{"id":12898,"date":"2015-07-06T17:00:00","date_gmt":"2015-07-06T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=12898"},"modified":"2015-06-29T18:29:13","modified_gmt":"2015-06-29T16:29:13","slug":"la-transicin-de-la-aviacin-civil-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-transicin-de-la-aviacin-civil-argentina\/","title":{"rendered":"La transición de la aviación civil argentina"},"content":{"rendered":"
Un Luscombe Silvaire. Es un avi\u00f3n dise\u00f1ado en 1937 que es f\u00e1cil encontrar en cualquier aeroclub argentino. En su momento era una m\u00e1quina muy interesante, de construcci\u00f3n met\u00e1lica semi monocasco, robusto y confiable, pero su producci\u00f3n ces\u00f3 hace m\u00e1s de medio siglo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

San Justo, La Plata, San Antonio de Areco, Z\u00e1rate\u2026 En los \u00faltimos tiempos hemos visto una fuerte tendencia de las autoridades (de cualquier tipo) a avanzar sobre los predios en los que funcionan los aeroclubes y otras instituciones de la aviaci\u00f3n civil, en particular, la deportiva. <\/p>\n

El Rutan Long EZ es un avi\u00f3n de los a\u00f1os ochenta, que en su momento marc\u00f3 una tendencia hacia otro tipo de aviaci\u00f3n liviana. Hay muy pocos en el pa\u00eds (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El tema es relativamente sencillo, pero admite dos visiones diametralmente opuestas. Para unos son tierras p\u00fablicas casi ociosas, ocupadas por grupos min\u00fasculos de ciudadanos, que las usufruct\u00faan con t\u00edtulos imperfectos y que tienen recursos para pagarse sus excentricidades, por lo que deben pagarlas. Agregan que hoy son lotes suburbanos o casi, que por la evoluci\u00f3n l\u00f3gica de la din\u00e1mica territorial tienen destinos socialmente m\u00e1s importantes, como viviendas, hospitales, escuelas y afines. <\/p>\n

Pero para los otros, son terrenos en afectados a tareas fundamentales para el desarrollo nacional y regional, y por lo tanto deben ser mantenidos como est\u00e1n, como una cuesti\u00f3n estrat\u00e9gica. No dicen nada del aspecto recreacional de la aviaci\u00f3n liviana. <\/p>\n

Primera intromisi\u00f3n de terceros en el aer\u00f3dromo de San Justo, en Mayo de 2010. Los pozos fueron la primera se\u00f1al de que all\u00ed se construir\u00eda un hospital (foto archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

En el fondo estamos frente a un nuevo cap\u00edtulo de la discusi\u00f3n por la posesi\u00f3n, el dominio y el usufructo de la tierra, que se arrastra desde que la humanidad comenz\u00f3 a funcionar como sociedad. Puede demostrarse que la organizaci\u00f3n de todos los estados y la mayor\u00eda de las guerras de la historia tienen alg\u00fan tipo de vinculaci\u00f3n con estas cuestiones. <\/p>\n

La aviaci\u00f3n civil argentina<\/h2>\n

Despu\u00e9s de los primeros tiempos, que hoy se narran como historias \u00e9picas, la aviaci\u00f3n argentina realmente organizada comenz\u00f3 con el fin de la Primera Guerra Mundial, cuando llegaron muchos profesionales en busca de un trabajo que escaseaba en Europa, se importaron algunas m\u00e1quinas y, fundamentalmente, el Ej\u00e9rcito, decidi\u00f3 poner su comando de aviaci\u00f3n a la altura de los tiempos que corr\u00edan. <\/p>\n

El Palomar, en sus primeros tiempos, fue la base de la aviaci\u00f3n militar y la sede de muchos emprendimientos civiles como el Aero Club Argentino que se instalaron all\u00ed. El terreno, antes de ser destinado al uso aeron\u00e1utico, era un campo de pastoreo del Ej\u00e9rcito (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

El alma mater de este proceso fue el coronel Enrique Mosconi, que decidi\u00f3 cambiar el esquema de una aviaci\u00f3n militar que revoloteaba alrededor de El Palomar por el de una aviaci\u00f3n militar con capacidad de llegar a todos los puntos del pa\u00eds. Para hacer de esto una realidad necesitaba personal capacitado, aeronaves e infraestructura. <\/p>\n

