{"id":16664,"date":"2016-03-28T13:00:30","date_gmt":"2016-03-28T12:00:30","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=16664"},"modified":"2019-01-02T17:49:23","modified_gmt":"2019-01-02T16:49:23","slug":"avianca-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/avianca-argentina\/","title":{"rendered":"Avianca Argentina"},"content":{"rendered":"
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La columna vertebral de Macair son los BAe Jetstream, m\u00e1quinas con capacidad para 19 pasajeros. Probablemente nunca lleguen a volar en Avianca Argentina, cuya posici\u00f3n l\u00f3gica es la de competir con los grandes, usando m\u00e1quinas mucho m\u00e1s modernas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El fen\u00f3meno es viejo, tan viejo como Avianca, que sostiene ser la segunda l\u00ednea a\u00e9rea creada en el planeta: una empresa de un pa\u00eds decide actuar en otro pa\u00eds, creando una filial.<\/p>\n

En Am\u00e9rica Latina tenemos muchos ejemplos, adem\u00e1s de Avianca, que fue fundada por un grupo industrial alem\u00e1n en 1919. Franceses, alemanes y norteamericanos pujaron en aquellos a\u00f1os por hacerse fuertes en la regi\u00f3n y, con diversos sobresaltos, lo lograron. Fue un proceso complejo, que est\u00e1 relatado en mi libro Aviones, pol\u00edtica y dinero<\/em><\/a>.<\/p>\n

La historia siempre es din\u00e1mica, y lo que a principios del siglo pasado era una operaci\u00f3n de empresas extrarregionales ahora parece ser un objetivo de capitales sudamericanos. LAN Airlines y Avianca Holdings han anunciado a diestra y siniestra que quieren convertirse en cabezas de grupos de alcance mundial, y en ese sentido est\u00e1n trabajando desde hace a\u00f1os.<\/p>\n

Avianca<\/h2>\n

La moderna Avianca naci\u00f3 a partir de la quiebra de la antigua, en 2003, en medio de una seria crisis de las alas colombianas. Las tramitaciones se hicieron en la corte de Nueva York, donde pujaron por los despojos Continental, COPA, LAN, TACA y el grupo brasile\u00f1o Sinergy, liderado por Germ\u00e1n Efromovich, un brasile\u00f1o con nacionalidad colombiana, propietario de la peque\u00f1a aerol\u00ednea brasile\u00f1a Oceanair, un taxi a\u00e9reo que se convirti\u00f3 en aerol\u00ednea con la quiebra de Varig. Efromovich triunf\u00f3 y logr\u00f3 comprar el 75%, completando su acceso al total de la empresa en 2005.<\/p>\n

A partir de all\u00ed, Efromovich fue levantando a la empresa colombiana y comenz\u00f3 lentamente a construir un holding continental que adopt\u00f3 el nombre de Avianca, pero como acr\u00f3nimo de Aerov\u00edas del Continente Americano. Estrictamente hablando, la capitalizaci\u00f3n de la empresa fue multinacional, y en 2005 no exist\u00eda ninguna empresa a\u00e9rea colombiana de cierta importancia que tuviera capital colombiano.<\/p>\n

Desde 2007 Avianca fue incorporando filiales (de alg\u00fan modo hay que llamarlas) en Per\u00fa y Ecuador, pero su golpe m\u00e1s notable fue la toma de control de TACA, en octubre de 2009, con lo que pas\u00f3 a tener aerol\u00edneas de varios pa\u00edses centroamericanos y la carguera Tampa. Poco despu\u00e9s incorpor\u00f3 a Aero Gal\u00e1pagos (Aerogal).<\/p>\n

Avianca y LAN pujan por la supremac\u00eda en Am\u00e9rica Latina. Para ello deben hacer pie en la mayor cantidad de pa\u00edses posible, controlando empresas locales que les aporten pasajeros a sus hubs internacionales. Los colombianos tienen a Bogot\u00e1 como cabecera de sus vuelos de largo aliento, a la que se suman los antiguos hubs de TACA (San Jos\u00e9 y San Salvador) y Lima, y los chilenos est\u00e1n basados en Lima y Santiago, a los que se suma San Pablo, el principal hub de TAM.<\/p>\n

