El punto de partida del informe es la capacidad de cada pa\u00eds a partir de su geograf\u00eda, su poblaci\u00f3n y su riqueza, lo que significa ver realidades muy distintas, y a veces sorpresivas.<\/p>\n
La primera de estas variables nos muestra topograf\u00edas variadas, con obst\u00e1culos diversos y distancias que pueden ser importantes.. Chile mide unos 4.300 kil\u00f3metros de largo, entre Montevideo y el Pac\u00edfico hay 1.700 kil\u00f3metros, y entre Buenos Aires y La Paz hay 2.600 kil\u00f3metros.<\/p>\n
La poblaci\u00f3n de los cinco pa\u00edses es de algo m\u00e1s de ochenta millones de habitantes, pero su distribuci\u00f3n es muy irregular. Hay siete ciudades de m\u00e1s de un mill\u00f3n de habitantes, diez de entre medio y un mill\u00f3n habitantes y 59 de entre 100.000 y medio mill\u00f3n, a las que debemos sumar algunas de alto inter\u00e9s tur\u00edstico y poca poblaci\u00f3n estable.<\/p>\nComparaci\u00f3n b\u00e1sica (superficie, poblaci\u00f3n y densidad) de los pa\u00edses involucrados (Instituto Behring-Bellinghausen) .<\/figcaption><\/figure>\n
En total son algo m\u00e1s de cinco millones de kil\u00f3metros cuadrados y 80 millones de habitantes, menos de lo que tienen, individualmente, Brasil y M\u00e9xico, los dos pa\u00edses m\u00e1s desarrollados de Am\u00e9rica Latina.<\/p>\nComparaci\u00f3n de datos geogr\u00e1ficos con Brasil y M\u00e9xico (Instituto Behring-Bellinghausen).<\/figcaption><\/figure>\n
En lo que hace a su capacidad econ\u00f3mica, tambi\u00e9n hay situaciones desparejas. Argentina, es el que tiene el mayor producto, pero Uruguay con un valor bruto peque\u00f1o, supera a todos en producto per c\u00e1pita<\/p>\n
Y la inevitable comparaci\u00f3n con Brasil y M\u00e9xico nos muestra que el producto global de los pa\u00edses del estudio es claramente menor pero, si lo miramos per c\u00e1pita, nuestra regi\u00f3n tiene valores superiores.<\/p>\nComparaci\u00f3n de datos econ\u00f3micos con Brasil y M\u00e9xico (Instituto Behring-Bellinghausen)<\/figcaption><\/figure>\n
Entrando de lleno en el tema aeron\u00e1utico el primer problema que se presenta son las estad\u00edsticas. Ninguno de estos pa\u00edses tiene estad\u00edsticas de su transporte automotor, las ferroviarias y las aeron\u00e1uticas son incompletas, y no hay patrones homog\u00e9neos para su recolecci\u00f3n, lo que complica la comparaci\u00f3n.<\/p>\n
Pero la realidad, sin necesidad de hacer ninguna medici\u00f3n, es que estas poblaciones viajan en autob\u00fas, que es barato, llega a todas partes, la red tiene razonable flexibilidad y, fundamentalmente, porque es lo que saben hacer. Es posible viajar de Buenos Aires a Santa Cruz, en Bolivia, algo m\u00e1s de 2.600 kil\u00f3metros de ruta, en unas 38 horas pagando 145 d\u00f3lares, mientras que en avi\u00f3n ser\u00edan algo m\u00e1s de tres horas por 510 d\u00f3lares.<\/p>\n
El mapa de rutas a\u00e9reas es muy amplio. Argentina, Bolivia y Chile tienen redes dom\u00e9sticas desarrolladas, mientras que Paraguay pr\u00e1cticamente carece de red interna y Uruguay, a la fecha en que se hizo el estudio, no ten\u00eda ninguna l\u00ednea a\u00e9rea propia. Pero en lo que va de este a\u00f1o han aparecido varias l\u00edneas a\u00e9reas nuevas, que muestran una din\u00e1mica importante.<\/p>\n
