{"id":14899,"date":"2015-12-09T16:00:38","date_gmt":"2015-12-09T14:00:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=14899"},"modified":"2015-12-09T18:44:29","modified_gmt":"2015-12-09T16:44:29","slug":"los-aos-k-ii-el-transporte-areo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-aos-k-ii-el-transporte-areo\/","title":{"rendered":"Los años K (II): El transporte aéreo"},"content":{"rendered":"
\"N\u00e9stor<\/a>
N\u00e9stor Kirchner en el acto de inauguraci\u00f3n de los servicios de LAFSA. A su izquierda Juan Maggio.<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando N\u00e9stor Kirchner lleg\u00f3 a la presidencia el sector aerocomercial ven\u00eda de una crisis sin precedentes, en la que hab\u00edan quebrado LAPA y Dinar, y Aerol\u00edneas\/Austral hab\u00eda sido transferida al grupo Marsans, que ya estaba dando se\u00f1ales de incompetencia. La primera prioridad fueron los desocupados, para los que se dise\u00f1aron las primeras pol\u00edticas del sector.<\/p>\n

LAFSA<\/h2>\n

Cronol\u00f3gicamente, la primera disposici\u00f3n importante del presidente Kirchner en el frente aerocomercial fue la confirmaci\u00f3n de la creaci\u00f3n de LAFSA (L\u00edneas A\u00e9reas Federales Argentinas). Fue una decisi\u00f3n que se tom\u00f3 con un objetivo social, sin mayor estudio y que sirvi\u00f3 fundamentalmente para dar un trabajo a los desocupados de las quiebras de Dinar y LAPA.<\/p>\n

El resultado fue un engendro que nunca pudo funcionar por sus propios medios, y dependi\u00f3 operativamente de una agonizante Southern Winds que, por medio de los subsidios que se dieron a LAFSA, logr\u00f3 financiaci\u00f3n para sobrevivir.<\/p>\n

Para la estad\u00edstica, durante el ciclo Kirchner desaparecieron adem\u00e1s American Falcon, Cata L\u00ednea A\u00e9rea, Skyways (Cardinal), Aerovip, SAPSA, Aerochaco y LAER. Ninguna era un ejemplo de nada, pero queda claro que el gobierno se desentendi\u00f3 del problema aerocomercial.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral seg\u00fan Marsans<\/h2>\n

La gesti\u00f3n de Marsans en Aerol\u00edneas\/Austral fue una clar\u00edsima operaci\u00f3n extractiva, en la que sus due\u00f1os (hoy presos en Espa\u00f1a) desviaron los fondos que el gobierno espa\u00f1ol \u2014m\u00e1s o menos en secreto\u2014 les dio para que pusieran en marcha la empresa y, de alguna manera, salvaran el prestigio espa\u00f1ol.<\/p>\n

En 2003 la operatoria era conocida, y estaba claro que as\u00ed Aerol\u00edneas\/Austral no era una empresa viable. La desinversi\u00f3n era total, la flota no era competitiva, el conflicto gremial era permanente, las tarifas dom\u00e9sticas no alcanzaban para solventar la operaci\u00f3n y no hab\u00eda subsidios. Ante esta realidad, el gobierno (que administraba una participaci\u00f3n menor del 2% del capital) no hizo nada y el grupo Marsans se desentendi\u00f3 del futuro. Lo suyo fue siempre el aqu\u00ed y ahora.<\/p>\n

Los servicios dom\u00e9sticos se mantuvieron alquilando Boeing 737\/200, m\u00e1quinas viejas, poco competitivas, pero baratas, y tambi\u00e9n se trajeron algunos Boeing 747\/400, que no eran muy nuevos, pero significaban un avance conceptual.<\/p>\n

\"Uno<\/a>
Uno de los Boeing 747\/400 que incorpor\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas. No eran aviones nuevos, pero para la empresa eran un progreso claro.(foto Francisco Camino).<\/figcaption><\/figure>\n

Los gremios comprendieron que \u00e9se era un camino sin retorno, y exteriorizaron su disconformidad. A\u00f1oraban la empresa estatal monop\u00f3lica de cincuenta a\u00f1os atr\u00e1s y pelearon para volver a lo que consideraban la \u201cedad de oro\u201d. Por esto declararon una guerra privada a Marsans, que consisti\u00f3 en todo tipo de medidas de fuerza, abiertas y encubiertas, que hicieron que las demoras y cancelaciones fueran el pan de todos los d\u00edas. Poco importaban los motivos, siempre hab\u00eda alguno para atacar a la compa\u00f1\u00eda que era su fuente de trabajo.<\/p>\n

\"Trabajadores<\/a>
Trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas haciendo un campamento en Aeroparque en noviembre de 2005 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La situaci\u00f3n no mejor\u00f3 en 2006. La empresa, que ten\u00eda problemas reales y ficticios, estaba en guerra con los gremios, el Estado miraba para otro lado y todos felices. Salvo los pasajeros. El 9 de septiembre de 2006, Aerol\u00edneas Argentinas dej\u00f3 de volar a Nueva York, una ruta que hab\u00eda inaugurado en 1950.<\/p>\n

\"Rutas<\/a>
Rutas dom\u00e9sticas de Aerol\u00edneas Argentinas a principios de 2007. Si se estudian las frecuencias y la organizaci\u00f3n de los vuelos, salvo el caso de los enlaces entre El Calafate y otros destinos patag\u00f3nicos, todos los vuelos son punto a punto desde Buenos Aires o, a lo sumo, servicios circulares para servir a la demanda pol\u00edtica de vuelos a destinos de bajo tr\u00e1fico (Catamarca, Formosa, La Rioja, Santa Fe, Santa Rosa, Viedma, etc\u00e9tera). Las rutas de Austral eran casi id\u00e9nticas.<\/figcaption><\/figure>\n

Un nuevo participante fueron las provincias, hartas de no tener los servicios a\u00e9reos a los que aspiraban, que presionaron al gobierno central pidiendo vuelos.<\/p>\n

\"Un<\/a>
Un Airbus A-340\/300 recibido por Aerol\u00edneas Argentinas en 2007. En esa \u00e9poca el esquema de pintura de la empresa era muy sencillo, casi todo blanco, lo que significa un bajo costo para incorporar y devolver aviones alquilados (foto: DAD-Baires Aviation Photography).<\/figcaption><\/figure>\n

Marsans continu\u00f3 con su pol\u00edtica de incorporar aviones usados, pero cada nueva m\u00e1quina que llegaba significaba alg\u00fan conflicto inventado por los sindicatos. El colmo fue en el verano de 2008, cuando se incorporaron dos Airbus A-320 que los pilotos se negaron a volar, siendo devueltos meses despu\u00e9s sin haber hecho ning\u00fan vuelo comercial.<\/p>\n

