{"id":16157,"date":"2016-03-16T17:00:32","date_gmt":"2016-03-16T15:00:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=16157"},"modified":"2016-03-16T21:52:58","modified_gmt":"2016-03-16T19:52:58","slug":"transporte-areo-2015-i-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/transporte-areo-2015-i-mundo\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2015 (I): El Mundo"},"content":{"rendered":"
\"El
El Airbus A-350XWB, que entr\u00f3 en servicio en 2015, es el avi\u00f3n m\u00e1s nuevo de fuselaje ancho del mercado (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Probablemente la noticia m\u00e1s importante del a\u00f1o en el \u00e1mbito del transporte a\u00e9reo comercial fue que el precio del petr\u00f3leo, que ya hab\u00eda ca\u00eddo notablemente en 2014, mantuvo su tendencia a la baja. Al principio esto no se reflej\u00f3 mayormente en las precios de los pasajes, pero s\u00ed en los beneficios de las empresas, que este a\u00f1o alcanzaron topes hist\u00f3ricos, sobre todo, en Estados Unidos. Pero la competencia es la competencia, y promediando el a\u00f1o, con grandes diferencias entre empresas y pa\u00edses, se notaba una tendencia universal a la baja de tarifas.<\/p>\n

Seg\u00fan la informaci\u00f3n publicada por IATA el transporte de pasajeros (medido en pasajeros kil\u00f3metro) creci\u00f3 durante 2015 un 6.5% con respecto a 2014. El coeficiente de ocupaci\u00f3n medio del mercado fue superior al 80%, aunque hay divergencias seg\u00fan las fuentes. En cualquier caso, es superior al de 2014. En s\u00edntesis, y por encima y por separado de los detalles, estamos frente a un sector que prospera.<\/p>\n

\"Crecimiento
Crecimiento del tr\u00e1fico porcentual de pasajeros kil\u00f3metro. Medio oriente sigue siendo la regi\u00f3n m\u00e1s exitosa, aunque viene cayendo, al tiempo que Asia Pac\u00edfico crece coherentemente para ubicarse en el segundo lugar (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

La regi\u00f3n con mayor tasa de crecimiento sigue siendo Medio Oriente (10%), pero la novedad es que su performance viene cayendo. En segundo lugar est\u00e1 Asia-Pac\u00edfico que, en cambio, muestra una tendencia a crecer. El tercer lugar correspondi\u00f3 a Am\u00e9rica Latina y el cuarto a Europa que muestra una tendencia estable. Am\u00e9rica del Norte, si bien tiene una tasa relativamente baja (4,3%) muestra una clara tendencia a mejorar en los \u00faltimos cuatro a\u00f1os. \u00c1frica volvi\u00f3 a subir, pero su participaci\u00f3n es menor que la del resto de las regiones.<\/p>\n

\"Participaci\u00f3n
Participaci\u00f3n de las distintas regiones en el tr\u00e1fico mundial. Es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica a la de 2014 (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Cargas<\/h2>\n

El transporte de cargas, seg\u00fan la IATA, tuvo un crecimiento menor que el de pasajeros, 2,2%, medido en toneladas kil\u00f3metro, menos de la mitad del 5% registrado en 2014. Seg\u00fan el organismo esto ocurri\u00f3 como consecuencia de la ca\u00edda del comercio en Europa y Asia Pac\u00edfico.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n
Evoluci\u00f3n porcentual de las cargas transportadas (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Si bien su peso relativo es peque\u00f1o (alrededor del 3%), resulta llamativa la ca\u00edda registrada en Am\u00e9rica Latina, que fue del 6% entre 2014 y 2015, atribuida fundamentalmente a la crisis de Brasil.<\/p>\n

Sin duda se trata de un mercado dif\u00edcil, con bajos coeficientes de explotaci\u00f3n (s\u00f3lo Asia Pac\u00edfico supera el 50%), que requiere un alt\u00edsimo grado de especializaci\u00f3n, pero que resulta interesante para muchas empresas de transporte de pasajeros a partir del uso de bodegas ociosas en sus aviones.<\/p>\n