Lo que es llamativo es que hay muy pocos servicios este-oeste, y pocos servicios internacionales dentro de la regi\u00f3n, algo que tambi\u00e9n est\u00e1 cambiando en 2016.<\/p>\n
Resumiendo, el transporte a\u00e9reo de estos cinco pa\u00edses comprende:<\/p>\n
\n
43 millones de pasajeros a\u00e9reos en 2014 (1,2% del total mundial).<\/li>\n
Alrededor de catorce l\u00edneas a\u00e9reas regulares y algunas listas para empezar o empezando.<\/li>\n
Las principales empresas est\u00e1n perdiendo dinero.<\/li>\n
La flota total es de aproximadamente 280 m\u00e1quinas.<\/li>\n<\/ul>\n
Una primera idea de magnitud de los mercados, en valor absoluto, lo da la evoluci\u00f3n de los pasajeros totales de cada pa\u00eds. El mercado m\u00e1s grande es el argentino, seguido del chileno, y los otros tres est\u00e1n muy lejos.<\/p>\nEvoluci\u00f3n de los pasajeros a\u00e9reos en la regi\u00f3n (Instituto Behring-Bellinghausen).<\/figcaption><\/figure>\n
Pero la situaci\u00f3n cambia si analizamos las tasas de crecimiento, porque aqu\u00ed resulta que Bolivia, cuyo volumen total es relativamente peque\u00f1o pero que tiene una pol\u00edtica clara de fomento de la actividad, es el pa\u00eds que m\u00e1s creci\u00f3 en los \u00faltimos cinco a\u00f1os (81%), seguido de Chile (56%), que crece bien a partir de una legislaci\u00f3n muy liberal e inversi\u00f3n internacional que puede usarse como argumento para defender los cielos abiertos. Paraguay (24%) es muy peque\u00f1o y Argentina tiene una tasa baja, a pesar de su valor absoluto (19%). Uruguay, que perdi\u00f3 la br\u00fajula hace m\u00e1s de veinte a\u00f1os, todav\u00eda no la encontr\u00f3 y decreci\u00f3 (-12%).<\/p>\n
Hay muchos factores adicionales. Argentina y Chile tienen crisis econ\u00f3micas complejas, mientras que Bolivia es el pa\u00eds m\u00e1s pr\u00f3spero de la regi\u00f3n.<\/p>\n
Otro punto de vista para el an\u00e1lisis son los pasajeros comparados con la poblaci\u00f3n. Los que m\u00e1s vuelan son los chilenos (o los que van a Chile), seguidos de los uruguayos, y los que menos los paraguayos y los bolivianos. Es evidente que, desde este punto de vista, estos dos pa\u00edses son los que tienen m\u00e1s posibilidades de crecimiento, sobre todo, Bolivia por su auge econ\u00f3mico.<\/p>\nRelaci\u00f3n entre la poblaci\u00f3n de cada pa\u00eds y sus pasajeros a\u00e9reos totales (Instituto Behring-Bellinghausen).<\/figcaption><\/figure>\n
Lo que sigue es un resumen de la situaci\u00f3n de cada pa\u00eds.<\/p>\n
Argentina<\/h2>\n
Todas las empresas a\u00e9reas pierden dinero en la Argentina. Aerol\u00edneas\/Austral en el orden de los dos millones de d\u00f3lares diarios. Hay muchos subsidios nacionales y provinciales, aunque LAN no est\u00e1 subsidiada.<\/p>\n
\n
La legislaci\u00f3n es obsoleta (1967\/71), y se cumple cuando se quiere. Exige la propiedad sustancial de las empresas aerocomerciales.<\/li>\n
Hay una fuerte cultura nacionalista y estatista.<\/li>\n
Los aeropuertos est\u00e1n mayoritariamente concesionados y subsidiados. Los principales est\u00e1n saturados.<\/li>\n<\/ul>\n
El sistema de rutas es s\u00faper centralizado en Buenos Aires. No hay ninguna base de l\u00edneas comerciales en el interior, y muchos servicios entre puntos del interior son vuelos triangulares de baja densidad.<\/p>\nRutas operadas con bandera argentina. Todas tienen base en Buenos Aires. (Instituto Behring-Bellinghausen).<\/figcaption><\/figure>\n