\"Los<\/a>
Los A-320 que incorpor\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas en 2008 nunca volaron en servicios regulares. Este anuncio estuvo en la avenida General Paz (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El fin de Southern Winds y la llegada de LAN Argentina<\/h2>\n

Southern Winds vivi\u00f3 a los tumbos merced al convenio con LAFSA y, por otro lado, mantuvo como pudo sus servicios internacionales. Pero un d\u00eda aparecieron en Madrid dos valijas con coca\u00edna transportadas por la empresa \u2014las \u201cnarcovalijas\u201d\u2014 gener\u00e1ndose un esc\u00e1ndalo que signific\u00f3 la remoci\u00f3n de la plana mayor de la Fuerza A\u00e9rea, la desaparici\u00f3n de la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica Nacional, que fue reemplazada por la Polic\u00eda de Seguridad Aeroportuaria, la cancelaci\u00f3n de los contratos del Estado con Southern Winds y la inacci\u00f3n de LAFSA.<\/p>\n

Qued\u00f3 un tendal de desocupados aeron\u00e1uticos, que el gobierno tom\u00f3 bajo su ala. Descartada la posibilidad de que ingresaran en Aerol\u00edneas\/Austral, la \u00fanica alternativa era la aparici\u00f3n de un nuevo operador, y los dos interesados m\u00e1s destacados fueron los grupos LAN y Plaza (de autotransporte), que como muestra de buena voluntad pagaron los salarios ca\u00eddos durante unos meses, de un modo confuso.<\/p>\n

El 11 de marzo de 2005 se formaliz\u00f3 un acuerdo entre LAN y el gobierno, en una reuni\u00f3n realizada en la Casa Rosada, en la que participaron Ignacio Cueto, Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era, y los ministros de Econom\u00eda, Roberto Lavagna, de Planificaci\u00f3n, Julio de Vido y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.<\/p>\n

El ingreso de los chilenos se acord\u00f3 a trav\u00e9s de un testaferro argentino (Aero2000), y la condici\u00f3n fue que la empresa se hiciera cargo de los empleados de LAFSA (unos 850) y garantizara la continuidad laboral y la operaci\u00f3n de Southern Winds por 90 d\u00edas. La Inspecci\u00f3n General de Justicia denunci\u00f3 la irregularidad, pero nadie le prest\u00f3 atenci\u00f3n. Los empleados de LAFSA pasaron mayoritariamente a LAN-Argentina, pero la empresa estatal no fue liquidada y qued\u00f3 en estado vegetativo por a\u00f1os.<\/p>\n

LAN-Argentina<\/h2>\n

LAN-Argentina empez\u00f3 a operar dentro del pa\u00eds el 8 de junio de 2005, con tres Boeing 737\/200. El 1\u00ba de diciembre comenzaron los vuelos a Miami, y a mediados de mayo de 2006 lleg\u00f3 el primer A320, de una flota que llegar\u00eda a trece unidades.<\/p>\n

\"Rutas<\/a>
Rutas de LAN y sus filiales que tocaban la Argentina a principios de 2007. Algunos tramos s\u00f3lo se volaban en temporada, pero es muy interesante observar el sentido internacional del trazado en su conjunto. Por ejemplo, para un viajero que llegara a Santiago desde fuera de la regi\u00f3n, hab\u00eda conexiones a todos los atractivos tur\u00edsticos y a las principales ciudades comerciales de la Argentina.<\/figcaption><\/figure>\n

La pol\u00edtica b\u00e1sica del gobierno kirchnerista fue no abrir el juego a nuevos operadores ni ampliar las capacidades de los que ya estaban. Por eso se acumularon en la Subsecretar\u00eda de Transportes muchos expedientes de nuevos y viejos aspirantes a obtener concesiones para volar a los que, por alg\u00fan motivo jam\u00e1s explicitado, no se les daba curso.<\/p>\n

\"Los<\/a>
Los Airbus A-320 que LAN puso en servicio en 2006 eran un paso tecnol\u00f3gico adelante en las envejecidas flotas argentinas del momento (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la necesidad de poner en blanco las concesiones que deb\u00edan darse a Aero2000 forz\u00f3 la realizaci\u00f3n de una audiencia p\u00fablica el 19 de diciembre de 2005, que ser\u00eda la \u00faltima hasta la hora de escribir estas l\u00edneas. Fue un requisito indispensable para que LAN-Argentina tuviera concesiones para volar pr\u00e1cticamente a todos los puntos importantes del pa\u00eds y a varios destinos internacionales.<\/p>\n

\"Para<\/a>
Para volar a Miami y Punta Cana LAN-Argentina utiliz\u00f3 El Boeing 767-300ER (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Perdido en el articulado de un decreto de 2006 relacionado con otra cosa, estuvo el restablecimiento de la vigencia del Decreto 52\/94, que habilitaba a los capitales extranjeros a ser titulares de empresas argentinas. Un favor importante para LAN-Argentina, que pudo tener mayor\u00eda extranjera sin problemas y abandonar la ficci\u00f3n de Aero2000.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n<\/a>
Evoluci\u00f3n de la configuraci\u00f3n del capital de Aero2000 (luego LAN-Argentina). Haciendo las cuentas, resulta que, en el momento de su fundaci\u00f3n, el total de capital extranjero era exactamente el 49% prescripto por el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico (46,55 de Inversora Cordillera y 2,45 de LAN Pax), pero en Agosto de 2006, luego de que el Decreto 1.012\/2006 confirmara la vigencia del Decreto 52\/94, esto se desvirtu\u00f3, al tiempo que se hab\u00edan hecho aumentos de capital.<\/figcaption><\/figure>\n

La pelea gremial que se viv\u00eda en Aerol\u00edneas\/Austral tuvo su r\u00e9plica en LAN-Argentina, pero las relaciones de \u00e9sta con sus trabajadores, a pesar de que hubo conflictos, fueron mucho m\u00e1s normales que las de Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

No sabemos cu\u00e1les fueron los resultados de LAN-Argentina. El grupo publica sus balances de modo global, sin hacer discriminaciones muy detalladas. Para 2014, la informaci\u00f3n sobre LAN-Argentina publicada en el balance de su matriz dice que tuvo ingresos por 439.929.000 d\u00f3lares y una p\u00e9rdida total de 17.864.000.<\/p>\n