Muy pronto comprendi\u00f3 que los presupuestos militares nunca alcanzar\u00edan para solventar sus proyectos, y as\u00ed fue que ide\u00f3 un sistema en el que una aviaci\u00f3n civil fuerte, que entonces no exist\u00eda, servir\u00eda como apoyo de la militar. En sus propias palabras: <\/p>\n

\n

\u201c…el fomento decidido a la aviaci\u00f3n civil significa directamente el progreso de la aviaci\u00f3n militar y la acci\u00f3n de \u00e9sta ser\u00e1 siempre concordante con aqu\u00e9lla.<\/em> <\/p>\n

\u201cEl Palomar, presta en todo caso su apoyo y su concurso, facilitando elementos a los aviadores y haciendo invariablemente el distingo entre lo que tiene o carece de car\u00e1cter comercial, pero de cualquier manera en la convicci\u00f3n de que en definitiva, cuanto se haga en tal sentido, contribuye al progreso de la aeronavegaci\u00f3n militar, tambi\u00e9n procurando de paso que su acci\u00f3n se extienda, porque ya es tiempo, m\u00e1s all\u00e1 de los l\u00edmites de la Capital…\u201d<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n

Esta pol\u00edtica fue una bendici\u00f3n para la escu\u00e1lida aviaci\u00f3n civil, porque signific\u00f3 que el Ej\u00e9rcito destinar\u00eda presupuestos sin antecedentes al fomento de la actividad. <\/p>\n

Pero tambi\u00e9n fue el comienzo de una relaci\u00f3n dif\u00edcil. <\/p>\n

Mosconi fomentaba la creaci\u00f3n de aeroclubes y \u00e9stos, como carec\u00edan de medios, ped\u00edan todo al Ej\u00e9rcito. \u00c9ste ten\u00eda intereses muy claros: necesitaba aer\u00f3dromos para sus vuelos al interior, y los aeroclubes eran un intermediario ideal para esto. <\/p>\n

As\u00ed fue que el arma, en febrero de 1921, anunci\u00f3 un plan para organizar seis l\u00edneas de infraestructura a\u00e9rea que, basadas en el Palomar, llegar\u00edan a todo el pa\u00eds, previendo una inversi\u00f3n de $ 6.655.500 repartidos en sesenta y cuatro estaciones. Pocos meses despu\u00e9s ya se hab\u00edan habilitado campos en Alto Pencoso, Ap\u00f3stoles, Ca\u00f1ada de G\u00f3mez, Carb\u00f3, Concepci\u00f3n del Uruguay, Concordia, Corrientes, Crespo, Cruz del Eje, Curuz\u00fa Cuati\u00e1, Chivilcoy, Diamante, Goya, Horcones, Ibicu\u00ed, Jujuy, Jun\u00edn, La Paz, La Rioja, Ledesma, Lugones, Mercedes (Corrientes), Monte Caseros, Nogoy\u00e1, Or\u00e1n, Paran\u00e1, Paso de los Libres, Patquia, Posadas, Rafaela, Rosario, Rosario de la Frontera, Rosario del Tala, Rufino, Saladas, Salta, San Lorenzo, San Luis, San Nicol\u00e1s, San Pedro (Buenos Aires), San Pedro de Jujuy, Santa Rosa, Santiago del Estero, Santo Tom\u00e9, Serrezuela, Tucum\u00e1n, Victoria, Vicu\u00f1a Mackenna, Villa Mar\u00eda, Villa Mercedes y Villaguay. <\/p>\n

Si bien estos campos eran simples terrenos fiscales llanos alambrados con una m\u00ednima se\u00f1alizaci\u00f3n, es f\u00e1cil imaginarse lo que fue para el interior del pa\u00eds recibir de la noche a la ma\u00f1ana a la aviaci\u00f3n nacional. Como si esto no bastara, en el mismo a\u00f1o se destinaron a los aeroclubes cuarenta aviones Caudron, que no pudieron satisfacer todos los pedidos que hubo. <\/p>\n

Hab\u00eda llegado Pap\u00e1 Noel. <\/p>\n

Pero Pap\u00e1 Noel ten\u00eda ideas que iban m\u00e1s all\u00e1 de fomentar a los aeroclubes. Pensaba que con esta pol\u00edtica se formar\u00edan centenares de pilotos, que se mantendr\u00edan entrenados y ser\u00edan una reserva interesante para el arma, y al mismo tiempo cre\u00eda que as\u00ed se neutralizar\u00eda la influencia de los pilotos y mec\u00e1nicos extranjeros que hab\u00edan llegado en legi\u00f3n a la Argentina para vivir de la aviaci\u00f3n, una ciencia que conoc\u00edan bien, y que suscitaban, como era l\u00f3gico, cierta desconfianza de los militares por su condici\u00f3n de extranjeros. <\/p>\n