\"Un
Un Boeing 777 de China Cargo en el aeropuerto de Zaragoza (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan IATA, los tres temas que requieren atenci\u00f3n en el mercado de cargas son la transici\u00f3n hacia los procesos de eliminaci\u00f3n de la papeler\u00eda, el establecimiento de normas universales para las cargas farmac\u00e9uticas y asegurar la seguridad en el transporte de bater\u00edas de litio.<\/p>\n

En abril FedEx hizo una oferta de 4.400 millones de euros (4.900 millones de d\u00f3lares) y firm\u00f3 un acuerdo condicional para la compra de TNT Express, que deb\u00eda ser aprobado por el 100% de los accionistas y autoridades regulatorias de muchos pa\u00edses. En octubre la Comisi\u00f3n europea aprob\u00f3 el trato.<\/p>\n

Los temas econ\u00f3micos<\/h2>\n

Seg\u00fan la informaci\u00f3n publicada por la OACI, las l\u00edneas a\u00e9reas del mundo recaudaron en 2015 710.000 millones de d\u00f3lares, un 6,4% menos que en 2014, pero a la hora de ver los resultados, hubo un beneficio total de 33.000 millones, el mayor en much\u00edsimos a\u00f1os.<\/p>\n

\"Resultados
Resultados netos consolidados totales del transporte a\u00e9reo mundial en los \u00faltimos quince a\u00f1os. Se observan claramente los efectos de las torres gemelas en 2001 y el efecto de la disparada del petr\u00f3leo en 2008. Desde 2011 hay un claro crecimiento de los beneficios, sostenido por la ca\u00edda del precio del crudo (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero el problema es que este resultado es poco cre\u00edble, como siempre lo ha sido, como consecuencia de que no se sabe, a ciencia cierta, qu\u00e9 es beneficio y qu\u00e9 es subsidio, abierto o encubierto. Este a\u00f1o la discusi\u00f3n estuvo planteada sobre los aportes gubernamentales a las empresas de Medio Oriente y el cuestionamiento de \u00e9stas a los sistemas europeo y norteamericano. El transporte a\u00e9reo siempre ha sido una actividad econ\u00f3micamente confusa (por usar una palabra piadosa), y estamos entrando en un nuevo debate universal.<\/p>\n

Lo que s\u00ed sabemos es que la ca\u00edda del precio del petr\u00f3leo a niveles inimaginables hace unos a\u00f1os repercuti\u00f3 en la industria, y es una de las causas del crecimiento de las ganancias.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n
Evoluci\u00f3n del precio del petr\u00f3leo desde 2005. Los economistas encuentran explicaciones para cada salto, pero es dif\u00edcil de entender semejante volatilidad (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

La industria<\/h2>\n

En 2015, despu\u00e9s de varios titubeos, lleg\u00f3 la evidencia de que, despu\u00e9s de muchos a\u00f1os, nuevos participantes han entrado con firmeza en el mercado de los aviones de gran porte.<\/p>\n

La primera noticia fue la certificaci\u00f3n del COMAC ARJ21-700 Xiangfeng (F\u00e9nix Volador) por parte de las autoridades chinas al comienzo del a\u00f1o. El modelo hab\u00eda volado por primera vez en 2008, lo que da una pauta de las dificultades que plante\u00f3 el proceso, y se ofrecer\u00e1, por ahora, en dos versiones, para 78 y 90 pasajeros, y entre pedidos firmes y opciones hay alrededor de 300 \u00f3rdenes, fundamentalmente del sudeste asi\u00e1tico, China y otros pa\u00edses en v\u00edas de desarrollo. El primer ejemplar fue entregado a Chengdu Airlines a fines de noviembre.<\/p>\n

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El COMAC ARJ21 es una copia china de los primeros DC-9, que entr\u00f3 en servicio casi medio siglo despu\u00e9s (foto Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n

El otro producto de COMAC, el C919, de 150\/175 asientos, que acumula algo m\u00e1s de 500 pedidos, hizo su roll out en noviembre, esper\u00e1ndose que vuele en 2016.<\/p>\n

