{"id":16159,"date":"2016-03-17T17:00:07","date_gmt":"2016-03-17T15:00:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=16159"},"modified":"2016-03-17T00:30:12","modified_gmt":"2016-03-16T22:30:12","slug":"transporte-areo-2015-ii-amrica-latina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/transporte-areo-2015-ii-amrica-latina\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2015 (II): América Latina"},"content":{"rendered":"
\"TAM
TAM fue el primer operador de la regi\u00f3n en usar el Airbus A-350XWB (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

En general, y con la clara excepci\u00f3n de Venezuela, el tr\u00e1fico aument\u00f3 en Am\u00e9rica Latina durante 2015, pero hay algunas cuestiones que requieren atenci\u00f3n. Seg\u00fan manifest\u00f3 Tony Tyler en Noviembre, durante el Foro de L\u00edderes de Aerol\u00edneas de la Asociaci\u00f3n Latinoamericana y del Caribe del Transporte A\u00e9reo (ALTA), la infraestructura de la regi\u00f3n va por detr\u00e1s de la demanda de conectividad a\u00e9rea, transform\u00e1ndose en una verdadera barrera para el desarrollo econ\u00f3mico, destacando que los principales aeropuertos en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, M\u00e9xico y Per\u00fa presentan problemas de congesti\u00f3n. Otro tema, que seg\u00fan la IATA debe ser revisado por los gobiernos, es su pol\u00edtica de tasas e impuestos. Seg\u00fan Tyler \u201cLa regi\u00f3n est\u00e1 plagada de impuestos y tasas injustificables que perjudican los viajes a\u00e9reos e inhiben el desarrollo econ\u00f3mico. Las aerol\u00edneas brasile\u00f1as pagan una de las tasas de combustible m\u00e1s altas del mundo: 17% m\u00e1s cara que el promedio mundial. En Ecuador los costos de combustible podr\u00edan incrementarse hasta un 30% si el gobierno aplica el mismo modelo de precios. Panam\u00e1 tiene previsto elevar las tasas de sobrevuelo un 97% de forma progresiva a partir de 2016 y durante los tres pr\u00f3ximos a\u00f1os. Per\u00fa ha gravado con un injustificable 16% la tasa aeroportuaria. Los gobiernos deben reconocer que la gran contribuci\u00f3n de la aviaci\u00f3n no son los ingresos v\u00eda impuestos, sino el desarrollo econ\u00f3mico que genera\u201d.<\/p>\n

El caso de Venezuela es particular, y fue repicado en m\u00ednima medida por Argentina sobre el fin del a\u00f1o. El pa\u00eds se niega a que las aerol\u00edneas repatr\u00eden sus ingresos en divisas, y eso ha dado lugar a que muchas hayan dejado de volar a ese pa\u00eds o hayan reducido su presencia a un m\u00ednimo.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n
Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros kil\u00f3metro transportados en Am\u00e9rica Latina (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

El tr\u00e1fico total de la regi\u00f3n creci\u00f3 un 6,7%, un buen valor, y es destacable que la tasa se mantiene muy estable en los \u00faltimos tres a\u00f1os.<\/p>\n

Bolivia<\/h2>\n

Despu\u00e9s de a\u00f1os de letargo, Bolivia es hoy uno de los pa\u00edses de la regi\u00f3n m\u00e1s activos, en el que conviven todos los modelos imaginables de organizaciones, ya que las hay privadas, estatales y hasta una militar, con el agregado de que todas son razonablemente bolivianas.<\/p>\n

El gobierno, desde hace varios a\u00f1os, ha decidido promover el transporte a\u00e9reo, y ha encarado una pol\u00edtica basada en dos pilares, por un lado dando un fuerte impulso a la infraestructura y, por el otro, sosteniendo a una empresa estatal \u2014fundada por esta administraci\u00f3n desde cero en 2007\u2014 que mantiene un crecimiento interesante. Al mismo tiempo, permite el funcionamiento de l\u00edneas privadas que consiguen financiaci\u00f3n externa y se desarrollan.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, el mapa que se puede elaborar de los servicios que se prestaban con bandera boliviana a fines de 2015 nos muestra una gran cobertura local, al mismo tiempo que se notan algunas limitaciones en materia de servicios internacionales.<\/p>\n

\"Mapa
Mapa de los servicios realizados por los operadores bolivianos sobre fines de 2015. Es probable que los vuelos con cabecera en Trinidad, mayoritariamente realizados por TAM Bolivia, no se realicen en su totalidad (elaborado seg\u00fan informaci\u00f3n de las empresas).<\/figcaption><\/figure>\n

Por supuesto, este proceso no est\u00e1 libre de problemas.<\/p>\n

El presidente Evo Morales anunci\u00f3, en enero de 2011, un plan para que cada capital de departamento tuviera un aeropuerto internacional, y a partir de entonces se observa una fuerte inversi\u00f3n en la materia, que afecta por igual a terminales grandes como Viru Viru, donde este a\u00f1o se hicieron trabajos importantes, como a otras m\u00e1s peque\u00f1as. Pero se visualiz\u00f3, casi de inmediato, que algunos nuevos aeropuertos tienen muy poco tr\u00e1fico, lo que motiva una discusi\u00f3n \u2014que es mundial\u2014 sobre la planificaci\u00f3n del crecimiento aeroportuario. Adem\u00e1s hay algunas complicaciones administrativas con los operadores aeroportuarios.<\/p>\n

