{"id":12889,"date":"2015-08-13T12:00:00","date_gmt":"2015-08-13T10:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=12889"},"modified":"2015-08-19T17:20:41","modified_gmt":"2015-08-19T15:20:41","slug":"el-a320neo-renovacin-en-los-jetliners-de-un-solo-pasillo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-a320neo-renovacin-en-los-jetliners-de-un-solo-pasillo\/","title":{"rendered":"El A320neo: Renovaci&oacute;n en los jetliners de un solo pasillo"},"content":{"rendered":"<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/neo1.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El nuevo A320neo presenta una serie de mejoras de caracter aerodin\u00e1mico adem\u00e1s de la nueva motorizaci\u00f3n&nbsp; (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n<p>El 1 de Diciembre del 2010, Airbus lanz\u00f3 de modo oficial el sucesor del A320 denominado A320NEO, desarrollado a partir del A320 actual, incorporando la opci\u00f3n de elegir entre dos nuevas plantas de potencia de \u00faltima generaci\u00f3n: que, comparadas con los motores del mencionado A320 actual, ofrecen una mayor potencia, un 15% de menor consumo, un coste operativo inferior en un 6%, una disminuci\u00f3n de las emisiones contaminantes y una notable disminuci\u00f3n del nivel de ruido. De forma sorprendente e inesperada, la firma brit\u00e1nica Rolls-Royce decidi\u00f3 no competir ni con CFM ni con Pratt &amp; Whitney en el desarrollo de motores de caracter\u00edsticas similares. <\/p>\n<h2>Historia y desarrollo<\/h2>\n<p>Durante varios a\u00f1os, Airbus ha estado considerando la posibilidad de un sucesor de la familia A320 de la que ha vendido m\u00e1s de 6400 aeronaves desde su lanzamiento en 1988, valorando la opci\u00f3n de dise\u00f1ar una aeronave totalmente nueva (Airbus NSR), o la de hacer una renovaci\u00f3n del A320 existente.<\/p>\n<p>Al principio de este proceso, Airbus mostr\u00f3 su preferencia por llevar a cabo una remotorizaci\u00f3n del modelo existente en lugar de desarrollar un nuevo modelo, sobre todo porque esta \u00faltima opci\u00f3n requerir\u00eda unos plazos de tiempo mucho m\u00e1s amplios. De estos condicionantes empez\u00f3 el desarrollo de la nueva \u201cfamilia NEO\u201d por New Engine Option.<\/p>\n<p>Finalmente, el 1 de Diciembre del 2010, Airbus lanz\u00f3 oficialmente el sucesor del A320, denominado A320neo, desarrollado a partir del A320 original. El nuevo aparato incorpora la opci\u00f3n de elegir entre dos nuevas plantas de potencia de \u00faltima generaci\u00f3n: el Pratt &amp; Whitney`s PurePower PW1100G, y el CFM International LEAP-X.<\/p>\n<p>Airbus comenz\u00f3 en Septiembre de 2014 las pruebas utilizando una aeronave con una configuraci\u00f3n para hasta 189 pasajeros en clase \u00fanica. El vuelo inaugural se realiz\u00f3 a su velocidad de crucero Mach 0.78 y con los motores PW1100G-JM, en un vuelo de 2 horas y media desde Toulouse. Al mando del aparato fue Philippe Pellerin, acompa\u00f1ado por cuatro tripulantes m\u00e1s, quienes evaluaron sistemas e hicieron diversas pruebas entre 6000 y 26500 pies, alcanzando su velocidad m\u00e1xima de Mach 0.86, antes de retornar a Toulouse.<\/p>\n<p>En Enero de 2015, Airbus lanz\u00f3 el A321neo, que con 4000 NM de autonom\u00eda, se convirti\u00f3 en el avi\u00f3n de pasillo \u00fanico con mayor alcance hasta el momento.<br \/>En Mayo de 2015 se realiz\u00f3 el primer vuelo de 4 horas y 25 minutos de la aeronave equipada con los motores LEAP-1A. Con una tripulaci\u00f3n de 5 personas incluido Philippe Perrin al mando, alcanzando su m\u00e1xima altitud de crucero de 39000 pies.