Argentina<\/h2>\n

Argentina, el cuarto pa\u00eds m\u00e1s poblado de la regi\u00f3n, y el tercer PBI, es un mercado importante para cualquier empresa regional con aspiraciones. Adicionalmente, tiene relativamente pocos pasajeros por habitante, lo que marca que hay espacio para crecer. Es una prioridad para cualquiera que tenga intenciones de hacer un sistema de transportes sudamericano. Por ese motivo LAN y Avianca est\u00e1n aqu\u00ed.<\/p>\n

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Poblaci\u00f3n de los pa\u00edses latinoamericanos (elaborado sobre datos del Banco Mundial).<\/figcaption><\/figure>\n
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PBI total de los pa\u00edses latinoamericanos (elaborado sobre datos del Banco Mundial).<\/figcaption><\/figure>\n
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PBI per c\u00e1pita de los pa\u00edses latinoamericanos (elaborado sobre datos del Banco Mundial).<\/figcaption><\/figure>\n

En la medida en que todav\u00eda no es viable la s\u00e9ptima libertad (transportar pasajeros entre terceros pa\u00edses que no son el de bandera de la aeronave), el atractivo para estas grandes empresas latinoamericanas es hacer tr\u00e1fico de sexta libertad (transportar pasajeros entre terceros pa\u00edses pasando por el pa\u00eds de bandera de la aeronave), algo que vienen haciendo con mayor o menor disimulo desde hace m\u00e1s de medio siglo.<\/p>\n

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La sexta libertad siempre fue la raz\u00f3n de ser de Avianca en la Argentina. Este aviso, publicado en La Prensa<\/i> del 29 de mayo de 1977 promociona sus vuelos a Estados Unidos y M\u00e9xico \u201ccasi non-stop\u201d. La ventaja competitiva de Aerol\u00edneas Argentinas en estos mercados es, evidentemente, la posibilidad de ofrecer vuelos realmente non-stop (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Es la historia de siempre. Si hay un mercado, las empresas lo disputan y, si los gobiernos hacen las cosas bien \u2014algo que no siempre ocurre\u2014 los beneficiados son los pasajeros e, indirectamente, el pa\u00eds que usufruct\u00faa la riqueza generada por el servicio. Hay m\u00e1s fuentes de trabajo y el turismo y el comercio se desarrollan.<\/p>\n

Repito, si los gobiernos hacen las cosas bien. Lo que hizo la Argentina con Iberia y Marsans fue un ejemplo de lo que no hay que hacer.<\/p>\n

Macair<\/h2>\n

Para ingresar al mercado argentino, Avianca eligi\u00f3 el mismo camino que LAN en 2005, aunque en circunstancias distintas: la compra de una empresa argentina. Entonces fue Aero2000, que era insignificante y ten\u00eda serias limitaciones, ahora es Macair, una empresa que est\u00e1 operando en peque\u00f1a escala y tiene t\u00edtulos para hacerlo.<\/p>\n

Macair Jet S.A es una empresa del grupo Macri, que recibi\u00f3 en 1998 una autorizaci\u00f3n para hacer vuelos no regulares de carga con Boeing 707 y, en 1999, una concesi\u00f3n para hacer vuelos regulares de carga a Sao Paulo, Miami y Santiago de Chile con aeronaves sin limitaci\u00f3n de porte. En aquellos tiempos se daban esos permisos surrealistas, pero la empresa jam\u00e1s tuvo un avi\u00f3n parecido a un 707 y la concesi\u00f3n fue cancelada en 2005.<\/p>\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s, Macair anunci\u00f3 que ingresar\u00eda en el mercado de charters para hombres de negocios, utilizando Learjet 25 y 35 y cuatro BAe Jetstream 32 que hab\u00edan sido operados por AeroVip, cuya compra estaba negociando con British Aerospace. La operaci\u00f3n por estos \u00faltimos se cerr\u00f3 en junio de 2007 en seis millones de d\u00f3lares, financiados localmente a cinco a\u00f1os.<\/p>\n