El espacio a\u00e9reo boliviano no est\u00e1 radarizado pero, en octubre de 2015, se anunci\u00f3 que se har\u00eda ese trabajo, para lo que se asign\u00f3 un presupuesto de 200 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

En el entorno de estas realidades hay que consignar que el pa\u00eds est\u00e1 pasando por un per\u00edodo de bonanza econ\u00f3mica sin antecedentes, que es muy propicio para el crecimiento del transporte en todos sus modos.<\/p>\n

As\u00ed el crecimiento de los pasajeros transportados es notable, estim\u00e1ndose que 2015, cuando est\u00e9n terminados los c\u00f3mputos, mostrar\u00e1 una mejora superior al 20%.<\/p>\n

Pero hay que se\u00f1alar que es imposible conocer los totales de las estad\u00edsticas de tr\u00e1fico, porque la autoridad civil no computa la producci\u00f3n de TAM Bolivia, que algunas fuentes ubican en la proximidad del 20% del total. Hecha esta salvedad, las cifras dicen que BoA tiene el 67%, Amaszonas el 20% y Ecojet el 10%.<\/p>\n

Un problema cultural de la aviaci\u00f3n boliviana es que no hay aviones nuevos. Todas las m\u00e1quinas de todas sus empresas llegaron al pa\u00eds con varios a\u00f1os de servicio en otras tierras y, si bien la edad promedio ha disminuido de modo notable, es normal encontrar m\u00e1quinas de m\u00e1s de quince a\u00f1os. El extremo es TAM Bolivia, donde algunos aparatos superan los treinta a\u00f1os, pero tambi\u00e9n es la excepci\u00f3n, porque hace dos a\u00f1os incorpor\u00f3 dos turboh\u00e9lices chinos MA-60 nuevos, que \u2014como es habitual con ese modelo\u2014 han tenido problemas con los trenes de aterrizaje.<\/p>\n

Boliviana de Aviaci\u00f3n (BoA)<\/strong> es el instrumento elegido por el estado para desarrollar el transporte a\u00e9reo. La empresa es totalmente estatal y dice tener beneficios. Inici\u00f3 sus servicios uniendo las principales ciudades del pa\u00eds con una flota de Boeing 737\/300, que en la actualidad est\u00e1 reemplazando por 737\/700 y 800. Los servicios internacionales llegan a Madrid, Barcelona, Buenos Aires y San Pablo, para lo que dispone adem\u00e1s de Boeing 767\/300ER.<\/p>\n

\"Un
Un Boeing 737\/300 de BoA (foto Ministerio de Comunicaci\u00f3n, Bolivia).<\/figcaption><\/figure>\n

En octubre se inform\u00f3 que BoA formar\u00eda una subsidiaria regional, para la que se incorporar\u00edan cuatro aeronaves de cincuenta asientos, Bombardier CRJ-200.<\/p>\n

Amaszonas<\/strong>, fundada en 1999, despu\u00e9s de consolidarse con aviones de hasta diecinueve plazas, inici\u00f3 en 2012 un proceso de crecimiento con jets CRJ-200, de 50 plazas, que la llevaron a unir las principales ciudades bolivianas y algunas de los pa\u00edses lim\u00edtrofes. Promediando el a\u00f1o ten\u00eda once aeronaves de este tipo.<\/p>\n

\"La
La flota de Amaszonas de Bolivia est\u00e1 formada por CRJ-200 (foto Amaszonas).<\/figcaption><\/figure>\n

El crecimiento sostenido de la empresa la llev\u00f3 a buscar establecer subsidiarias en otros pa\u00edses. El primer paso fue absorber, en abril, a BQB, lo que le permiti\u00f3 incrementar sus servicios a Paraguay y Uruguay, pero siempre con los CRJ-200, ya que los ATR de la aerol\u00ednea uruguaya no le interesaron.<\/p>\n

En agosto, en sociedad con Air Nostrum de Espa\u00f1a, form\u00f3 una empresa de bandera paraguaya denominada Amaszonas del Paraguay, que incorpor\u00f3 un CRJ-200 ocioso en Espa\u00f1a.<\/p>\n

Ecojet<\/strong>. fue fundada en 2013 y opera con cuatro BAe-146, compitiendo con las dos anteriores. Ha anunciado la incorporaci\u00f3n futura de Boeing 737.<\/p>\n

TAM (Transporte A\u00e9reo Militar)<\/strong>, es una organizaci\u00f3n fundada en 1948 con fines de fomento, que hoy sirve alrededor de veinte destinos y enfrenta contradicciones muy importantes, ya que opera un servicio que parece comercial de acuerdo con normas regulatorias militares..<\/p>\n

Su flota es muy heterog\u00e9nea, ya que en ella conviven Boeing 737\/200, BAe-146 y Boeing 727, muy viejos, con dos turboh\u00e9lices chinos MA-60.<\/p>\n

El gobierno ha manifestado varias veces su intenci\u00f3n de organizarla seg\u00fan las normas de la aviaci\u00f3n civil, pero, hasta ahora, no lo ha logrado. Durante la primavera hubo una ofensiva en este sentido y recientemente se inform\u00f3 que se hab\u00eda iniciado el proceso.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hay denuncias de corrupci\u00f3n en su manejo financiero.<\/p>\n