Probablemente, en la d\u00e9cada de 1920, las ideas de Mosconi eran las m\u00e1s adecuadas para lograr un r\u00e1pido desarrollo de la aviaci\u00f3n en la Argentina, y la prueba de ello es que ese desarrollo, con algunos sobresaltos, se logr\u00f3. <\/p>\n

Vista a\u00e9rea del aeropuerto de Mor\u00f3n, alrededor de 1930. Estas instalaciones fueron inauguradas por el Ej\u00e9rcito en 1926 para servir de base para la aviaci\u00f3n civil en el \u00e1rea de Buenos Aires. El terreno original era alquilado, pero luego se ampli\u00f3 y se expropi\u00f3. Lo m\u00e1s destacable de esta foto son los alrededores, que muestran un paisaje claramente rural de chacras. Algunos de los hangares que se ven en el \u00e1ngulo superior a\u00fan subsisten (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero al mismo tiempo se gener\u00f3 una mentalidad en el sector civil, que asumi\u00f3 que siempre ser\u00eda subsidiado por los militares, lo que no impidi\u00f3 conflictos muy serios entre ambos, que se suavizaban cuando llegaban los fondos a los clubes, aunque muchas veces estos fondos no eran tantos como aqu\u00e9llos quer\u00edan, y la tensi\u00f3n aumentaba. <\/p>\n

En 1930, luego del golpe militar que destituy\u00f3 a Yrigoyen, la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, que era la dependencia militar que entend\u00eda en el sostenimiento de los aeroclubes, fue trasladada al Ministerio de Interior, o sea que pas\u00f3 a ser un organismo civil. Al mismo tiempo se desataba sobre el pa\u00eds la mayor crisis econ\u00f3mica que hab\u00eda afectado al sistema capitalista en toda su historia, lo que signific\u00f3 que los subsidios se cortaron, no porque fueran civiles quienes ten\u00edan que darlos, sino porque no hab\u00eda fondos. <\/p>\n

Pero los aeroclubistas no lo entendieron as\u00ed, y en esos a\u00f1os bregaron por la vuelta al \u00e1mbito militar porque cre\u00edan que s\u00f3lo as\u00ed lograr\u00edan volver a recibir los subsidios como antes. Varias veces se reunieron con el presidente Justo para solicitar esto. <\/p>\n

Debieron esperar hasta 1943, cuando otro golpe militar, el que dio lugar al peronismo, volviera a poner a la aviaci\u00f3n civil en jurisdicci\u00f3n militar. <\/p>\n

El peronismo<\/h2>\n

Hab\u00edan pasado muchas cosas en el mundo. Fundamentalmente, la Segunda Guerra Mundial estaba mostrando la importancia estrat\u00e9gica de la aviaci\u00f3n militar y, al mismo tiempo, que un piloto de aeroclub no era, ni por asomo, un piloto militar. <\/p>\n

Aqu\u00ed esas cosas no se entendieron del todo, aunque hay que reconocer que dentro del Ej\u00e9rcito Juan Rawson Bustamante y Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes vieron desde muy temprano el cambio global que estaba ocurriendo y trataron, por los medios a su alcance, de ponerlo en conocimiento de las Fuerzas Armadas locales. <\/p>\n

A ellos se debe la formulaci\u00f3n local de la doctrina del poder a\u00e9reo, expresado como \u201cla capacidad para ejercer acciones a trav\u00e9s del aire por medios aeron\u00e1uticos\u201d. La extensi\u00f3n de este concepto implicaba el desarrollo de la capacidad aeron\u00e1utica militar, civil y comercial, incluyendo la industria y la provisi\u00f3n de materiales. Nunca nadie lo escribi\u00f3 con claridad pero, para la mentalidad militar de la \u00e9poca esto significaba el control militar de todo lo que volara o pudiera volar. <\/p>\n