\"Roll
Roll out del COMAC C919. Es un avi\u00f3n que puede competir con los B-737 y A-320, lo que es una novedad en el mercado. Veremos cuando podr\u00e1 ser certificado (foto COMAC).<\/figcaption><\/figure>\n

Mitsubishi sigui\u00f3 adelante con su programa MRJ, para 70\/90 pasajeros, que contin\u00faa sumando pedidos, a pesar de que est\u00e1 muy atrasado. Finalmente un prototipo hizo su primer vuelo en noviembre y se espera que entre en servicio en 2017.<\/p>\n

Embraer, por su parte, contin\u00faa colocando sus ERJ en todo el mundo y desarrolla la serie E-Jets que, se estima, comenzar\u00e1n sus vuelos de prueba en la primera mitad de 2016.<\/p>\n

\"Los
Los productos de Embraer son exitosos en todo el mundo, como lo demuestra este ERJ-175 de la bielorusa Belavia en el aeropuerto de Estocolmo (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Bombardier tuvo un a\u00f1o complicado. Con el programa C-Series muy atrasado, inici\u00f3 conversaciones con Airbus en busca de alg\u00fan tipo de asociaci\u00f3n, pero \u00e9stas fracasaron, lo que repercuti\u00f3 fuertemente en el valor de las acciones de la compa\u00f1\u00eda. Las ventas no han crecido en 2015, pero el modelo CS100 logr\u00f3 la certificaci\u00f3n en diciembre, aunque a\u00fan no comenzaron las entregas. Se trata de un avi\u00f3n de 100\/160 pasajeros.<\/p>\n

\"Despu\u00e9s
Despu\u00e9s de numerosos atrasos, el Bombardier CS100, para 100\/125 pasajeros, obtuvo la certificaci\u00f3n canadiense en diciembre (foto Bombardier).<\/figcaption><\/figure>\n

Por otro lado contin\u00faa la producci\u00f3n del Sukhoi Superjet 100, un avi\u00f3n de 100 asientos, habi\u00e9ndose formado una compa\u00f1\u00eda de leasing para comercializar hasta 100 aviones con capitales rusos y chinos.<\/p>\n

\"El
El Sukhoi Superjet 100 es un producto ruso que est\u00e1 buscando hacerse un lugar en el mundo (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En lo que hace a los grandes fabricantes tradicionales, en septiembre Airbus inaugur\u00f3 instalaciones en Estados Unidos (en Alabama) para fabricar sus modelos A-319, 320 y 321, convirti\u00e9ndose as\u00ed en el primer fabricante realmente global de la historia.<\/p>\n

El ranking de aviones vendidos y entregados, hito deportivo de la industria que se revive todos los a\u00f1os, arroj\u00f3 estos resultados.<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n
<\/td>\nAirbus <\/span><\/td>\nBoeing<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Pedidos<\/span><\/td>\n1.036<\/td>\n762<\/td>\n<\/tr>\n
Entregas <\/span><\/td>\n635<\/td>\n869<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

El tema del que se habl\u00f3 en voz baja durante 2015 fue el futuro de los grandes jets (A-380 y Boeing 747), ya que sus ventas evolucionan con excesiva lentitud. En 2015 se vendieron tres A-380 y hubo una cancelaci\u00f3n de pedido, al tiempo que se entregaron 27 aviones. Con respecto al producto de Boeing, hubo seis pedidos y dieciocho entregas. En ambos casos son cifras exiguas. Tiene cierta l\u00f3gica que el producto de Boeing, a casi medio siglo de su lanzamiento est\u00e9 en el final de su carrera, pero en el caso del avi\u00f3n europeo, a pesar que tiene m\u00e1s pedidos pendientes de entrega, hay cierta inquietud, que qued\u00f3 manifiesta cuando en enero de este a\u00f1o Willie Walsh, CEO de IAG, dijo que el A-380 es demasiado caro para ser comprado pero que considera la alternativa de alquilarlo, algo que ahora parece posible porque, en el loco plan de renovaci\u00f3n de flotas de las empresas del Golfo, principales clientes del Airbus, est\u00e1 llegando la hora de dar de baja los modelos m\u00e1s viejos.<\/p>\n