Entre las bajas hay que contabilizar el cierre definitivo de Aerocon, que dej\u00f3 de operar en febrero y perdi\u00f3 su certificado en junio.<\/p>\n

Brasil<\/h2>\n

Durante todo el a\u00f1o Brasil fue sin\u00f3nimo de crisis, devaluaci\u00f3n y problemas pol\u00edticos graves. Es muy razonable que el transporte a\u00e9reo, que nunca se recuper\u00f3 del todo de la crisis de los a\u00f1os 2000, acusara el golpe.<\/p>\n

A fines de septiembre las aerol\u00edneas nucleadas en la Asociaci\u00f3n Brasile\u00f1a de Empresas A\u00e9reas (ABEAR) (TAM, Gol, Azul y Avianca) solicitaron formalmente al gobierno medidas para atenuar sus p\u00e9rdidas que, estimaban, alcanzar\u00edan en 2015 unos 7.300 millones de reales y requirieron rebajas y condonaciones de impuestos, tasas y combustible m\u00e1s baratos.<\/p>\n

En noviembre Tony Tyler reclam\u00f3 una urgente acci\u00f3n del gobierno a favor de las aerol\u00edneas que, estim\u00f3, hab\u00edan perdido 500 millones de d\u00f3lares en el primer semestre del a\u00f1o. Seg\u00fan su punto de vista los transportistas brasile\u00f1os enfrentan tres problemas, la econom\u00eda en fuerte recesi\u00f3n con ca\u00edda del empleo, la devaluaci\u00f3n del real y, lo m\u00e1s importante, las pol\u00edticas del gobierno que imponen costos paralizantes a la industria.<\/p>\n

En junio, en medio de una crisis que parec\u00eda no tener fondo, la presidenta Rouseff present\u00f3 un gigantesco plan de obras p\u00fablicas, por 64.000 millones de d\u00f3lares, para atraer inversiones privadas, en el que hay un cap\u00edtulo de aeropuertos, que prev\u00e9 la privatizaci\u00f3n de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre, Florian\u00f3polis y siete aeropuertos regionales.<\/p>\n

En el plano legislativo, diversas comisiones parlamentarias estudiaron reformas en el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico, siendo llamativo que hubo propuestas para abrir \u2014en algunos casos hasta el 100%\u2014 la participaci\u00f3n del capital extranjero en empresas brasile\u00f1as, un pedido del sector que ya lleva varios a\u00f1os de discusi\u00f3n.<\/p>\n

Pero hay que se\u00f1alar que en varias oportunidades las autoridades insistieron en que su principal objetivo es desarrollar la aviaci\u00f3n regional, que alguna vez fue ejemplo y con los a\u00f1os y las crisis se fue deshilachando. Se hizo un plan de mejoras de aeropuertos, que incluy\u00f3 la actualizaci\u00f3n de m\u00e1s de sesenta estaciones, pero se avanz\u00f3 poco.<\/p>\n

\"Resulta
Resulta dif\u00edcil dibujar un mapa de las rutas dom\u00e9sticas brasile\u00f1as. Aqu\u00ed est\u00e1 lo que dice cada una de las cuatro empresas principales, de donde resulta claro que la mayor parte del tr\u00e1fico est\u00e1 cerca del oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, el noroeste est\u00e1 bastante poco servido y la empresa con m\u00e1s destinos, aunque no m\u00e1s pasajeros, es Azul, que vuela muchas rutas de peque\u00f1a densidad con aviones ATR-72 (im\u00e1genes de Avianca, Azul, Gol y TAM).<\/figcaption><\/figure>\n

TAM<\/strong> es la empresa l\u00edder de Brasil, con un 38% del mercado dom\u00e9stico y un 79% del internacional, a pesar de ser formalmente parte del grupo LATAM, funciona, por ahora, de modo independiente. La crisis la llev\u00f3 a reducir su oferta (se estima que en un 8\/10%) y a realizar algunos recortes de plantilla.<\/p>\n

En agosto lleg\u00f3 el esperado anuncio de la fusi\u00f3n empresaria y el lanzamiento de la marca LATAM, pero lo concreto fue poco. Apareci\u00f3 un nuevo logotipo, que se vio en algunas publicidades, pero no se pint\u00f3 ning\u00fan avi\u00f3n ni se observaron mayores cambios. Seg\u00fan las empresas, el proceso de reacomodamiento llevar\u00e1 tres a\u00f1os.<\/p>\n

En octubre agreg\u00f3 un nuevo destino intercontinental, Barcelona, operado con Boeing 767 desde San Pablo.<\/p>\n

\"Un
Un A-320 de TAM (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Gol<\/strong>, la segunda empresa brasile\u00f1a, con un 34% del mercado dom\u00e9stico y un 13% del internacional, a principios de 2015, estaba controlada por la familia Constantino, poseedora del 61% de las acciones y de la totalidad de las con derecho a voto, con participaciones del 2,93% de Delta y 1,50% de Air France KLM. Las acciones perdieron cerca de un 40% de su valor en 2014, con una p\u00e9rdida al final del ejercicio de 416 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

En julio Delta anunci\u00f3 una nueva inversi\u00f3n en la brasile\u00f1a, esta vez de 56 millones de d\u00f3lares. No obstante todo esto, la empresa sigui\u00f3 teniendo p\u00e9rdidas importantes. Hace quince trimestres que tiene n\u00fameros en rojo.<\/p>\n