Al mismo tiempo hab\u00eda otro cambio, m\u00e1s local, que fue el enriquecimiento de la Argentina. Sobraba el dinero, y el gobierno pensaba que lo mejor que pod\u00eda hacer era gastarlo. Se gast\u00f3 much\u00edsimo en aviaci\u00f3n en esos a\u00f1os, lo que incluy\u00f3 el equipamiento completo de la Fuerza A\u00e9rea con material moderno, la creaci\u00f3n de l\u00edneas a\u00e9reas desde casi cero, la construcci\u00f3n de infraestructura y la compra de cientos de aviones para los aeroclubes. <\/p>\n

Ahora hab\u00edan llegado los Reyes Magos. <\/p>\n

Imagen publicitaria de la acci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea en apoyo de los aeroclubes, tomada del libro La Aeron\u00e1utica Nacional al servicio del Pa\u00eds<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n

Los a\u00f1os que siguieron fueron f\u00e1ciles. Algunos dicen que fue la \u00e9poca de oro de los aeroclubes, que ten\u00edan todos los aviones que quer\u00edan y, como si eso fuera poco, si se les romp\u00edan se los reemplazaban. <\/p>\n

Por supuesto hab\u00eda tensiones, pero eran suaves. Con dinero, hasta crecen lindas las plantas de interiores. <\/p>\n

Los clubes y la tierra p\u00fablica<\/h2>\n

Los clubes, en la Argentina, son asociaciones civiles sin fines de lucro. Pueden tener mil objetos sociales distintos, pero la ganancia pecuniaria no es uno de ellos. Esto ha desarrollado una mentalidad que podr\u00edamos llamar ventajista, que siempre busc\u00f3 obtener beneficios a trav\u00e9s de subsidios y otras prebendas como la cesi\u00f3n de tierras. <\/p>\n

Si miramos las canchas de f\u00fatbol profesional que hay en la Argentina, es llamativo que un porcentaje muy significativo est\u00e1 al lado de alg\u00fan ramal ferroviario. Esto se debe a que los terrenos ferroviarios \u2014que son otra historia que viene del siglo XIX\u2014 fueron tierras p\u00fablicas (con matices) que de un modo u otro terminaron siendo cedidas a los clubes. No es el \u00fanico caso. Los parques de Palermo, en Buenos Aires, han cedido muchas hect\u00e1reas a clubes de diversa naturaleza y, a poco que se investigue, el fen\u00f3meno es general. \u00bfPor qu\u00e9 habr\u00eda de pasar algo distinto con los aeroclubes? <\/p>\n

La gran diferencia entre unos y otros, fue la habilidad de sus dirigentes para lograr la titularidad de estos lotes, pero en un pa\u00eds en el que la ocupaci\u00f3n de la tierra es una constante hist\u00f3rica, m\u00e1s de uno lleg\u00f3 a hacer obras importantes sobre terrenos ajenos. <\/p>\n

Independientemente de lo anterior, hay que reconocer que los aeroclubes, en diversas oportunidades reclamaron estas tierras, con resultados varios. Por ejemplo, en la IV convenci\u00f3n argentina de aeroclubes, que se desarroll\u00f3 en octubre de 1970, se vot\u00f3 una recomendaci\u00f3n para que la Federaci\u00f3n Argentina de Aeroclubes (FADA) solicitara a las dependencias nacionales, provinciales municipales o entes aut\u00e1rquicos; del Estado la cesi\u00f3n a perpetuidad de los campos donde funcionaban los aer\u00f3dromos de los clubs. Es curioso que no se solicitara la propiedad. <\/p>\n

La realidad actual es que decenas de terrenos asignados a aeroclubes a partir de la d\u00e9cada de 1920 siguen estando ocupados por \u00e9stos. Otra realidad es ninguna de estas instituciones, con su capacidad para generar fondos, hubiera sido capaz de comprar sus propias instalaciones. <\/p>\n

El Aero Club Argentino, la entidad m\u00e1s antigua en la materia, es un buen ejemplo. <\/p>\n