En materia de empresas, el panorama es el siguiente:<\/p>\n
\n
Una empresa estatal de alcance nacional muy subsidiada (Aerol\u00edneas\/Austral).<\/li>\n
Una empresa privada de capital internacional (LAN)<\/li>\n
Una empresas privada subsidiada (Andes ).<\/li>\n
Una organizaci\u00f3n militar dif\u00edcil de explicar (LADE), que pr\u00e1cticamente no opera.<\/li>\n
Acaba de dejar de operar otra empresa privada muy subsidiada (Sol).<\/li>\n<\/ul>\n
Las flotas argentinas son una muestra de la cultura local. Nadie quiere volar con aviones chicos, aunque hay muchas rutas que no dan para m\u00e1s. Menos de cien asientos se siente como pecado y h\u00e9lices pecado capital. En total hay en operaci\u00f3n unos 95 aviones. Los de Aerol\u00edneas\/Austral son relativamente nuevos, pero LAN Argentina, que no fue autorizada por el gobierno anterior a cambiar sus aviones, tiene m\u00e1quinas de edad mediana que presumiblemente ser\u00e1n renovadas pronto.<\/p>\n
Adem\u00e1s es posible que aparezcan nuevas empresas como consecuencia de la apertura que propone el gobierno de Macri.<\/p>\n
Bolivia<\/h2>\n
Bolivia, despu\u00e9s de muchos a\u00f1os de anarqu\u00eda aeron\u00e1utica, en los que todos los aventureros del mundo se dieron cita en este pa\u00eds, ahora muestra un inter\u00e9s claro del gobierno en la actividad. Hay un plan de construcci\u00f3n y mejoras de aeropuertos, y se cre\u00f3 una empresa estatal de cero, que est\u00e1 creciendo bien, aunque hay dudas sobre sus resultados econ\u00f3micos.<\/p>\n
\n
La legislaci\u00f3n es de 2004. Sostiene la propiedad sustancial nacional y se opone a los cielos abiertos<\/li>\n
Hay una cultura nacionalista y estatista.<\/li>\n
La tradici\u00f3n es usar aviones muy viejos.<\/li>\n
Los aeropuertos son estatales, aunque algunos concesionados.<\/li>\n
Fuerte plan nacional de mejoras en los aeropuertos.<\/li>\n
Las l\u00edneas a\u00e9reas bolivianas llegan a todo el pa\u00eds y hay bastante competencia en algunos tramos.<\/li>\n<\/ul>\nRutas operadas con bandera boliviana (Instituto Behring-Bellinghausen).<\/figcaption><\/figure>\n
La compa\u00f1\u00eda estatal, BoA, vuela a todo el pa\u00eds, est\u00e1 creciendo en lo internacional y, recientemente, ha lanzado una filial para rutas de baja densidad, que opera con m\u00e1quinas de cincuenta asientos. Adem\u00e1s hay una empresa privada con alguna participaci\u00f3n extranjera (Amaszonas), que ahora est\u00e1 creando filiales en pa\u00edses lim\u00edtrofes, y otra privada nacional (Ecojet).<\/p>\n
Tambi\u00e9n hay una organizaci\u00f3n militar, TAM (Transporte A\u00e9reo Militar), que no es fiscalizada por las autoridades civiles del transporte a\u00e9reo, y funciona de modo no muy convencional.<\/p>\n
En materia de flotas, hay muchas m\u00e1quinas que requieren reemplazo, pero la cultura de usar aviones viejos, complica todo. En total hay unos cuarenta jets con bandera boliviana.<\/p>\n
BoA, est\u00e1 armando una flota relativamente moderna, pero con aviones usados, y algo parecido le pasa a Amaszonas, con m\u00e1quinas Bombardier de cincuenta asientos. EcoJet, por ahora, se mantiene con sus BAe 146, que pronto tendr\u00e1 que reemplazar por algo m\u00e1s nuevo, ya que son m\u00e1quinas que andan en los veinte a\u00f1os.<\/p>\n