Al mismo tiempo Gol continu\u00f3 con su antiguo proyecto de establecer una filial en la Rep\u00fablica Dominicana.<\/p>\n

Dentro del devenir de la empresa, en 2015 comenz\u00f3 a volar entre Rosario y R\u00edo de Janeiro, San Pablo y Mendoza y fue autorizada a volar a La Habana.<\/p>\n

Promediando el a\u00f1o la empresa anunci\u00f3 una nueva imagen corporativa, que lentamente se ir\u00e1 incorporando a la flota y la se\u00f1al\u00e9tica.<\/p>\n

\"La
La nueva librea de los aviones de Gol (foto Gol).<\/figcaption><\/figure>\n

Azul<\/strong>, la tercera en importancia y la m\u00e1s nueva de las grandes aerol\u00edneas brasile\u00f1as, es la que vuela a m\u00e1s destinos, pero su participaci\u00f3n en el mercado dom\u00e9stico es de alrededor del 17% y del 7% en el internacional, anunci\u00f3 en enero su afiliaci\u00f3n a la IATA. En 2015 transport\u00f3 veintid\u00f3s millones de pasajeros con una flota de 139 aeronaves.<\/p>\n

Durante el oto\u00f1o confirm\u00f3 una opci\u00f3n de compra firmada en 2014 por treinta Embraer E-195-E2 y, poco despu\u00e9s, se confirm\u00f3 la adjudicaci\u00f3n de la portuguesa TAP a un consorcio en el que Neeleman, titular de Azul, ten\u00eda el 49%. Posteriores cambios pol\u00edticos en Portugal trajeron alguna turbulencia a esta operaci\u00f3n.<\/p>\n

En junio lleg\u00f3 la notica de que la norteamericana United Continental invertir\u00eda cien millones de d\u00f3lares en un 5% del capital de la brasile\u00f1a como parte de una alianza estrat\u00e9gica que incluir\u00eda c\u00f3digos compartidos y programas conjuntos de beneficios al pasajero.<\/p>\n

Sobre el fin de 2015 trascendi\u00f3 que el holding chino HNA Group hab\u00eda comprado el 23,7% del capital de Azul, por alrededor de 450 millones de d\u00f3lares, con derecho a una plaza en el directorio. Esto era contrario a la legislaci\u00f3n brasile\u00f1a, que s\u00f3lo permite que los capitales extranjeros tengan el 20% de sus aerol\u00edneas, pero siempre hay alg\u00fan atajo. Azul se apresur\u00f3 a declarar que s\u00f3lo el 8,4% de su capital social era extranjero (United y HNA) y que la operaci\u00f3n de los chinos fue sobre el valor econ\u00f3mico de la empresa. Lo cierto es que el tema de la participaci\u00f3n extranjera en las aerol\u00edneas brasile\u00f1as est\u00e1 en plena discusi\u00f3n, y muchos lo ven como la \u00fanica salida a los actuales problemas econ\u00f3micos de \u00e9stas.<\/p>\n

Avianca<\/strong> es la cuarta del grupo de las principales. Tiene cerca del 10% del mercado dom\u00e9stico y pr\u00e1cticamente nada del internacional, pero pertenece a un grupo que tiene claras aspiraciones de liderazgo en el continente, que en junio anunci\u00f3 la compra de 62 aeronaves de la familia A-320NEO para su sucursal brasile\u00f1a.<\/p>\n

Una \u00faltima noticia aeron\u00e1utica de Brasil fue el comienzo de las operaciones comerciales del A-380 de Emirates en la ruta entre San Pablo Y Dubai. Por ahora fue un vuelo charter en coincidencia con un gran premio de F\u00f3rmula 1.<\/p>\n

Chile<\/h2>\n

Hablar de Chile es hablar de LAN, pero hablar de LAN (o LATAM) no es necesariamente hablar de Chile.<\/p>\n

\"Servicios
Servicios operados con bandera chilena a fines de 2015. Es evidente que todos los tramos que pueden volarse con aviones de 150 plazas est\u00e1n cubiertos, pero la pregunta, sobre todo teniendo en cuenta que el pa\u00eds tiene una fuerte cultura de viajes a\u00e9reos, es si no existe un sector de menor capacidad disponible para quien quiera explotarlo. (elaborado seg\u00fan datos de las empresas).<\/figcaption><\/figure>\n

El grupo LATAM, se mire como se mire, no pas\u00f3 por un buen momento en 2015. Sus acciones perdieron valor, se endeud\u00f3 (fundamentalmente por medio de obligaciones) y sus balances presentaron p\u00e9rdidas. M\u00e1s del 50% de sus ingresos provienen del Brasil, y la devaluaci\u00f3n del real la est\u00e1 golpeando fuerte.<\/p>\n

Pero, por el otro lado, la empresa est\u00e1 en un proceso dr\u00e1stico de reducci\u00f3n de costos, que acompa\u00f1a con una renovaci\u00f3n de flota sin antecedentes, lo que hace pensar que hay un futuro al final de la crisis. Sus Dreamliners son cada vez m\u00e1s, ha sacado definitivamente de servicios a los cuatrimotores A-340 que estaban afectados a las rutas m\u00e1s largas, ha hecho un pedido importante por A-321NEO, e inaugura nuevas rutas como Santiago \u2013 Mil\u00e1n, que se empez\u00f3 a volar en noviembre.<\/p>\n