Primeras instalaciones del Aero Club Argentino, en Villa Lugano. Fueron el resultado de una asociaci\u00f3n con los due\u00f1os de los terrenos, que se financiaba con la venta de entradas a festivales a\u00e9reos. Como atestigua la vaca que est\u00e1 en primer plano, era una zona rural sin mejoras (foto Archivo Geneal de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n
    \n
  • Cuando se fund\u00f3 no ten\u00eda sede y us\u00f3 instalaciones de la Sociedad Sportiva, un club que usufructuaba los terrenos militares donde ahora est\u00e1n las canchas de polo de Buenos Aires, que siguen siendo terrenos militares.\n
  • Su primer aer\u00f3dromo (1910) estuvo en Villa Lugano (un espacio vac\u00edo en ese momento), pero el terreno (63 hect\u00e1reas) era de las firmas Testoni Chiesa y C\u00eda, y Fiorito Hnos., que se asociaron con el club para hacer un negocio de espect\u00e1culos a\u00e9reos.\n
  • Cuando se cre\u00f3 la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar, en El Palomar, se instal\u00f3 all\u00ed sin costo alguno.\n
  • Cuando el 24 de febrero de 1920 Mosconi decidi\u00f3 suprimir la actividad civil de El Palomar fue a recalar en San Isidro, en instalaciones de la Compa\u00f1\u00eda Rioplatense de Aviaci\u00f3n.\n
  • En 1926, cuando el due\u00f1o de las instalaciones de San Isidro desapareci\u00f3, se trasladaron al reci\u00e9n inaugurado aeropuerto de Mor\u00f3n donde estuvieron varios a\u00f1os hasta que el gobierno peronista les asign\u00f3 el predio de San Justo.\n
  • En 2010 el gobierno provincial decidi\u00f3 ocupar el predio para hacer diversas obras, y de hecho el aer\u00f3dromo est\u00e1 m\u00e1s o menos clausurado desde entonces. El club se mud\u00f3 al predio p\u00fablico m\u00e1s cercano que encontr\u00f3, que fue Mor\u00f3n, su antigua sede.<\/li>\n<\/ul>\n
    El hermoso hangar de hormig\u00f3n armado del Aero Club Argentino en San Justo y su torre de control, por a\u00f1os inactiva. El club, con su capacidad de generaci\u00f3n de fondos, jam\u00e1s hubiera podido construir \u2014ni siquiera proyectar\u2014 estas obras de ingenier\u00eda. Que terminaron siendo una fuente de ingresos por alquiler de espacios para hangarar aviones privados (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

    Queda claro que el club jam\u00e1s tuvo instalaciones propias. Con variantes, esta es la historia territorial de casi todos los aeroclubes argentinos. El problema de fondo es que estas instituciones nunca tuvieron la capacidad de generaci\u00f3n de fondos para comprar un aer\u00f3dromo y, en muchos casos, ni siquiera para comprar aviones. <\/p>\n

    Si hacemos un an\u00e1lisis fino, no se trata solamente de un problema de los aeroclubes, tambi\u00e9n lo es de la aviaci\u00f3n comercial. Cuando se resolvi\u00f3 privatizar los aeropuertos argentinos, se dise\u00f1\u00f3 un sistema por el que los rentables (Ezeiza, Aeroparque, C\u00f3rdoba) subsidiar\u00edan a los dem\u00e1s, pero hilando a\u00fan m\u00e1s fino, resulta que los ingresos aeron\u00e1uticos (tasas y afines) no alcanzan para pagar los costos de la infraestructura aeron\u00e1utica, y por esta raz\u00f3n los aeropuertos, aqu\u00ed y en todo el mundo, se han convertido en shoppings que hasta tienen un aeropuerto. Evidentemente el negocio aeron\u00e1utico, el que sea, tiene un problema grave, porque si no puede pagar su infraestructura no es un negocio. <\/p>\n

    Pero hay una diferencia entre los aeropuertos comerciales y los aeroclubes. La aviaci\u00f3n comercial tiene un lugar claro en el funcionamiento de la sociedad, mientras que la aviaci\u00f3n que hacen los aeroclubes, que alguna vez lo tuvo, hoy est\u00e1 totalmente desdibujada. No puede seguir hablando de su su misi\u00f3n como formadora de pilotos ni de su capacidad de evacuaci\u00f3n de enfermos (o transporte de \u00f3rganos para transplantes) \u2014sus dos argumentos hist\u00f3ricos m\u00e1s exitosos\u2014 porque en ambos aspectos no ha sabido actualizarse ni profesionalizarse. <\/p>\n

    En los a\u00f1os cincuenta un monomotor Cessna o Beechcraft admit\u00eda sacarle los asientos y ponerle una camilla. Hoy esos aviones siguen en las flotas de los aeroclubes, pero poni\u00e9ndoles una camilla no se convierten en avi\u00f3n ambulancia. Adem\u00e1s, los aviones para aeroclub de estos tiempos, desde el Petrel hasta cualquier todopl\u00e1stico, no fueron dise\u00f1ados como aviones utilitarios sino para vuelos de placer. Sirven para hacer escuela b\u00e1sica, pero no mucho m\u00e1s. <\/p>\n