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/neo2.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El A320neo despega hacia un promisorio futuro comercial (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>Nueva motorizaci\u00f3n<\/h2>\n<p>Si se comparan los nuevos PurePower y LEAP-X con los actuales motores que equipan al A320, estos ofrecen una mayor potencia, un 15% menos de consumo, con un coste operativo inferior en un 6%, una disminuci\u00f3n de las emisiones contaminantes y una notable disminuci\u00f3n de ruido. Sorprendentemente, la firma brit\u00e1nica Rolls-Royce decidi\u00f3 no competir con CFM ni con Pratt &amp; Whitney en el desarrollo de motores de caracter\u00edsticas similares.<\/p>\n<p>Referente a los motores, Airbus se decant\u00f3 por plantas de potencia de tipo \u201cturbofan\u201d, tambi\u00e9n conocidos como \u201cde flujo variable\u201d, en los que para conseguir la disminuci\u00f3n del consumo de combustible prevista, es necesario que aumente su derivaci\u00f3n, es decir la relaci\u00f3n volum\u00e9trica que existe entre el aire que pasa por el \u201cfan\u201d y se expulsa por la tobera (flujo secundario o \u201cbypass\u201d) y el que recorre el motor a trav\u00e9s de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n (flujo primario). El aumento de la mencionada relaci\u00f3n de derivaci\u00f3n conlleva tambi\u00e9n un beneficio en cuanto al nivel de ruido, y la utilizaci\u00f3n de \u00e1labes de material compuesto (\u201ccomposites\u201d), permite reducir el peso del motor.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/neo-leap.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El \u201cLeading Edge Aviation Propulsion\u201d LEAP-X (foto: CFM International ).<\/figcaption><\/figure>\n<p>No obstante, dichos beneficios se reducen en la pr\u00e1ctica al aumentar notablemente el \u00e1rea frontal del motor, produciendo una mayor resistencia aerodin\u00e1mica y generando problemas de instalaci\u00f3n por su tama\u00f1o y situaci\u00f3n bajo el plano, que exige una mayor disponibilidad de espacio entre la parte inferior bajo el ala y el suelo. Para compensar estos efectos perniciosos, los dise\u00f1adores de motores se vieron obligados a aumentar el n\u00famero de etapas de la \u201cLPT\u201d (Low Pressure Turbine\u201d), lo que incrementa la longitud, el peso y el coste del conjunto, Con el fin de evitar estos problemas mencionados, Pratt &amp; Withney ha optado por el concepto de \u201cfan engranado\u201d (\u201cgeared fan\u201d), consistente en la colocaci\u00f3n de unos engranajes entre el \u201cfan\u201d y la \u201cLPT\u201d.<\/p>\n<p>Como datos t\u00e9cnicos, el PW1100G-JM con 27000 libras de empuje y un \u201cfan\u201d de 2057 mm de di\u00e1metro, efectu\u00f3 su primera prueba en vuelo en Mayo del 2013 obteniendo su certificaci\u00f3n en Diciembre de 2014. El LEAP-X presentado oficialmente el 13 de Julio de 2008 tiene un \u201cfan\u201d de 1980 mm de di\u00e1metro alcanzando 32000 libras de empuje.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/neo-pp.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El PurePower PW1100G-JM  (foto: Pratt &amp; Withney ).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>Prestaciones mejoradas<\/h2>\n<p>Con una autonom\u00eda de 3800 NM, un peso m\u00e1ximo al despegue (MTOW) de 162000 libras y un precio de cat\u00e1logo de 103 millones de USD, incorpora como novedad unos nuevos elementos en la punta de los planos denominados \u201csharklet\u201d, (en sustituci\u00f3n de los cl\u00e1sicos \u201cwinglets\u201d), que Airbus present\u00f3 el 15 Noviembre de 2009 como un dispositivo capaz de reducir un 3.5% el consumo de combustible, y que tambi\u00e9n se podr\u00edan adaptar a la familia original del A320. Los \u201csharklet\u201d ser\u00e1n fabricados y distribuidos por Korean Air Aerospace Division.