Las tarifas<\/h2>\n

El criterio general del gobierno frente al tema de las tarifas de todos los servicios, fue no aumentarlas y subsidiar a las empresas para mantenerlas artificialmente bajas. Esta pol\u00edtica tuvo variantes seg\u00fan los tiempos, los lugares y las circunstancias, pero fue generalizada.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n<\/a>
Evoluci\u00f3n de la tarifa de referencia para destinos sin subsidios (Rosario, C\u00f3rdoba y Salta) y subsidiado (Ushuaia).<\/figcaption><\/figure>\n

Para el caso del transporte a\u00e9reo, se autoriz\u00f3 un t\u00edmido aumento tarifario en agosto de 2006, justificado por la emergencia del transporte aerocomercial dispuesta por Duhalde en 2002 y, al mismo tiempo, se puso en marcha un mecanismo para subsidiar el combustible aeron\u00e1utico en algunas rutas, se habilit\u00f3 a las empresas para contratar seguros en el extranjero y se anticiparon medidas futuras para proteger al sector.<\/p>\n

Esta medida no alcanz\u00f3 para solucionar los problemas de fondo de Aerol\u00edneas\/Austral que sigui\u00f3 levantando frecuencias por falta de fondos para mantener una flota terriblemente degradada.<\/p>\n

El criterio de mantener las tarifas planchadas se mantuvo sin novedades hasta la estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral en 2008. A partir de all\u00ed se hizo una actualizaci\u00f3n cada a\u00f1o, y hubo un aumento adicional en las tarifas patag\u00f3nicas, que antes estaban subsidiadas.<\/p>\n

El camino hacia la renacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

En noviembre de 2007 el gobierno inform\u00f3 que har\u00eda uso de la opci\u00f3n prevista para hacerse cargo del 20% del capital de Aerol\u00edneas Argentinas. Faltaba lo m\u00e1s importante, establecer el valor total de la compa\u00f1\u00eda. El valor libro consignado en el \u00faltimo balance se aproximaba a cuatrocientos millones de pesos (125 millones de d\u00f3lares), pero los directores por el Estado, Ra\u00fal Algazaraz y Ariel Basteiro, sostuvieron p\u00fablicamente que ese monto deb\u00eda ser reducido, a la luz de los resultados el \u00faltimo ejercicio. La gente de Marsans hablaba de 1.200 a 1.400 millones de d\u00f3lares, porque inclu\u00eda intangibles como la imagen y las rutas. La CGT expres\u00f3 su \u201ctremendo benepl\u00e1cito\u201d por el aumento de la participaci\u00f3n estatal.<\/p>\n

Esta discusi\u00f3n aviv\u00f3 otra, que era la calidad de los balances de la empresa, documentos que a todas luces eran incompletos y discutibles, desde los tiempos de la SEPI.<\/p>\n

La aprobaci\u00f3n de los balances de los ejercicios 2002, 2003 y 2004 la hizo Marsans con el voto en contra del Estado, pero en 2006, despu\u00e9s de un viaje de Kirchner a Madrid, el Estado aprob\u00f3 el balance de 2005, con lo cual quedaban aprobados de hecho los objetados balances anteriores.<\/p>\n

Cuando Cristina Kirchner comenz\u00f3 su campa\u00f1a presidencial, a mediados de 2007, realiz\u00f3 un viaje a Espa\u00f1a, en el transcurso del cual habl\u00f3 con la gente de Marsans. No hubo comentarios sobre esta reuni\u00f3n que, en rigor, ni siquiera fue anunciada por los interesados, pero es posible que en ella se haya hablado sobre un retorno de Aerol\u00edneas Argentinas al Estado argentino a cambio de la asunci\u00f3n de pasivos. Tambi\u00e9n es probable que hayan hablado de financiaci\u00f3n de la pol\u00edtica, ya que, cuando despu\u00e9s de las elecciones se conocieron los aportes empresarios para la campa\u00f1a electoral de la se\u00f1ora de Kirchner, Marsans Internacional figur\u00f3 en tercer lugar entre las empresas cotizantes, con un aporte de 398.000 pesos.<\/p>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas naci\u00f3 en noviembre de 2005 a partir de un convenio entre la provincia de Salta y una empresa que en ese momento, no ten\u00eda ni aviones ni permisos para operar, capitaneada por Miguel Ziadi, antiguo socio de Dinar y ex propietario de Aero2000. El objetivo era volar entre Salta y Buenos Aires, cubriendo las deficiencias de Aerol\u00edneas\/Austral. Los vuelos comenzaron en junio de 2006, en esa ruta, siempre con alg\u00fan subsidio. Despu\u00e9s vinieron ch\u00e1rters dom\u00e9sticos e internacionales, y un servicio entre Aeroparque y Puerto Madryn, tambi\u00e9n con un subsidio, esta vez de Chubut.<\/p>\n

Siempre vol\u00f3 con MD-80, aunque durante unos pocos meses incorpor\u00f3 dos CRJ-900.<\/p>\n

\"Un<\/a>
Un MD de Andes visto en Aeroparque en 2008 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Sol L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

El proyecto de Sol tambi\u00e9n naci\u00f3 sobre la base de un subsidio, esta vez de la provincia de Santa Fe, pero enfocado en rutas m\u00e1s cortas y un avi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o, que fue el SAAB SF-340. Los vuelos comenzaron en agosto de 2006, desde Rosario a C\u00f3rdoba y luego a Buenos Aires. Despu\u00e9s vendr\u00edan otras rutas que, por lo general, variaban seg\u00fan los subsidios que se consegu\u00edan. As\u00ed, a lo largo de estos doce a\u00f1os, sus aviones fueron vistos en Bah\u00eda Blanca, Bariloche, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Concordia, C\u00f3rdoba, Esquel, Mendoza, Mar del Plata, Merlo, Neuqu\u00e9n, Paran\u00e1, R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande, Rosario, Rafaela, San Luis, Santa Fe, Santa Rosa, Villa Gesell, Villa Mercedes, Ushuaia, Montevideo y Punta del Este. Dif\u00edcil encontrar coherencia en esto, y menos con esos aviones; es un claro ejemplo de lo que pasa cuando hay tracci\u00f3n a subsidios.<\/p>\n

\"Los<\/a>
Los SAAB SF-340 fueron las m\u00e1quinas con la que Sol incursion\u00f3 en infinidad de rutas de baja densidad (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En los \u00faltimos a\u00f1os Sol firm\u00f3 un acuerdo de c\u00f3digos compartidos con Aerol\u00edneas Argentinas. Nunca se habl\u00f3 de subsidios en esto, pero es probable que los haya. Lo cierto es que as\u00ed la empresa estatal pudo llegar mejor a destinos que eran chicos para su flota, lo que, una vez m\u00e1s, nos lleva a la vieja discusi\u00f3n sobre cu\u00e1l es la verdadera dimensi\u00f3n que deber\u00eda tener la flota de Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