    Las diversas localidades del pa\u00eds hoy no se jactan de sus aeroclubes y se preocupan m\u00e1s por sus equipos de f\u00fatbol, de basket y hasta de hockey que, por otra parte, son m\u00e1s accesibles para todos. <\/p>\n

    Nos guste o no, \u00e9sta es la realidad. \u00bfTiene sentido que la actividad aeron\u00e1utica civil argentina sea en 2015 una entidad mendicante? Personalmente creo que no, pero a esto hemos llegado. <\/p>\n

    La urbanizaci\u00f3n y la soja<\/h2>\n

    \u201cUno cree que vive en el campo, y un d\u00eda descubre que est\u00e1 en los suburbios\u201d. Es inevitable. Ocurre en todo el mundo, y afecta el paisaje. Las chacras se van loteando, la tierra se valoriza, los cultivos se van trasladando a campos m\u00e1s baratos\u2026 <\/p>\n

    En este marco, un aeroclub que funciona los fines de semana y que tiene un pu\u00f1ado de socios no tiene un lugar l\u00f3gico en la actual puja por la tierra. <\/p>\n

    Sobre todo cuando hay que construir viviendas, escuelas, hospitales, espacios verdes y complejos deportivos que ser\u00e1n usados por todos. <\/p>\n

    Inevitablemente, el hilo se corta por lo m\u00e1s delgado, y en esta sumatoria de tensiones sociales un aer\u00f3dromo de bajo movimiento es muy dif\u00edcil de explicar y, tarde o temprano, va a desaparecer. <\/p>\n

    Algo equivalente pasa con la soja. En los aeroclubes sobra terreno, y \u00e9ste se cultiva. La costumbre es viej\u00edsima, y nadie la objet\u00f3 durante muchos a\u00f1os, pero a partir del boom de la soja, que hizo que en la Argentina se cultivaran hasta las banquinas de las rutas, abri\u00f3 las puertas a la discusi\u00f3n sobre los frutos de los terrenos donde funcionan los aeroclubes. <\/p>\n

    La muerte de un aeropuerto<\/h2>\n

    En el partido de Tigre, en el gran Buenos Aires, m\u00e1s exactamente en El Talar, hay un barrio que se llama El Embrujo. Embrujo fue, hace much\u00edsimos a\u00f1os, un caballo de carreras, padrillo famoso, cr\u00e9dito de las haras El Para\u00edso, fundadas por Ernesto Pueyrred\u00f3n. <\/p>\n

    Ernesto Pueyrred\u00f3n, uno de los pocos verdaderos empresarios aeron\u00e1uticos que hubo en la Argentina con Embrujo (izquierda) y Seren\u00edsmo.<\/figcaption><\/figure>\n

    Ernesto Pueyrred\u00f3n fue, adem\u00e1s, propietario y director de Aeroposta Argentina entre 1937 y 1946. Cuando su grupo empresario compr\u00f3 la antigua empresa francesa, entre otras cosas, recibi\u00f3 el aeropuerto de Pacheco que, en 1927 hab\u00eda sido el mejor equipado del pa\u00eds y, en 1937, no era malo. Prueba de ello es que se sigui\u00f3 usando durante m\u00e1s de diez a\u00f1os para servicios comerciales, pero Aeroparque era mejor y estaba m\u00e1s cerca del centro de la ciudad, lo que movi\u00f3 a Aeroposta a trasladar su base all\u00ed. Pacheco funcion\u00f3 como taller durante un tiempo, pero no ten\u00eda inter\u00e9s comercial para la empresa, que, en 1953, opt\u00f3 por vender el terreno que fue dividido en dos sectores, uno industrial (donde estaban los hangares), que integr\u00f3 una fracci\u00f3n de veintinueve hect\u00e1reas, y otro residencial, de 68 hect\u00e1reas, que se urbaniz\u00f3, con calles (algunas pavimentadas) y otras infraestructuras, dividi\u00e9ndose en 1.504 lotes de alrededor de 350 metros cuadrados que, siguiendo la usanza de la \u00e9poca, se remataron para ser pagados un veinte por ciento al contado y el resto en 120 cuotas. El conjunto se denomin\u00f3 \u201cBarrio Parque El Embrujo\u201d. <\/p>\n

    El secreto de este proceso fue que el aeropuerto hab\u00eda sido reemplazado por otros. No ten\u00eda sentido mantenerlo. <\/p>\n