\"LAN
LAN se ha propuesto ser la empresa m\u00e1s importante de Am\u00e9rica Latina, y avanza en ese sentido (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La b\u00fasqueda de econom\u00edas signific\u00f3 algunos despidos, con la consiguiente agitaci\u00f3n gremial. La compa\u00f1\u00eda busca un sistema laboral m\u00e1s flexible que lo habitual en la regi\u00f3n, y esto le ha tra\u00eddo algunos conflictos. En abril hubo un paro parcial de 18 d\u00edas, que no lleg\u00f3 a afectar mucho al servicio.<\/p>\n

\"El
El nuevo s\u00edmbolo de LATAM.<\/figcaption><\/figure>\n

A principios de agosto se formaliz\u00f3 la marca LATAM, fruto de la fusi\u00f3n, con un nuevo dise\u00f1o que fue presentado a la prensa pero que todav\u00eda demorar\u00e1 unos a\u00f1os en llegar a todos los elementos de la aerol\u00ednea.<\/p>\n

A Sky Airline le toc\u00f3 la suerte de ser la \u00fanica competidora del grupo LATAM en Chile, tarea dif\u00edcil pero, aparentemente, no imposible. Cuenta con una flota de diecis\u00e9is A-319 y A-320. En abril firm\u00f3 un acuerdo de c\u00f3digos compartidos con Aerol\u00edneas Argentinas, lo que le dio, en teor\u00eda, una herramienta importante para su lucha competitiva. Pero no estuvo dispuesta a mantener rutas no rentables, y as\u00ed fue que en el transcurso del a\u00f1o dej\u00f3 de volar a Bolivia y a Brasil.<\/p>\n

\"Sky
Sky ha anunciado que ser\u00e1 una low cost, algo que tiene sus complicaciones en Am\u00e9rica Latina (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La gran noticia lleg\u00f3 a fines de agosto. Sky Airline hab\u00eda decidido transformarse en una empresa de bajo costo para \u201cdemocratizar la manera de viajar en Chile\u201d y que para ello vender\u00eda pasajes a precio de bus, cobrar\u00eda por las comidas a bordo, volar\u00eda rutas directas y mejorar\u00eda la utilizaci\u00f3n de su flota. Algo f\u00e1cil de decir, pero no tan f\u00e1cil de poner en pr\u00e1ctica.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otra manera, esto abri\u00f3 una guerra de tarifas con LAN.<\/p>\n

El panorama de los operadores de cierta magnitud se completa con Aerov\u00edas DAP, que es fundamentalmente una chartera que opera en el sur del pa\u00eds y la Ant\u00e1rtida. Principal Aerol\u00edneas Chile (PAL), que hab\u00eda dejado de volar en mayo de 2014, fue declarada en quiebra.<\/p>\n

\"Aerov\u00edas
Aerov\u00edas DAP es una chartera chilena que opera en el sur del pa\u00eds y, con equipos cuatrimotores BAe 146, hace servicios tur\u00edsticos a la Ant\u00e1rtida (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

En materia de infraestructura contin\u00faa la ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Santiago, obra a cargo de un consorcio internacional del que participa A\u00e9roport de Paris.<\/p>\n

Colombia<\/h2>\n

Al igual que el caso chileno, Colombia tiene una gran aerol\u00ednea \u2014Avianca\u2014 que excede largamente el concepto tradicional de l\u00ednea local o l\u00ednea de bandera. Seg\u00fan OAG, Avianca Holdings concentr\u00f3, en 2014, el 10% de la oferta de pasajes de vuelos en Am\u00e9rica Latina. Pero, por otra parte, los cielos colombianos tienen ahora un operador de bajo costo en expansi\u00f3n, que es VivaColombia.<\/p>\n

\"Avianca
Avianca es uno de los grandes operadores del Dreamliner en Am\u00e9rica Latina (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

La gran noticia que dio Avianca a principios de 2015 fue la decisi\u00f3n de comprar cien Airbus A-320NEO, por alrededor de 10.600 millones a precio de lista, que seguramente ser\u00e1n bastante menos a la hora de hacer los cheques, pero este negocio es as\u00ed. Las entregas comenzar\u00e1n en 2019. Por otro lado, la empresa comenz\u00f3 al mismo tiempo la incorporaci\u00f3n de aviones Boeing 787-8.<\/p>\n

Promediando el a\u00f1o Synergy, la matriz de Avianca, encarg\u00f3 otros 62 A-320NEO para Avianca Brasil.<\/p>\n

\"Avianca
Avianca es miembro de Star Alliance (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero al mismo tiempo que se encaraban estas inversiones, los resultados del segundo trimestre eran malos, y las acciones de Avianca ca\u00edan a sus m\u00ednimos hist\u00f3ricos. En el tercer trimestre hubo una fuerte recuperaci\u00f3n.<\/p>\n

Cuba<\/h2>\n

Las posibilidades de la aviaci\u00f3n comercial en Cuba entusiasman a muchos. El r\u00e9gimen que permite volar a Estados Unidos todav\u00eda es confuso y est\u00e1 limitado a vuelos charter, pero se espera una liberalizaci\u00f3n importante de ambos lados.<\/p>\n

Jet Blue, que hab\u00eda sido la primera compa\u00f1\u00eda norteamericana grande que vol\u00f3 a la isla, en 2011, desde Florida, este a\u00f1o a\u00f1adi\u00f3 vuelos de Nueva York.<\/p>\n