Despu\u00e9s de a\u00f1os de conversaciones, a fines de 2015, Sol anunci\u00f3 la incorporaci\u00f3n de nuevos aviones, un grupo de CRJ-200 que hab\u00edan sido de la espa\u00f1ola Air Nostrum y que estaban desde tiempo atr\u00e1s a la b\u00fasqueda de un candidato. Cuando lleg\u00f3 la primera de estas m\u00e1quinas hubo una sorpresa, estaba pintada con los colores de Austral, pero con un isotipo desconocido en la deriva. Inmediatamente la empresa adopt\u00f3 el nuevo dise\u00f1o en su p\u00e1gina de internet.<\/p>\n

Unos d\u00edas despu\u00e9s se anunci\u00f3 que Air Nostrum estaba tomando una posici\u00f3n de alrededor del 40% en el capital de la empresa argentina, algo curioso, en los tiempos que corren.<\/p>\n

Los frustrados<\/h2>\n

Durante el gobierno de N\u00e9stor Kirchner la econom\u00eda argentina creci\u00f3 con una tasa del orden del nueve por ciento anual, pero el transporte a\u00e9reo, claramente, no acompa\u00f1\u00f3 este fen\u00f3meno, al punto que los vuelos se convirtieron en un bien escaso, algo que produjo reclamos de casi todas las provincias, que sent\u00edan la falta de comunicaci\u00f3n como un cors\u00e9 a sus posibilidades de crecimiento. Pueden citarse las experiencias del Chaco, que relanz\u00f3 Aerochaco durante algo m\u00e1s de un a\u00f1o operado por Macair, de Entre R\u00edos, que tambi\u00e9n resucit\u00f3 a LAER con el mismo operador, de Tierra del Fuego, que hizo varios intentos, y alguna otra. Muchos proyectos no pudieron desarrollarse.<\/p>\n

Otro caso curioso fue el de la empresa de transportes terrestres Crucero del Norte, que en 2006 tuvo intenciones de crear una l\u00ednea a\u00e9rea basada en Misiones, que podr\u00eda llamarse Crucero del Sur o Aero Iguaz\u00fa y estar\u00eda subsidiada. No tuvo \u00e9xito con la obtenci\u00f3n de permisos, y el grupo emigr\u00f3 a Paraguay, donde form\u00f3 Sol de Paraguay, que oper\u00f3 brevemente.<\/p>\n

La Veloz del Norte fue otra empresa automotor que apareci\u00f3 en el mundo aeron\u00e1utico a fines de 2006, y anunci\u00f3 de todo. Lleg\u00f3 a alquilar un MD-87, que fue operado por Macair para Aerochaco y para alg\u00fan que otro charter.<\/p>\n

Un \u00faltimo intento visible fue el de Air Pampas, una empresa capitaneada por Mata Ramayo que intent\u00f3 sin \u00e9xito lograr permisos. Se destac\u00f3 por hacer bastante publicidad.<\/p>\n

Si vamos a ser justos, la \u00fanica beneficiaria de estos procesos fue Macair que, a diferencia de las dem\u00e1s, ten\u00eda aviones y permisos para hacer vuelos no regulares, pero no estructura comercial, y se limit\u00f3 a hacer fletamento de aviones para los otros.<\/p>\n

La estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

Cuando Cristina Elizabeth Fern\u00e1ndez de Kirchner, en diciembre de 2007, asumi\u00f3 la presidencia de la Naci\u00f3n, la situaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral era terminal. El \u00faltimo golpe de efecto de Marsans fue traer un Airbus A-380 a Ezeiza, que reluc\u00eda, pero no era de Marsans.<\/p>\n

\"Imagen<\/a>
Imagen trucada de un A-380 con los colores de Aerol\u00edneas Argentinas durante la presentaci\u00f3n del avi\u00f3n que hizo Marsans en Ezeiza el 10 de diciembre de 2007 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las negociaciones entre Marsans y el gobierno estaban basadas en un reclamo de tarifas y paz social duradera, mientras que el gobierno ped\u00eda regularidad e incremento de los servicios, lo que significaba inversiones. A principios de 2008 se empez\u00f3 a hablar del ingreso de capitales argentinos, pero nada de esto fructific\u00f3.<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral estaba vaciada, no pod\u00eda cumplir con todos los vuelos programados, no pagaba los sueldos, ten\u00eda una deuda del orden de los 740 millones de d\u00f3lares, perd\u00eda un mill\u00f3n de d\u00f3lares diario y las relaciones con los gremios estaban tensadas al m\u00e1ximo. La situaci\u00f3n era claramente de quiebra.<\/p>\n

El gobierno, que la hab\u00eda dejado llegar hasta all\u00ed, el 14 de julio de 2008 inform\u00f3 que el Estado se har\u00eda cargo del grupo empresario. Ahora hab\u00eda que negociar todo con valores y esa fue una tarea complicada, porque el desorden que reinaba en la contabilidad y la administraci\u00f3n era total.<\/p>\n

Dentro del gobierno hubo una puja entre los \u201cblandos\u201d, (Alberto Fern\u00e1ndez, De Vido) que quer\u00edan evitar la quiebra y propon\u00edan que el gobierno se hiciera cargo de las empresas, y los duros (Jaime y Cirielli), que quer\u00edan una quiebra con culpas. La diferencia no era poca: si hab\u00eda quiebra Marsans era el responsable, mientras que si se expropiaba las deudas pasaban al Estado.<\/p>\n

El 17 de julio de 2008, Jaime y Marsans firmaron un \u201cacta acuerdo\u201d para la cesi\u00f3n de las acciones de ambas empresas en poder del grupo Marsans, fij\u00e1ndose un procedimiento para la transici\u00f3n, estimada en sesenta d\u00edas.<\/p>\n

Faltaba acordar el valor de las acciones, para lo que el acta fijaba un mecanismo. Marsans pensaba que sus tenencias estaban en alrededor de 1.000 millones de d\u00f3lares y que, descontando el pasivo, ese valor quedar\u00eda en alrededor de 400, pero los argentinos entend\u00edan que era mucho menos.<\/p>\n