    Muy cerca de all\u00ed, en Don Torcuato, se encuentra otro aeropuerto privado que tambi\u00e9n funcion\u00f3, durante d\u00e9cadas. En sus d\u00edas de gloria, lleg\u00f3 a ser el de mayor cantidad de movimiento de aeronaves del pa\u00eds. Cuando yo lo conoc\u00ed, a principios de los a\u00f1os cincuenta, estaba realmente en el medio del campo, pero la urbanizaci\u00f3n lo fue rodeando, result\u00f3 imposible ampliarlo, y comenz\u00f3 una lenta decadencia que llev\u00f3 a sus due\u00f1as a la conclusi\u00f3n de que no ten\u00eda sentido continuar, y lo cerraron. Todos lo lamentamos, pero fue una decisi\u00f3n l\u00f3gica, tomada con el cerebro y no con la nostalgia. Los usuarios de la estaci\u00f3n, que eran muchos, debieron reacomodarse, lo que tuvo algunos inconvenientes, pero finalmente la transici\u00f3n se produjo. <\/p>\n

    Foto de un \u00e1lbum familiar tomada en Don Torcuato, alrededor de 1953. El aeropuerto estaba rodeado de campo, y la relaci\u00f3n entre las pistas de tierra y aviones como \u00e9ste era natural. Cuando llegaron los jets, a pesar de todo lo que se hizo, las incompatibilidades fueron evidentes (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

    Distinto fue el caso de Merlo, sede del Club Argentino de Planeadores Albatros. Aqu\u00ed el desalojo lleg\u00f3 a principios de los a\u00f1os setenta, cuando se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de basar los nov\u00edsimos (entonces) interceptores Mirage en el cercano aeropuerto de Mariano Moreno. Hubo muchas protestas de los volovelistas, pero la Fuerza A\u00e9rea, siguiendo el pensamiento de la \u00e9poca, entreg\u00f3 al club una fracci\u00f3n en San Andr\u00e9s de Giles, donde funciona el club desde entonces. <\/p>\n

    Aqu\u00ed hay que anotar una cuesti\u00f3n adicional. Los temas deportivos en planeador que se realizaban en ese lugar eran tolerados, pero eran bastante antirreglamentarios por las interferencias que se produc\u00edan con otros tr\u00e1ficos. La llegada de los Mirage fue la gota que rebas\u00f3 el vaso. El campo, en la actualidad, es la base de los radares que controlan el \u00e1rea metropolitana de Buenos Aires. <\/p>\n

    Aqu\u00ed funcion\u00f3 el Club Argentino de Planeadores Albatros hasta la llegada de los Mirage, a principios de los a\u00f1os setenta. En este caso el predio sigue teniendo uso aeron\u00e1utico, ya que es la base del Grupo VYCEA (Vigilancia y Control del Espacio A\u00e9reo) de la Fuerza A\u00e9rea. El entorno, que en aquellos a\u00f1os era campo, hoy es claramente suburbano (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

    El caso de los peque\u00f1os aeroclubes del interior es distinto, pero la problem\u00e1tica fundamental es la misma: cuando llega la ciudad el aeropuerto se retira. El problema es que actualmente esto tiene un costo, algo doloroso para un sector que tiene una larga tradici\u00f3n de recibir a Pap\u00e1 Noel y a los Reyes magos. Son los problemas de la adultez. <\/p>\n

    Hay muchos ejemplos de aer\u00f3dromos que se han tenido que mudar. Cada caso fue particular, pero los hechos ocurrieron, y seguir\u00e1n ocurriendo. No es una guerra concertada contra la aviaci\u00f3n, es el progreso, algo de lo que la aviaci\u00f3n fue s\u00edmbolo hace tiempo. <\/p>\n

    Un tiempo de transici\u00f3n<\/h2>\n

    El esquema que impuso Mosconi hace casi cien a\u00f1os ya no tiene sentido, ni puede mantenerse, porque en el \u00ednterin estuvo el siglo en el que se produjeron m\u00e1s cambios en toda la historia de la humanidad. <\/p>\n

    El componente militar ya no controla la aviaci\u00f3n civil, los pilotos se forman de otra manera, la profesionalizaci\u00f3n de la actividad requiere algo muy distinto de los aeroclubes. Por otro lado la gente viaja de otra manera, los caminos son mejores y las telecomunicaciones reemplazan el contacto directo. <\/p>\n