\"El
El Boeing 747 se vende poco, y buena parte de estos negocios son de los modelos cargueros, algo tradicional en la comercializaci\u00f3n de aviones que est\u00e1n en su fase final de producci\u00f3n (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro tema es qui\u00e9n compra estos aviones. Los petrod\u00f3lares permitieron muchas ventas de grandes aviones a clientes que, con la ca\u00edda del precio del crudo, probablemente sean m\u00e1s cautos con sus gastos en el futuro.<\/p>\n

Dentro de un mercado del que nadie duda, el de los jets de 150\/200 asientos, en diciembre Boeing hizo el roll out de su primer 737MAX-8.<\/p>\n

El pron\u00f3stico de Boeing dice que en los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os habr\u00e1 demanda para 38.050 aeronaves (26.730 \u201470%\u2014 de fuselaje angosto), valuadas en 5.600.000 millones de d\u00f3lares. El fabricante estima que los 21.600 aviones que hab\u00eda en servicio en 2014 pasar\u00e1n a 43.560 en 2033. La tasa anual de crecimiento de pasajeros ser\u00e1 del 4,9% y la de carga 4,7%.<\/p>\n

Airbus, por su parte, estima que en los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os ser\u00e1n necesarios 32.600 aviones por 4.900 millones de d\u00f3lares. El fabricante europeo estima la tasa de crecimiento de pasajeros en un 4,6% y que la flota final alcanzar\u00e1 las 38.500 aeronaves.<\/p>\n

La protecci\u00f3n del medio ambiente<\/h2>\n

El tema de la protecci\u00f3n del medio ambiente cada d\u00eda se hace m\u00e1s cr\u00edtico en el mundo del\u00a0transporte a\u00e9reo comercial, gran productor de gases de efecto invernadero.<\/p>\n

IATA estim\u00f3 que las aerol\u00edneas emitieron 757 millones de toneladas de carbono en 2015, un 4,6% m\u00e1s que el a\u00f1o anterior, aunque por debajo del aumento de los pasajeros kil\u00f3metro (6,5%). El objetivo de la organizaci\u00f3n es lograr una disminuci\u00f3n contundente de esas emisiones logrando un crecimiento neutral en 2020 y una reducci\u00f3n del 50% para 2050, comparado con 2005.<\/p>\n

En la reuni\u00f3n del G7, realizada en Par\u00eds en junio, se propuso la eliminaci\u00f3n de las energ\u00edas f\u00f3siles para el a\u00f1o 2100 y la descarbonizaci\u00f3n total del mundo. Es una empresa muy larga, pero puede significar el fin de los aviones tal como los conocemos hoy.<\/p>\n

Un paso muy interesante en este sentido se dio el 9 de marzo, cuando despeg\u00f3 de Abu Dabi el avi\u00f3n Solar Impulse 2, propulsado \u00fanicamente por energ\u00eda solar, con la intenci\u00f3n de dar la vuelta al mundo en varias etapas. La experiencia se desarroll\u00f3 con algunos sobresaltos, llegando el 3 de julio a Hawaii, donde el raid debi\u00f3 interrumpirse por fallas en el sistema de bater\u00edas, esper\u00e1ndose poder continuarlo durante 2016.<\/p>\n

Los resultados globales del\u00a0transporte a\u00e9reo comercial<\/h2>\n

Como vimos, la IATA estima que en 2015 las l\u00edneas a\u00e9reas de todo el mundo tuvieron un beneficio de 55.000 millones de d\u00f3lares, lo que equivale a un 4,6% de los gastos. Para la industria aerocomercial, es un beneficio buen\u00edsimo, el m\u00e1ximo registrado desde 1975, fecha en la que comenz\u00f3 a hacerse esta serie.<\/p>\n

No obstante, la distribuci\u00f3n de los beneficios del transporte a\u00e9reo comercial fue muy distinta seg\u00fan las regiones, resultando los siguientes beneficios en d\u00f3lares estimados por pasajero:<\/p>\n