La presidenta dijo: \u201cno me gusta que esto suceda\u201d porque \u201cnos hubiera gustado que los due\u00f1os de la empresa hubiera podido llevarla adelante, porque creemos en la gesti\u00f3n privada para los servicios p\u00fablicos\u201d, pero a\u00f1adi\u00f3 que cre\u00eda que \u201cAerol\u00edneas Argentinas puede volver a ser eficiente\u201d concluyendo en que \u201cqueremos hacer (la operaci\u00f3n) con mucho cuidado y poner la compa\u00f1\u00eda en valor, para luego, s\u00ed, aportarle capital privado\u201d.<\/p>\n

El gobierno coloc\u00f3 a Julio Alak en el cargo de gerente general de las compa\u00f1\u00edas, mantuvo a Vilma Castillo en el directorio, y complet\u00f3 el mismo con Juan de Dios Cincunegui. No se removi\u00f3 a los directores de Marsans, pero su funci\u00f3n se hizo decorativa. Los gremios, salvo APTA, se comprometieron por escrito a cooperar en la transici\u00f3n.<\/p>\n

El Poder Ejecutivo envi\u00f3 al Congreso un proyecto de ley de rescate que, por un lado, aprobaba el acta acuerdo firmada por Jaime pero, por el otro, cambiaba el mecanismo de valuaci\u00f3n.<\/p>\n

Al mismo tiempo, el Secretario de Transportes inform\u00f3 que viajar\u00eda a Brasil para comprar aviones para el servicio dom\u00e9stico, y que otros dos aviones vendr\u00edan de Espa\u00f1a. Era una declaraci\u00f3n muy rara, porque la compa\u00f1\u00eda todav\u00eda era espa\u00f1ola y una compra de aviones, normalmente, se hace despu\u00e9s de haber hecho un plan de negocios y consultar a diversos proveedores, pero en este caso se priorizaba la compra a la planificaci\u00f3n.<\/p>\n

Las discusiones en el Congreso fueron fuertes. Varios legisladores, incluyendo unos cuantos del oficialismo, se inclinaban por la quiebra, mientras que quienes apoyaban la estatizaci\u00f3n sosten\u00edan que as\u00ed no se alterar\u00eda el funcionamiento de la empresa, se mantendr\u00edan los puestos de trabajo y todo seguir\u00eda funcionando sin problemas graves. Del otro lado, la principal pregunta era el costo que tendr\u00eda para el Estado esta aventura, algo que no estaba nada claro. Como no hab\u00eda balances cre\u00edbles, todas las cifras eran estimaciones.<\/p>\n

Tampoco estaba claro cu\u00e1les eran los planes del Ejecutivo para administrar la empresa estatizada. Lo \u00fanico seguro era que quer\u00eda comprar aviones brasile\u00f1os. Al mismo tiempo, el Estado comenz\u00f3 a transferir fondos para mantener a la empresa en funcionamiento. Entre el 11 de julio y el 1\u00ba de agosto se fueron 200,8 millones de pesos.<\/p>\n

Los sindicatos (menos APTA) presionaron por la reestatizaci\u00f3n, que ahora dec\u00edan deb\u00eda ser permanente y criticaron cualquier posibilidad de quiebra. Dec\u00edan cuidar su fuente de trabajo, y aqu\u00ed hab\u00eda unos 8.000 puestos en juego.<\/p>\n

La C\u00e1mara de Diputados aprob\u00f3 el proyecto con algunos cambios el 22 de agosto por la madrugada y el 4 de septiembre la C\u00e1mara de Senadores aprob\u00f3 la ley con el voto del oficialismo. Toda la oposici\u00f3n (Pro, Coalici\u00f3n C\u00edvica, UCR y Frejuli) vot\u00f3 en contra de un proyecto de ley que no suprim\u00eda el Acta Acuerdo y planteaba contradicciones que daban a Marsans espacio para litigar. Adem\u00e1s estaba claro que el Estado, finalmente, cargar\u00eda con las deudas del grupo. Los gremios lograron adem\u00e1s que se incluyera un art\u00edculo que prohib\u00eda al Estado ceder la mayor\u00eda accionaria de las empresas, su capacidad de decisi\u00f3n estrat\u00e9gica y el derecho de veto. Era una garant\u00eda a los sindicatos de que ser\u00edan empleados p\u00fablicos hasta el fin de los tiempos.<\/p>\n

La estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas no fue un hecho aislado durante la administraci\u00f3n Kirchner, que rescindi\u00f3 el contrato del Correo Argentino en 2003, termin\u00f3 la concesi\u00f3n de Aguas Argentinas en 2006, estatiz\u00f3 las AFJP en 2008, la papelera Massuh en 2009, y cre\u00f3 F\u00fatbol para todos en 2011.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, argentinas<\/h2>\n

El gobierno aplic\u00f3 inmediatamente a Aerol\u00edneas\/Austral el t\u00edtulo de \u201cempresa recuperada\u201d, pero pronto aparecieron dudas en cuanto a la verdadera situaci\u00f3n, porque Marsans, que no opuso resistencia a la presencia de los nuevos administradores, tampoco acept\u00f3 la expropiaci\u00f3n, siempre reserv\u00f3 sus derechos de propiedad.<\/p>\n

Los primeros anuncios de Alak fueron planes de ahorro y aumento de las frecuencias a Caracas. Habl\u00f3 de la necesidad de estudiar el panorama antes de actuar, pero no interrumpi\u00f3 la negociaci\u00f3n con Embraer y, una semana despu\u00e9s, siempre sin plan de negocios, De Vido estuvo en Estados Unidos conversando con Boeing sobre la incorporaci\u00f3n de aviones. Tambi\u00e9n era urgente hacer un inventario de los bienes de la empresa y aclarar sus estados contables y obligaciones.<\/p>\n

En octubre, despu\u00e9s de muchas vueltas, estuvieron listas las dos valuaciones de la empresa. Para el Estado, a partir del trabajo de la AGN, ten\u00eda un valor negativo de 600 millones de d\u00f3lares, mientras que los espa\u00f1oles, asesorados por el Cr\u00e9dit Suisse, hablaban de una cifra que oscilaba entre 330 y 480 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Con las negociaciones empantanadas, el 18 de noviembre de 2008, la Comisi\u00f3n Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, con el voto oficialista un\u00e1nime pero sin ning\u00fan voto opositor, recomend\u00f3 al Poder Ejecutivo la sanci\u00f3n de una ley de expropiaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, y que se asegurara, entretanto, la prestaci\u00f3n del servicio aerocomercial. La respuesta de Marsans fue anunciar una presentaci\u00f3n en el CIADI por 1.000 millones de d\u00f3lares. La empresa espa\u00f1ola poco despu\u00e9s quebr\u00f3, y fue vendida al grupo Posibilitum, que continu\u00f3 con el litigio.<\/p>\n