    En este marco, los aeroclubes tradicionales, por lo general, siguen siendo instituciones viejas, aferradas a un sistema que ya pas\u00f3. Esto no quiere decir que la aviaci\u00f3n deportiva est\u00e9 en v\u00edas de extinci\u00f3n. Simplemente est\u00e1 en un complejo proceso de cambio. Basta comparar la industria mundial de aviones livianos para comprender la profundidad de este cambio. <\/p>\n

    Los aeroclubes van a tener que reinventarse, y la infraestructura es uno de los pilares de la nueva concepci\u00f3n del sector, mucho m\u00e1s independiente pero, por lo mismo, con muchas m\u00e1s responsabilidades. Por supuesto, la tarea deber\u00e1 ser compartida por los actores y las autoridades, y aqu\u00ed se ver\u00e1 la aptitud de las tan anheladas autoridades civiles (la ANAC) para gestionar lo que probablemente ser\u00e1 el cambio m\u00e1s importante de la aviaci\u00f3n liviana en sus cien a\u00f1os de existencia. <\/p>\n

    Lo cierto es que empezamos mal. Sacar violentamente a los aeroclubes de sus bases sin un debate y una planificaci\u00f3n completa es la peor manera de encarar la realidad. <\/p>\n

    \n

    Bibliograf\u00eda<\/strong> <\/p>\n

    MOSCONI, ENRIQUE, Creaci\u00f3n de la 5\u00aa arma y las rutas a\u00e9reas argentinas, Buenos Aires, Junta Argentina de Aviaci\u00f3n, 1941. <\/p>\n

    MOSCONI, ENRIQUE, discurso pronunciado el 6 de noviembre de 1921. <\/p>\n

    Fortune, marzo de 1941. <\/p>\n

    Poder A\u00e9reo como poder mundial \u2013 El nuevo campo de batalla, traducci\u00f3n y comentarios del mayor (R.A.) Juan Rawson Bustamante y el Teniente Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, Buenos Aires, Imprenta de la Direcci\u00f3n del Material Aeron\u00e1utico del Ej\u00e9rcito, Buenos Aires, noviembre de 1941. <\/p>\n

    RAWSON BUSTAMANTE, JUAN, El deber de esta hora, en Revista militar, Buenos Aires, junio de 1940. <\/p>\n

    RAWSON BUSTAMANTE, JUAN, Las fuerzas a\u00e9reas, en Revista Militar,Buenos Aires, marzo de 1938. <\/p>\n

    RAWSON BUSTAMANTE, JUAN, El deber de esta hora, en Revista Militar, Buenos Aires, junio de 1940. <\/p>\n

    RAWSON BUSTAMANTE, JUAN, A prop\u00f3sito de los 5.000 pilotos, en Revista Militar, Buenos Aires, enero de 1941. <\/p>\n

    RAWSON BUSTAMANTE, JUAN,Las posibilidades aeron\u00e1uticas de postguerra,Buenos Aires,Uni\u00f3n Industrial Argentina,1944. <\/p>\n

    SEVERSKY, ALEJANDRO P. DE, La Victoria por el poder a\u00e9reo, traducci\u00f3n publicada en sucesivas entregas en Bolet\u00edn de Informaciones Aeron\u00e1uticas, Buenos Aires, 1942 y 1943. <\/p>\n

    SEVERSKY, ALEJANDRO P. DE, El poder A\u00e9reo clave de la supervivencia, Buenos Aires, Guillermo Kraft, 1951. <\/p>\n

    SECRETAR\u00cdA DE AERON\u00c1UTICA DE LA NACI\u00d3N, La Aeron\u00e1utica Nacional al servicio del Pa\u00eds, Buenos Aires, 1948. <\/p>\n

    G\u00dcIRALDES, JUAN JOS\u00c9, y RAWSON BUSTAMANTE, JUAN, El Poder A\u00e9reo, sus factores, su indivisibilidad, en Revista Nacional de Aeron\u00e1utica, Buenos Aires, octubre de 1949. <\/p>\n

    G\u00dcIRALDES, JUAN JOS\u00c9, Poder A\u00e9reo y soberan\u00eda, Buenos Aires, 1970. <\/p>\n

    G\u00dcIRALDES, JUAN JOS\u00c9, El poder a\u00e9reo de los argentinos, Buenos Aires, C\u00edrculo de la Fuerza A\u00e9rea, 1979. <\/p>\n

    \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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