<\/p>\n<p>Adem\u00e1s de sus dos motores \u201cturbofan\u201d (CFM o PW) mencionados anteriormente, cabe resaltar su m\u00e1xima carga de pago de 3000 libras y su capacidad de albergar 6400 galones de combustible. Su fuselaje mide 37.57 metros de longitud y posee una envergadura de 35.80 metros.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/neo4.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Las generosas dimensiones de los motores obligaron a un cuidadoso redise\u00f1o de su carenado y soporte alar (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>La nueva serie<\/h2>\n<p>Desde que se lanzara el proyecto a finales de 2010 Airbus ha vendido 1029 A320neo, m\u00e1s del doble de lo inicialmente estimado por el fabricante europeo<br \/>Los nuevos jetliners son compatibles hasta en un 95% con los actuales modelos de Airbus. La firma europeo ha decidido que la familia neo se componga de la siguiente manera:<\/p>\n<ul>\n<li>A319neo (156 pasajeros) con Qatar Airways como primer cliente.\n<li>ACJ319neo incorporado al cat\u00e1logo en Mayo del 2015.\n<li>A320neo (180 plazas) con el lessor ILFC como cliente de lanzamiento.\n<li>A321neo (230 ocupantes), tambi\u00e9n con ILFC como cliente de lanzamiento.\n<li>ACJ321neo incorporado al cat\u00e1logo en Mayo del 2015. <\/li>\n<\/ul>\n<p>No est\u00e1 previsto que el A318 se desarrolle como neo, pero esta decisi\u00f3n puede cambiar en el futuro.<br \/>Hasta mayo de 2015, Airbus ten\u00eda pedidos para 48 A319neo, 2937 A320neo y 811 A321neo. En enero de 2015, Airbus lanz\u00f3 el A321neo, que con 4000 NM de autonom\u00eda se convirti\u00f3 en el avi\u00f3n de pasillo \u00fanico con mayor alcance.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/neo3.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El lanzamiento de la serie \u201cneo\u201d alcanza a al menos cinco versiones de la familia A320 (foto: Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>A320neo<\/h2>\n<p>Referente al A320neo en concreto, Airbus comenz\u00f3 el 25 de septiembre de 2014 sus pruebas utilizando una aeronave matriculada F-WNEO con una configuraci\u00f3n para hasta 189 pasajeros en clase \u00fanica, y con los motores PW1100G-JM, en un vuelo de 2 horas y media desde Toulouse al mando de Philippe Pellerin y cuatro tripulantes m\u00e1s, evaluando sistemas y haciendo diversas pruebas entre 6000 y 26500 pies, alcanzando su velocidad m\u00e1xima de Mach 0.86, antes de retornar a Toulouse. <\/p>\n<p>En mayo de 2015 se realiz\u00f3 el primer vuelo de 4 horas y 25 minutos de una aeronave equipada con los motores LEAP-1A, matricula F-WNEW. Con una tripulaci\u00f3n de 5 personas incluido Philippe Perrin al mando, alcanz\u00f3 su m\u00e1xima altitud de crucero de 39000 pies. <\/p>\n<hr>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El 1 de Diciembre del 2010, Airbus lanz\u00f3 de modo oficial el sucesor del A320 denominado A320NEO, desarrollado a partir del A320 actual, incorporando la opci\u00f3n de elegir entre dos nuevas plantas de potencia de \u00faltima generaci\u00f3n: que, comparadas con los motores del mencionado A320 actual, ofrecen una mayor potencia, un 15% de menor consumo, 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