El Ejecutivo present\u00f3 un proyecto de ley de expropiaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral y dem\u00e1s empresas controladas por Marsans y diversos partidos de la oposici\u00f3n (Uni\u00f3n C\u00edvica Radical, PRO y Partido Socialista) presentaron otro que planteaba la expropiaci\u00f3n de los bienes inmuebles, muebles e intangibles, las marcas y patentes, y todos los dem\u00e1s componentes de la explotaci\u00f3n que resultaran necesarios para el cumplimiento del servicio en el territorio nacional, lo que no comprend\u00eda las deudas ni los servicios internacionales.<\/p>\n

Con el planteo oficialista el Estado cargaba con todas las deudas, sin beneficio de inventario, mientras que en el otro caso s\u00f3lo se incorporaban los elementos necesarios para la operaci\u00f3n dom\u00e9stica.<\/p>\n

En diciembre se aprob\u00f3 la propuesta de ley del gobierno, sin cambios. El oficialismo sostuvo que era el \u00fanico camino posible. Alak fue confirmado como autoridad m\u00e1xima de la empresa.<\/p>\n

No se present\u00f3 ning\u00fan plan de negocios para la compa\u00f1\u00eda, pero siguieron las negociaciones para comprar veinte ERJ-195 y dos Boeing 737\/700 nuevos con entrega inmediata. En enero de 2009 el gobierno anunci\u00f3 el leasing de doce Boeing 737\/700 usados. La renovaci\u00f3n de la flota internacional comenz\u00f3 en 2011 con la incorporaci\u00f3n de algunos A340\/300.<\/p>\n

\"La<\/a>
La decisi\u00f3n de comprar para Austral los ERJ-190 fue tomada antes de tener un plan de negocios y antes de que se legislara la expropiaci\u00f3n (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Sobre el final del verano de 2009 comenz\u00f3 a sonar una alarma: la nueva gesti\u00f3n estatal estaba generando p\u00e9rdidas importantes pero, al mismo tiempo, hab\u00eda buenas noticias, la puntualidad, uno de los flancos m\u00e1s descuidados por la empresa, estaba mejorando.<\/p>\n

En mayo lleg\u00f3 el primer Boeing nuevo, y se cerr\u00f3 la operaci\u00f3n para la compra de veinte ERJ-190. El precio de venta de estos aviones informado por la empresa estuvo en el entorno de los 34,5 millones de d\u00f3lares, que era por ese entonces el precio de lista del avi\u00f3n. La obsesi\u00f3n del mensaje de la empresa, a partir de entonces, fue la juventud de su flota.<\/p>\n

La gesti\u00f3n logr\u00f3 un acuerdo \u2014siempre precario\u2014 con los gremios, con lo que logr\u00f3 mejorar el cumplimiento de los vuelos, lo que sumado a la incorporaci\u00f3n de nuevos aviones le permiti\u00f3 ampliar la red y las frecuencias, pero para lograr esto no se fij\u00f3 en gastos, y desde el primer momento los aportes del tesoro a la empresa fueron importantes, sin importar c\u00f3mo se contabilizaban.<\/p>\n

En Julio de 2009 Julio Alak fue reemplazado por Mariano Recalde, que se aboc\u00f3 a hacer un plan de negocios con la colaboraci\u00f3n de la consultora Oliver Wyman y de IATA, remarcando que no habr\u00eda despidos, lo que era mentira, porque para congraciarse con APLA prescindi\u00f3 de los servicios de una veintena de pilotos que estaban enfrentados con la conducci\u00f3n del sindicato. El plan, que fue presentado ante el Congreso en octubre de 2009, b\u00e1sicamente consist\u00eda en reestructurar la deuda, hacer inversiones en flota, y llegar a tener equilibrio en 2012, con super\u00e1vit en 2013. No preve\u00eda reducciones de personal ni econom\u00edas de otra naturaleza, y hac\u00eda especial hincapi\u00e9 en la herencia recibida y las cr\u00edticas de la prensa.<\/p>\n

2010 lleg\u00f3 con la decisi\u00f3n de internacionalizar el Aeroparque, una medida que, dado que no hubo m\u00e1s remedio que dar reciprocidad a las empresas de pa\u00edses lim\u00edtrofes, result\u00f3 bastante est\u00e9ril. Promediando el oto\u00f1o los vuelos se vieron afectados por nuevos conflictos gremiales, una situaci\u00f3n que llev\u00f3 a la presidenta a tomar cartas en el asunto, convocando a los sindicatos a buscar \u00abm\u00e9todos m\u00e1s novedosos\u00bb para protestar. A mediados del a\u00f1o se present\u00f3 la nueva imagen empresaria, desarrollada por el estudio internacional de dise\u00f1o FutureBrand. En septiembre comenzaron a llegar los ERJ-900.<\/p>\n

Pero en 2010 hubo dos buenas noticias: Aerol\u00edneas\/Austral volvi\u00f3 al clearing house de IATA, y la justicia dio por concluido el concurso de acreedores abierto en 2001, durante la administraci\u00f3n de la SEPI.<\/p>\n

Probablemente la mejor idea de la administraci\u00f3n estatal de Aerol\u00edneas\/Austral fue la puesta en marcha de vuelos entre ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, que se denominaron \u201ccorredores\u201d. El primero comenz\u00f3 a operarse en agosto de 2010 e implicaba un vuelo circular que partiendo de Aeroparque tocaba Iguaz\u00fa, Salta, Mendoza y Bariloche. Despu\u00e9s vendr\u00edan otros. En lo internacional se agregaron algunos destinos en Brasil (Belo Horizonte, Brasilia) y en diciembre de 2013 se restableci\u00f3 el servicio a Nueva York, con A-330\/200. En 2014 se realiz\u00f3 el \u00faltimo vuelo a Ocean\u00eda.<\/p>\n

\"Rutas<\/a>
Rutas dom\u00e9sticas operadas por Aerol\u00edneas\/Austral en noviembre de 2015. Se observa un incremento notable de los pares de ciudades servidas con respecto al momento en que comenz\u00f3 la conducci\u00f3n oficial y el agregado de la escala de R\u00edo Hondo (Revista de a bordo Alta<\/i>).<\/figcaption><\/figure>\n