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Un BAe Jetstream visto en Mor\u00f3n, Argentina, en 2009 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Con esas aeronaves Macair Jet fue operador de Aerochaco, LAER y Sol, hizo algunos vuelos ch\u00e1rter, para todo tipo de clientes pero no estructur\u00f3 nada parecido a una l\u00ednea a\u00e9rea regular propia. Por otro lado, hizo unos pocos servicios de fletamento para American Express.<\/p>\n

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Un BAe Jetstream de Macair visto en Aeroparque en enero de 2015 con un esquema m\u00e1s moderno. Estos aviones son la columna vertebral de Macair (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En s\u00edntesis, no pas\u00f3 de ser un taxi a\u00e9reo venido a m\u00e1s, con papeles en regla, lo que le permiti\u00f3 m\u00e1s de una vez sacar las casta\u00f1as del fuego de otros pseudooperadores que no ten\u00edan certificados vigentes. Los casos de LAER y Aerochaco son significativos. Para esta \u00faltima hizo, en 2008\/9, sus servicios m\u00e1s vistosos, con un MD-87 que no era ni de Macair ni de Aerochaco, sino que estuvo registrado a nombre de Nicoluc S.A., un transportista con domicilio en Salta.<\/p>\n

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El avi\u00f3n m\u00e1s grande que oper\u00f3 Macair fue este MD-87, con los colores de Aerochaco (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Lo m\u00e1s atractivo de Macair es que \u2014a diferencia de Aero2000 y cualquier otra empresa argentina latente\u2014 tiene una autorizaci\u00f3n vigente para operar servicios no regulares internos con aeronaves de capacidad similar al MD-82\/88, lo que le permitir\u00eda \u2014en las condiciones en que lo hizo LAN Argentina en su momento\u2014 comenzar inmediatamente una operaci\u00f3n dom\u00e9stica que a los ojos de los pasajeros ser\u00eda un servicio regular. Tambi\u00e9n tiene un hangar en Aeroparque y est\u00e1 autorizada a usarlo, aunque es relativamente peque\u00f1o.<\/p>\n

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Un hangar en Aeroparque y un permiso para operar en esta terminal son valores muy escasos que Macair hoy tiene (foto Esteban Gabriel Brea).<\/figcaption><\/figure>\n

Avianca Argentina y lo que vendr\u00e1<\/h2>\n

Predecir el futuro es peligroso, pero lo m\u00e1s probable es que Avianca Argentina se parezca bastante a LAN Argentina, o sea que buscar\u00e1 ser alimentadora de su red continental, con presencia en las principales rutas dom\u00e9sticas del pa\u00eds.<\/p>\n

Una alternativa posible es que incursione en destinos de baja densidad, algo que LAN no hace en ninguna parte, pero que Avianca opera en Colombia, donde tiene una flota de ATR-42\/72 y hasta Cessna Caravan.<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s interesante ser\u00e1n las gestiones que deber\u00e1 encarar para lograr permisos firmes para desarrollar su plan y las respuestas que habr\u00e1 del gobierno y los trabajadores a esta nueva alternativa que podr\u00edan tener los pasajeros. Las pr\u00f3ximas audiencias p\u00fablicas prometen ser jugosas.<\/p>\n

Lo que no tiene soluci\u00f3n es la escala Aeroparque, que ya est\u00e1 saturado y no admite un nuevo operador de fuste.<\/p>\n

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Lecturas recomendadas en Gaceta Aeron\u00e1utica<\/h3>\n

Libertades del aire y cielos abiertos:<\/strong><\/p>\n