Ecuador<\/h2>\n

Hay dos aerol\u00edneas ecuatorianas de importancia, LAN-Ecuador, un brazo del grupo LATAM con todo lo que ello significa y TAME, una antigua organizaci\u00f3n militar de fomento que el gobierno decidi\u00f3 impulsar hace unos a\u00f1os para tener una presencia estatal en el mercado.<\/p>\n

En menor escala hay que considerar a Avianca Ecuador, la antigua Aerogal, que presta servicios dentro del pa\u00eds.<\/p>\n

TAME apunta a tener equilibrio financiero, pero no publica sus balances.<\/p>\n

M\u00e9xico<\/h2>\n

El fantasma de la quiebra de Mexicana sigue sobrevolando el ambiente, pero ya no se trata de la lucha por los despojos de lo que fue y ya no es, ni volver\u00e1 a ser. Cada tanto hay alguna acci\u00f3n judicial o un remate, y eso es todo.<\/p>\n

Las verdaderas empresas del pa\u00eds hoy compiten duramente entre s\u00ed, en el mercado, donde buscan pasajeros, y en las bolsas, donde su inter\u00e9s est\u00e1 en seducir a los inversores.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas de bajo costo parecen imponerse como f\u00f3rmula en M\u00e9xico, sin que eso signifique la desaparici\u00f3n de la tradicional Aerom\u00e9xico.<\/p>\n

VivaAerobus<\/strong> cay\u00f3 de tener una participaci\u00f3n del 15,9% en el mercado a\u00e9reo nacional, a 11,1 en 4 a\u00f1os. En 2015 coloc\u00f3 diversos papeles en la bolsa mexicana.<\/p>\n

Volaris<\/strong> tiene el 24% del mercado, con tendencia a crecer. Cotiza en la bolsa desde fines de 2013, muestra una capitalizaci\u00f3n importante, y su valor super\u00f3 en abril el de Aerom\u00e9xico.<\/p>\n

\"Volaris
Volaris es otro gran operador del A-320 (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Interjet<\/strong> tambi\u00e9n crece, habiendo llegado al 25% del mercado mexicano. En febrero se incorpor\u00f3 a la IATA y, seguidamente, inici\u00f3 gestiones para ingresar a la Alianza Oneworld, que desde la ca\u00edda de Mexicana no ten\u00eda ning\u00fan operador de ese pa\u00eds. Adem\u00e1s firm\u00f3 una opci\u00f3n por diez Sukhoi Superjet 100 adicionales. La empresa es, por ahora, el \u00fanico operador occidental del producto ruso. Prev\u00e9 ingresar en la bolsa durante 2016.<\/p>\n

\"Interjet
Interjet tiene la cuarta parte del mercado interno mexicano y est\u00e1 creciendo en las rutas a Estados Unidos (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Aerom\u00e9xico<\/strong> cambi\u00f3 su composici\u00f3n accionaria. Citigroup vendi\u00f3 su participaci\u00f3n del 16% a diversos inversores que ya participaban en la empresa. Entre los compradores estuvieron un grupo encabezado por Eduardo Tricio Haro, ex presidente de la empresa, y la aerol\u00ednea norteamericana Delta, que as\u00ed pasaron a ser los mayores inversionistas de la compa\u00f1\u00eda. Sobre el fin de a\u00f1o, Delta anunci\u00f3 que estaba dispuesta a aumentar su participaci\u00f3n hasta el 49%.<\/p>\n

\"Anuario
Aerom\u00e9xico es otro operador regional de Dreamliner (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la gran discusi\u00f3n de la aviaci\u00f3n mexicana de 2015 fue el nuevo tratado bilateral con los Estados Unidos, que abre las puertas a la quinta libertad, con algunas limitaciones. La propuesta fue rotundamente rechazada por muchos sectores, encabezados por los sindicatos.<\/p>\n

Entre las empresas mexicanas las posiciones estuvieron encontradas. Aerom\u00e9xico, participada por Delta apoy\u00f3 el tratado dentro de la c\u00e1mara local de empresas a\u00e9reas, gener\u00e1ndose una discusi\u00f3n que dio como resultado la salida de Interjet de la c\u00e1mara. En el tr\u00e1fico bilateral se da la circunstancia de que luego de la quiebra de Mexicana, que era la empresa que ten\u00eda m\u00e1s servicios entre ambos pa\u00edses, la participaci\u00f3n de las empresas norteamericanas creci\u00f3 brutalmente, y las nuevas aerol\u00edneas a\u00fan no han podido revertir esta situaci\u00f3n.<\/p>\n

Panam\u00e1<\/h2>\n

Panam\u00e1 es la base de operaciones de COPA Holdings, una compa\u00f1\u00eda internacional que aprovech\u00f3 la situaci\u00f3n geogr\u00e1fica del pa\u00eds para desarrollar el \u201cHub de las Am\u00e9ricas\u201d, un centro de conexiones important\u00edsimo que le permite enlazar pr\u00e1cticamente a todo el continente y vincularlo con Estados Unidos.<\/p>\n

En abril la empresa anunci\u00f3 la compra de 61 Boeing 737MAX, en un acto en el que estuvieron presentes el presidente norteamericano Barack Obama y el de Panam\u00e1 Juan Carlos Varela.<\/p>\n

\"COPA,
COPA, la antigua Compa\u00f1\u00eda Paname\u00f1a de Aviaci\u00f3n, que ahora es Copa Airlines, es uno de los grandes usuarios del Boeing 737 en la regi\u00f3n (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