Los conflictos volvieron en noviembre de 2010, con infinidad de cancelaciones de vuelos, situaci\u00f3n que continu\u00f3 durante el verano de 2011, pero el pr\u00f3ximo gran problema que repercuti\u00f3 en la compa\u00f1\u00eda fue causado por la naturaleza. El volc\u00e1n Puyehue entr\u00f3 en erupci\u00f3n en el oto\u00f1o, generando una nube de cenizas que cubri\u00f3 gran parte del pa\u00eds durante meses, generando infinitas cancelaciones de vuelos de todas las empresas. En noviembre volvieron las disputas sindicales, a consecuencia de lo cual, por orden de la presidenta, se cancelaron todos los vuelos internacionales de la compa\u00f1\u00eda. Esta seguidilla de conflictos era imposible de explicar desde la l\u00f3gica estrictamente gremial. La presidenta volvi\u00f3 a enfrentar el tema, en noviembre, haciendo una encendida defensa de Recalde en un discurso en el que acus\u00f3 a los gremios de \u201cc\u00ednicos\u201d, les enrostr\u00f3 los aumentos logrados durante la gesti\u00f3n en curso y los inst\u00f3 a trabajar.<\/p>\n

En 2011 tambi\u00e9n se inici\u00f3 la construcci\u00f3n del Centro de Formaci\u00f3n y Entrenamiento para pilotos de la Rep\u00fablica Argentina (CEFEPRA), en Ezeiza, un complejo de m\u00e1s de 4.000 metros cuadrados. En el oto\u00f1o de 2014 comenz\u00f3 la construcci\u00f3n del hangar 5 en Ezeiza.<\/p>\n

\"El<\/a>
El Centro de Formaci\u00f3n y Entrenamiento para pilotos de la Rep\u00fablica Argentina (CEFEPRA), construido por Aerol\u00edneas\/Austral en Ezeiza, fue una obra fundamental para el desarrollo de la compa\u00f1\u00eda (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2012 dejaron de volar comercialmente los Jumbo, los MD y los Boeing 737\/500, y en 2013 se inform\u00f3 que Aerol\u00edneas Argentina hab\u00eda puesto una orden de compra por veinte aviones 737\/800, con un precio de lista estimado de 1.800 millones de d\u00f3lares. Pocos d\u00edas despu\u00e9s se inform\u00f3 otra operaci\u00f3n, con Airbus, por cuatro A-330\/200. En agosto Aerol\u00edneas\/Austral se convirti\u00f3 en el primer miembro sudamericano de la alianza Skyteam, con lo que la compa\u00f1\u00eda solucion\u00f3 un problema de vieja data, que era no pertenecer a ninguna alianza global, lo que la colocaba en una clara situaci\u00f3n de desventaja competitiva.<\/p>\n

En cuatro a\u00f1os Aerol\u00edneas\/Austral renov\u00f3 pr\u00e1cticamente toda su flota (quedaron algunos A.340), lo que signific\u00f3 una inversi\u00f3n importante. La mayor parte de las m\u00e1quinas se incorporaron con diversos contratos de leasing, pero dos Boeing 737\/700 y veintid\u00f3s ERJ-190 fueron comprados con financiaci\u00f3n externa. Es evidente que hay una inversi\u00f3n, y que esta inversi\u00f3n no es de Aerol\u00edneas Argentinas, lo que es un problema a la hora de mostrar resultados de una empresa estatal, pero que hubiera sido bien vista en una empresa privada, porque todas ellas usan las financiaciones externas.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n<\/a>
Evoluci\u00f3n de la flota de Aerol\u00edneas\/Austral. Seg\u00fan algunos documentos de la empresa, en el momento de hacerse cargo la gesti\u00f3n estatal hab\u00eda 26 aviones \u201coperativos\u201d, pero seg\u00fan el balance aprobado al 31 de diciembre de 2008 hab\u00eda 67 aviones \u201cdisponibles\u201d.<\/figcaption><\/figure>\n

El problema de la flota, que se va a notar en el mediano plazo, es que se compr\u00f3 de golpe, sobre la base de lo que hab\u00eda disponible en ese momento, y careci\u00f3 de gradualismo en su incorporaci\u00f3n. Esto signific\u00f3, por ejemplo, que la empresa va a cargar en los pr\u00f3ximos a\u00f1os con aviones que hoy son cero kil\u00f3metro pero que ya est\u00e1n superados por lo que viene, los Boeing \u201cMAX\u201d y 787, los Airbus \u201cNEO\u201d y 350 que ser\u00e1n los competidores inevitables. Algo parecido a lo que ocurri\u00f3 en 1980 con el Boeing 727.<\/p>\n

Una \u00faltima cuesti\u00f3n sobre la flota es la evoluci\u00f3n de la cantidad de asientos. Hoy la flota tiene un 16% m\u00e1s de asientos que la de 1978, bastante menos que la cantidad de pasajeros, que creci\u00f3 un 96% en el mismo per\u00edodo, lo que demuestra una mejor utilizaci\u00f3n que en los tiempos de Marsans.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n<\/a>
Evoluci\u00f3n de la cantidad de asientos de la flota de Aerol\u00edneas\/Austral. Aunque toda la informaci\u00f3n fue tomada de documentos p\u00fablicos de la empresa, la cantidad de asientos var\u00eda dentro de cada tipo de avi\u00f3n, por lo que hay alg\u00fan grado de incertidumbre en esta muestra.<\/figcaption><\/figure>\n

Los n\u00fameros de Aerol\u00edneas\/Austral<\/h2>\n

El d\u00e9ficit de Aerol\u00edneas Argentinas fue el tema m\u00e1s meneado de la gesti\u00f3n estatal. Se dijo de todo, a favor y en contra, resultando muy curioso que la discusi\u00f3n de algo tan absoluto como un n\u00famero haya dado lugar a tantas diferencias.<\/p>\n

Digamos que parte del problema fue que los n\u00fameros de la empresa no se conocieron de modo claro y hubo varias fuentes, muchas interesadas. Adem\u00e1s hay que consignar que todas las partidas se contabilizan en pesos, y que gran parte de los gastos est\u00e1n dolarizados, lo que obliga a hacer algunas consideraciones cambiarias, algo muy dif\u00edcil en un pa\u00eds que \u2014como la Argentina en estos a\u00f1os\u2014 tiene un sistema de cambios m\u00faltiple de no muy clara interpretaci\u00f3n para cada caso.<\/p>\n

Para realizar este estudio consultamos publicaciones diversas, resultando notables las diferencias de las diversas fuentes.[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a><\/p>\n

Haya sido como haya sido, lo cierto es que Aerol\u00edneas\/Austral tuvo p\u00e9rdidas muy importantes, que trataron de ser escamoteadas y disimuladas por la empresa con argumentos pol\u00edticos, inadmisibles en una empresa comercial, pero habituales en las empresas estatales. Hablar de m\u00e1s de un mill\u00f3n de pesos diario de aporte estatal no es exagerado. Personalmente, creo que as\u00ed como la informaci\u00f3n que daba Marsans no expresaba toda la verdad, la de la empresa estatal tampoco lo hace.<\/p>\n

