrumental, siendo cuando se advirti\u00f3 de la necesidad de ayudas visuales, sobre todo para los aterrizajes. Al final de la segunda guerra mundial, hab\u00eda portaviones y aer\u00f3dromos militares que ya contaban con sistemas \u00f3pticos de se\u00f1alizaci\u00f3n de la trayectoria para un aterrizaje seguro. La era de los sistemas visuales de aproximaci\u00f3n hab\u00eda comenzado.<\/p>\n

Estadisticamente, las fases de aproximaci\u00f3n y aterrizaje de un vuelo son consideradas las m\u00e1s peligrosas, con un alto porcentaje sobre el total de accidentes. Mantener la correcta altitud en la \u00faltima parte de la aproximaci\u00f3n, tanto de d\u00eda como de noche, es sumamente importante, por lo que, aparte de los sistemas instrumentales electr\u00f3nicos, (ILS, MLS, etc.), los visuales son ampliamente utilizados para la aproximaci\u00f3n final. Los principales son el VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) y el PAPI (Precision Approach Path Indicator), ambos con sus respectivas variantes, y todos ellos utilizados con sendas de planeo de alrededor de tres grados. Las especificaciones de los primeros las trataremos muy brevemente por estar pr\u00e1cticamente en desuso.<\/p>\n

VASIS<\/h2>\n

El VASIS y sus derivados (VASIS \u201cde tres barras\u201d, A-VASIS. T-VASIS, etc.) son sistemas luminosos de ayuda a la aproximaci\u00f3n raramente utilizados en la actualidad, con funcionamiento y operaci\u00f3n similares al PAPI del que hablaremos m\u00e1s adelante y, en su mayor\u00eda, reemplazados por \u00e9l.<\/p>\n

Figura 1<\/figcaption><\/figure>\n

El primero que entr\u00f3 en servicio, siendo el m\u00e1s extendido, conocido con el acr\u00f3nimo VASIS, estaba constituido por dos llamadas \u201cbarras\u201d con dos sistemas luminosos cada una (figura 1). <\/p>\n

Figura 2<\/figcaption><\/figure>\n

De este primer modelo derivaron el VASIS de tres \u201cbarras\u201d que, como su nombre indica, ten\u00eda tres filas con dos proyectores cada una: (figura 2); el A-VASIS (\u201cAbrreviated VASIS\u201d) con dos \u201cbarras\u201d y un \u00fanico sistema luminoso cada una (figura 3); <\/p>\n

Figura 3<\/figcaption><\/figure>\n

y el m\u00e1s avanzado, conocido como T-VASIS (figura 4), as\u00ed llamado por la disposici\u00f3n de sus proyectores, indicando la posici\u00f3n de la aeronave con respecto a la senda de planeo.<\/p>\n

Figura 4<\/figcaption><\/figure>\n

PAPI<\/h2>\n
Figura 5.<\/figcaption><\/figure>\n

Con respecto al PAPI, fue desarrollado en 1974 por Tony Smith y David Johnson de la Royal Aircraft Establishment en Bedford (Inglaterra), siendo necesarios m\u00e1s de dos a\u00f1os para su completa operatividad, que se remonta a mediados del a\u00f1o 1977, cuando se puso a prueba en el aeropuerto de Gatwick en Londres el prototipo de un sistema visual de aproximaci\u00f3n que proporcionaba datos de la senda de planeo (el primer PAPI). Fabricado por ADB, se observ\u00f3 que sus se\u00f1ales eran m\u00e1s precisas que las del sistema VASIS existente hasta el momento, que era operativo hasta 60 metros de altura (unos 200 pies) frente a los 15 m4tros (unos 50 pies) del PAPI.<\/p>\n

Basicamente, est\u00e1 compuesto por cuatro elementos que llamaremos \u201cunidades luminosas\u201d (Figura 5), origen de las se\u00f1ales \u00f3pticas que conforman el sistema. Visibles solamente en el sentido de la aproximaci\u00f3n, est\u00e1n instaladas habitualmente en el lado izquierdo de la pista, alineadas ente s\u00ed y montadas al nivel m\u00e1s bajo posible, siendo su estructura bastante ligera (en cierto modo \u201cd\u00e9bil\u201d), con el fin de no constituir un peligro serio para la integridad de las aeronaves en caso de roces y\/o colisiones. Se sit\u00faan separadas nueve meros entre s\u00ed, encontr\u00e1ndose la m\u00e1s cercana al umbral de ls pista a 13 metros del mismo (Figura 6).<\/p>\n

Figura 6 y 7.<\/figcaption><\/figure>\n

Cada una de estas unidades luminosas (Figura 7) est\u00e1 constituida por dos o tres sistemas \u00f3pticos, compuestos, a su vez, por l\u00e1mparas hal\u00f3genas de 200 vatios (diodos LED. Light Emitted Diode los m\u00e1s modernos, desde el 2.008), filtros rojos y lentes (Figura 8).<\/p>\n

Figura 8.<\/figcaption><\/figure>\n

En condiciones buenas de visibilidad, su alcance visual puede llegar a 5 NM (unos 8 kil\u00f3metros) en horas diurnas y hasta 20 NM (32 kil\u00f3metros) en las nocturnas.<\/p>\n

Figura 9.<\/figcaption><\/figure>\n

El funcionamiento es relativamente simple: Cada una de estas unidades luminosas emite un haz de alta intensidad con determinado \u00e1ngulo (Figura 9), cuya parte inferior es de color rojo, y la superior blanca. Dependiendo de la posici\u00f3n en altura de la aeronave, el piloto ver\u00e1 las cinco citadas unidades luminosas de color blanco o rojo. La combinaci\u00f3n de las se\u00f1ales de las mismas, consigue crear una trayectoria de aproximaci\u00f3n efectiva y precisa, de tal manera que si son visibles tres o cuatro unidades luminosas blancas, la aeronave va demasiado alta; si son tres o cuatro rojas se encuentra por debajo de la senda de planeo, y en el c<so de ver dos rojas y dos blancas, significar\u00e1 que est\u00e1 correctamente situada.<\/p>\n

Figura 10.<\/figcaption><\/figure>\n

En el sistema APAPI (PAPI Abreviado) (figura 10) son dos las unidades luminosas utilizadas, con las mismas condiciones y caracter\u00edsticas que en el PAPI. La situaci\u00f3n de los proyectores puede apreciarse en la figura 11. Ambos sistemas podr\u00e1n ser utilizados tanto en operaciones diurnas como nocturnas, graduando la intensidad luminosa acorde a las condiciones predominan­tes, evit\u00e1ndose as\u00ed el deslumbramiento del piloto.<\/p>\n

Figura 11.<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Dibujos y diagramas:<\/strong> Javier Y\u00e9benes. <\/p>\n

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