No obstante esto, los negocios tuvieron p\u00e9rdidas importantes, y la valorizaci\u00f3n de las acciones de COPA \u2014al igual que casi todas las de las aerol\u00edneas latinoamericanas\u2014 tuvieron p\u00e9rdidas de valor.<\/p>\n

Paraguay<\/h2>\n

Paraguay es un extra\u00f1o pa\u00eds en el que, desde hace muchos a\u00f1os, fracasaron todos los intentos por tener una aerol\u00ednea verdaderamente paraguaya. La \u00fanica empresa que funcionaba a principios de 2015 era TAM Mercosur, una subsidiaria de LATAM.<\/p>\n

\"Rutas
Rutas operadas con bandera paraguaya. Todos los servicios internacionales son servidos por empresas que no son realmente paraguayas.<\/figcaption><\/figure>\n

Durante el oto\u00f1o Amaszonas, que busca claramente posicionarse en varios pa\u00edses de la regi\u00f3n, inici\u00f3 las gestiones para ser certificada como aerol\u00ednea paraguaya, con el nombre de Amaszonas del Paraguay, e hizo una convocatoria de tripulantes paraguayos, un tema complicado, porque hay muy pocos.<\/p>\n

La empresa boliviana ya operaba vuelos entre Bolivia y Montevideo con escala en Asunci\u00f3n, y en ese entonces aument\u00f3 sus frecuencias a dos diarias.<\/p>\n

El primer avi\u00f3n de Amaszonas del Paraguay, un CRJ-200, lleg\u00f3 al pa\u00eds en agosto. Poco despu\u00e9s se supo que la empresa espa\u00f1ola Air Nostrum era socia del emprendimiento. A mediados de septiembre comenzaron los servicios dom\u00e9sticos entre Asunci\u00f3n y Ciudad del Este, con dos vuelos diarios de lunes a viernes. Luego se agreg\u00f3 Montevideo.<\/p>\n

\"Los
Los aviones de TAM Mercosur tienen una banderita paraguaya en la trompa, al lado de la brasile\u00f1a, pero vuelan con matr\u00edcula brasile\u00f1a y un gran cartel en las turbinas que dice Brasil (foto Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n

Como muestra de que cuando un mercado empieza a moverse todos quieren ingresar, en junio Gol empez\u00f3 a unir San Pablo con Asunci\u00f3n, con dos vuelos diarios.<\/p>\n

Y Sol del Paraguay, que hab\u00eda dejado de volar hace unos a\u00f1os, decidi\u00f3 volver al ruedo e incorpor\u00f3 un Cessna Grand Caravan con el que lleg\u00f3 al pa\u00eds en junio y con el que anunci\u00f3 servicios de Asunci\u00f3n a Encarnaci\u00f3n, Pedro Juan Caballero y Ciudad del Este, iniciando el proceso de certificaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero a pesar de todos estos movimientos, se estima que la cantidad de pasajeros que pasaron por los aeropuertos paraguayos en 2015 no creci\u00f3 con respecto al a\u00f1o anterior.<\/p>\n

Rep\u00fablica Dominicana<\/h2>\n

La Rep\u00fablica Dominicana es uno de los mayores atractivos tur\u00edsticos del continente pero, curiosamente, no tiene una aerol\u00ednea propia de fuste. Sus autoridades hace tiempo que buscan interesar inversores, pero aparentemente el plan no fructifica, aunque hay interesados, entre los que est\u00e1n la brasile\u00f1a Gol, Dominican Wings y PWA de Venezuela.<\/p>\n

Uruguay<\/h2>\n

Quiz\u00e1s esta historia habr\u00eda que contarla como si fuera una tragedia griega.<\/p>\n

Uruguay perdi\u00f3 el rumbo de su transporte a\u00e9reo hace d\u00e9cadas y, a pesar de que hizo absolutamente de todo para recuperarlo, se hundi\u00f3 cada vez m\u00e1s en un abismo.<\/p>\n

La buena noticia es que el pa\u00eds no necesita tener una aviaci\u00f3n propia para satisfacer la gran mayor\u00eda de sus necesidades de conectividad, o sea que estamos hablando de un capricho caro.<\/p>\n

Alas Uruguay (qued\u00f3 ese nombre) pensaba a principios de 2015 iniciar servicios charter en febrero y regulares en marzo, pero todo se complic\u00f3.<\/p>\n

El primer Boeing 737\/300 (CX-AOA), tra\u00eddo de Ucrania, lleg\u00f3 a Uruguay a mediados de marzo e inici\u00f3 un largo y accidentado proceso de certificaci\u00f3n. En junio lleg\u00f3 la segunda m\u00e1quina (CX-AOB). El certificado de aeronavegabilidad del primero lleg\u00f3 a fines de septiembre. Estas demoras exigieron que el Estado aportara, sin ninguna convicci\u00f3n, m\u00e1s fondos al proyecto, cuyo \u00fanico activo era el optimismo de la cooperativa de trabajadores, que en realidad es una sociedad an\u00f3nima que se llama Dyrus.<\/p>\n

Reci\u00e9n el martes 13 de octubre se hizo el primer vuelo de habilitaci\u00f3n, a Chile, y a principios de noviembre la cooperativa recibi\u00f3 su certificado de operador. Poco despu\u00e9s lleg\u00f3 un tercer Boeing 737\/300 (CX-OAC).<\/p>\n