Cuando la empresa fue \u201crescatada\u201d, la AGN emiti\u00f3 un informe (Res N\u00b0: 215\/08,11-dic-2008) en el que se pon\u00edan en cuesti\u00f3n los balances anteriores de la empresa y se propon\u00edan ajustes contables (1.395 millones de pesos para Aerol\u00edneas Argentinas y 225 millones para Austral). Realizados estos ajustes, el patrimonio neto negativo de ambos result\u00f3 de 2.150 millones de pesos para Aerol\u00edneas Argentinas y de 365 millones para Austral, Estos valores pueden tomarse como punto de partida razonable y certifican que ambas empresas estaban en estado de liquidaci\u00f3n, seg\u00fan la Ley de Sociedades Comerciales. En estas circunstancias los accionistas (el Estado) deb\u00edan reconstruir el capital, algo que ya se hab\u00eda planteado en el Congreso cuando se vot\u00f3 la ley de expropiaci\u00f3n.<\/p>\n

Seg\u00fan la misma Auditor\u00eda, hasta el 11 de diciembre de 2008 el Estado ya hab\u00eda girado a las empresas 897 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

En un ambiente muy enrarecido, finalmente Aerol\u00edneas\/Austral produjo informes de gesti\u00f3n primero y balances que fueron aprobados despu\u00e9s. Seg\u00fan \u00e9stos, desde el ejercicio 2008 hasta el 2013 el grupo tuvo ingresos por 34.251 millones de pesos y p\u00e9rdidas por 17.057, lo que nos dice que \u00e9stas fueron un 46% de los ingresos.<\/p>\n

\"Resultados<\/a>
Resultados netos del grupo Aerol\u00edneas\/Austral, seg\u00fan sus balances, expresados en pesos. El 31 de diciembre de 2008 el d\u00f3lar oficial vendedor cotizaba a AR$ 3,47, y el 31 de diciembre de 2013 a AR$ 6,53.<\/figcaption><\/figure>\n

Para el an\u00e1lisis del gran p\u00fablico, son 7,8 millones de pesos diarios. El d\u00f3lar oficial, en ese per\u00edodo oscil\u00f3 entre AR$ 3,16 el 1\u00ba de enero de 2008 hasta 6,53 el \u00faltimo d\u00eda de 2013.<\/p>\n

\"Resultados<\/a>
Resultados operativos del grupo Aerol\u00edneas\/Austral, en d\u00f3lares, seg\u00fan fueron informados por su presidente, Mariano Recalde, el 12 de noviembre de 2015 en Aeroparque.<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

\"Resultados<\/a>
Resultados netos de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral L\u00edneas A\u00e9reas como empresas independientes.<\/figcaption><\/figure>\n

En todos los supuestos, son p\u00e9rdidas considerables. Seguramente no era sensato esperar que tras la salida de Marsans los beneficios aparecieran de inmediato, pero el tiempo transcurrido no muestra una correcci\u00f3n firme, debi\u00e9ndose agregar que desde hace un par de a\u00f1os los precios del petr\u00f3leo han ca\u00eddo de modo notable.<\/p>\n

La empresa relativiza la situaci\u00f3n, y ante la evidencia de su incapacidad para reducir el d\u00e9ficit ha optado, \u00faltimamente, por presentarlo como proporci\u00f3n del PBI, un planteo rebuscado, que muestra una mejora que en realidad no es tal.<\/p>\n

Evidentemente esto debe ser comparado con algo. El gobierno siempre sostuvo que todas las empresas aerocomerciales pierden, pero eso no es cierto. Seg\u00fan la IATA (que toma datos de OACI) la evoluci\u00f3n de los resultados consolidados de todas las empresas a\u00e9reas del mundo en ese per\u00edodo fueron negativos en 2008 y 2009, pero en los a\u00f1os siguientes se recuperaron.<\/p>\n

\"Resultados<\/a>
Resultados consolidados de la industria aerocomercial mundial.<\/figcaption><\/figure>\n

Otro dato cierto que hay que tener en cuenta, es que todas las grandes empresas de la regi\u00f3n (Gol, LAN, TAM y LATAM) est\u00e1n mostrando p\u00e9rdidas importantes en sus balances de los \u00faltimos a\u00f1os pero, curiosamente, BoA, una empresa estatal conceptualmente m\u00e1s parecida a la de Aerol\u00edneas\/Austral, declara tener beneficios, aunque no muestra balances.<\/p>\n

De todos modos, es evidente que Aerol\u00edneas\/Austral mejor\u00f3 otros indicadores de modo notable durante la gesti\u00f3n oficial. Por ejemplo, los pasajeros transportados, que pasaron de 5,4 a 10,8 millones.<\/p>\n

\"Pasajeros<\/a>
Pasajeros transportados por Aerol\u00edneas\/Austral desde su estatizaci\u00f3n. Si bien se parti\u00f3 de una cifra relativamente baja, la cantidad se duplic\u00f3.<\/figcaption><\/figure>\n

La plantilla de personal fue un tema muy discutido. La empresa estatal inform\u00f3 en sus memorias de cada a\u00f1o sobre su plantilla, pero estos n\u00fameros no coinciden con las conclusiones de la AGN, que considera que son mayores y adem\u00e1s detect\u00f3 inconsistencias internas en la empresa sobre la cantidad real de trabajadores. Para la empresa, en 2012 hab\u00eda 9.860 empleados y para la Auditor\u00eda 10.782. La posici\u00f3n empresaria es que la cantidad de empleados crece a menor ritmo que la oferta y que los ratios \u201cfrecuencias por empleado\u201d y \u201choras block por empleado\u201d mejoraron de forma constante, lo que es cierto.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n<\/a>
Evoluci\u00f3n de la plantilla de personal de Aerol\u00edneas\/Austral seg\u00fan los balances de la empresa.<\/figcaption><\/figure>\n

En agosto de 2014, Recalde dijo en el programa de televisi\u00f3n 50 Minutos que \u201clo que el Estado hace es subsidiar el empleo de m\u00e1s que tiene Aerol\u00edneas Argentinas\u201d, aclarando que \u201chay m\u00e1s empleados de los que la empresa necesitar\u00eda para funcionar con la cantidad de aviones que tiene\u201d.<\/p>\n

No hay cifras ciertas sobre la plantilla de 2014 y 2015.<\/p>\n

\n

Lecturas recomendadas en Gaceta Aeron\u00e1utica<\/strong><\/p>\n

LAFSA:<\/strong><\/p>\n