A fines de noviembre comenz\u00f3 una campa\u00f1a de publicidad en la v\u00eda p\u00fablica de Buenos Aires y hubo anuncios, pero Alas Uruguay no comenzar\u00eda a operar en 2015.<\/p>\n

\"Publicidad
Publicidad de Alas Uruguay en el acceso norte de la ciudad de Buenos Aires, fotografiada en diciembre de 2015, cuando la empresa no operaba ning\u00fan servicio (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Entre enero y agosto abandonaron Uruguay los siete CRJ-900 que hab\u00edan sido de Pluna, que fueron comprados por la empresa norteamericana Strategic Air Finance (SAF), despu\u00e9s de un proceso bastante escandaloso. Con la venta de las aeronaves se ingresaron a las arcas del fideicomiso que los administraba 69 millones de d\u00f3lares, con lo que terminaron las posibilidades de que la quiebra de Pluna tuviera m\u00e1s recursos genuinos de importancia. Los acreedores reclamaban alrededor de doscientos millones. Como no pod\u00eda ser de otro modo el conflicto fue, y sigue siendo grave.<\/p>\n

A fines de febrero Sebasti\u00e1n Hirsch, el n\u00famero dos de Pluna recuper\u00f3 su libertad y, en mayo, la Suprema Corte de Justicia uruguaya dispuso la libertad de Mat\u00edas Campiani, previo pago de una fianza de 50.000 d\u00f3lares. Hab\u00eda sido la cabeza visible de la empresa y era el \u00faltimo detenido (hasta ese momento) por el \u201cPlunagate\u201d, un proceso por estafa que, seg\u00fan la jueza Adriana de los Santos y el fiscal Juan G\u00f3mez hab\u00eda consistido en una serie de \u201cestratagemas y enga\u00f1os artificiosos\u201d para beneficiarse y perjudicar al Estado uruguayo, que era el socio minoritario de la aerol\u00ednea. Hab\u00eda estado 516 d\u00edas en prisi\u00f3n.<\/p>\n

Las novedades posteriores del caso fueron la confirmaci\u00f3n por parte de la Corte del procesamiento de ex presidente del Banco Rep\u00fablica, en julio y, a principios de octubre, el pedido de captura del empresario argentino Pablo Vera Pinto, presidente de Aerovip cuando se firm\u00f3 el acuerdo con Pluna,<\/p>\n

El final de BQB fue menos dram\u00e1tico. Los due\u00f1os de la empresa, despu\u00e9s de haber cometido todos los errores imaginables durante 2014, a principios de 2015, parec\u00edan haber perdido su inter\u00e9s en el negocio aerocomercial, y andaban al garete.<\/p>\n

En este punto, durante el oto\u00f1o, apareci\u00f3 la boliviana Amaszonas, que ya volaba entre Santa Cruz y Montevideo, que con una flota de CRJ-200 y buscaba posicionarse en el sur del continente.<\/p>\n

A principios de abril BQB anunci\u00f3 el cese de sus operaciones y confirm\u00f3 las conversaciones con Amaszonas. A esta altura la empresa ten\u00eda un \u00fanico ATR-72 y hab\u00eda un proceso de reducci\u00f3n de personal. A mediados del mes se inform\u00f3 que la aerol\u00ednea hab\u00eda sido vendida al grupo boliviano, cuyo inter\u00e9s estaba fundamentalmente en el certificado de operador uruguayo y las frecuencias. El comprador se hizo cargo de algunos trabajadores, otros quedaron en la naviera Buqueb\u00fas y el resto fue al seguro de paro. En total hab\u00eda noventa empleados.<\/p>\n

Venezuela<\/h2>\n

En 2015 Venezuela se posicion\u00f3 como el pa\u00eds latinoamericano con mayor p\u00e9rdida de tr\u00e1fico internacional. Ya lo hab\u00eda sido en 2014 y el motivo fue sencillo, las empresas extranjeras se negaron a vender pasajes cuyo importe no estaban seguras de poder repatriar como consecuencia de las medidas de control cambiario impuestas por el pa\u00eds. Demanda siempre hubo, pero esta vez el recorte estuvo del lado de la oferta.<\/p>\n

A principios de 2015 la deuda era del orden de los 3.600 millones de d\u00f3lares y de nada sirvieron las frecuentes reuniones de las empresas con el gobierno ni los reclamos, cada vez m\u00e1s fuertes, de la IATA. La ca\u00edda del precio del petr\u00f3leo colabor\u00f3 con la escasez de divisas.<\/p>\n

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La crisis brasile\u00f1a, las devaluaciones y cierta inestabilidad pol\u00edtica hicieron de 2015 un a\u00f1o complicado para la aviaci\u00f3n en Am\u00e9rica Latina. Si bien es cierto que el tr\u00e1fico aument\u00f3, los resultados de las empresas, por lo general no fueron buenos.
\nPero al mismo tiempo han llegado a la regi\u00f3n muchos aviones nuevos, que seguramente ser\u00e1n los protagonistas de los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":16463,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[89,48],"class_list":["post-16159","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-anuario-aerocomercial-2015","tag-anuarios"],"yoast_head":"\nEl transporte aerocomercial en 2015 (II): Anuario latinoamericano<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Segunda parte del anuario de la aviaci\u00f3n comercial 2015. 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