Y finalmente est\u00e1 el TAM, que arrastra una flota viej\u00edsima, m\u00e1s digna de un museo que otra cosa. Su p\u00e1gina de internet habla de Convair Liner, que se fabricaba a mediados de los a\u00f1os cincuenta pero, curiosamente, tambi\u00e9n tiene dos turboprops chinos nuevos. Este operador ha sido intimado a regularizarse como l\u00ednea a\u00e9rea comercial, pero hace a\u00f1os que no se advierten intenciones serias al respecto.<\/p>\n
En s\u00edntesis, Bolivia es un buen lugar para establecer un hub regional, con un mercado demandante, voluntad pol\u00edtica de fomentar el transporte a\u00e9reo y una buena situaci\u00f3n econ\u00f3mica relativa.<\/p>\n
Chile<\/h2>\n
Chile es el \u00fanico pa\u00eds que acept\u00f3 hace rato la liberalizaci\u00f3n de su transporte a\u00e9reo y a eso puede atribuirse que sea al pa\u00eds con m\u00e1s pasajeros per c\u00e1pita de la regi\u00f3n, algo que deber\u00edan mirar los sindicatos, porque eso significa m\u00e1s fuentes de trabajo.<\/p>\n
Hablar de Chile es hablar de LAN, su principal empresa, pero hablar de LAN no es sin\u00f3nimo de hablar de Chile, porque la empresa, que ha declarado muchas veces que quiere ser uno de los cuatro principales grupos del planeta, tiene filiales en Argentina, Colombia, Ecuador y Per\u00fa, a lo que se suma una asociaci\u00f3n con la brasile\u00f1a TAM, que da origen al grupo LATAM, que es una fusi\u00f3n bastante at\u00edpica, porque no son dos empresas que se reparten un mercado, como ocurri\u00f3 \u2014con disimulos y eufemismos\u2014 en Estados Unidos o Europa, sino una fusi\u00f3n de empresas que s\u00f3lo tienen en com\u00fan algunos destinos lejanos y casi no compiten entre ellas. LAN necesitaba una puerta para entrar en Brasil, pero esta uni\u00f3n parece descripta por el poeta Jorge Luis Borges: no los une el amor sino el espanto. En la actualidad el grupo tiene problemas financieros de cierta magnitud.<\/p>\n
Sky Airline, que compite con LAN en sus principales rutas, subsiste como puede, buscando ser una low cost. Aerov\u00edas DAP, una chartera del extremo sur, se mantiene en un mercado muy particular y, como por la legislaci\u00f3n liberal es muy f\u00e1cil crear una aerol\u00ednea en Chile, permanentemente aparecen y desaparecen empresas que no florecen, tratando de atender mercados espec\u00edficos (el principal es el del personal de las minas).<\/p>\n
Los aeropuertos son estatales, mayoritariamente concesionados. Santiago est\u00e1 saturado, pero en v\u00edas de ampliaci\u00f3n.<\/p>\nRutas operadas con bandera chilena (Instituto Behring-Bellinghausen).<\/figcaption><\/figure>\n
El mapa de las rutas voladas con bandera chilena, en lo dom\u00e9stico, tiene todo lo que puede tener una red chilena explotada con aviones del orden de los 150 asientos, y funciona, pero en lo internacional sorprende la falta de enlaces fronterizos, lo que llama la atenci\u00f3n porque el avi\u00f3n es ideal para cruzar la cordillera. Ahora, a partir del cambio de gobierno argentino, est\u00e1 anunciando algunas cosas nuevas.<\/p>\n
Pero hay otras sorpresas, fundamentalmente la escasez de vuelos a Bolivia y Paraguay, y escasos destinos brasile\u00f1os.<\/p>\n
La flota de LAN de alrededor de m\u00e1s de cien aviones, est\u00e1 compuesta por m\u00e1quinas nuevas. Sky tiene aviones de edad mediana, con los que puede mantenerse. Aerov\u00edas DAP es un caso muy particular, de nicho, con aviones bastante viejos.<\/p>\n
Paraguay<\/h2>\n
Paraguay es un pa\u00eds con poqu\u00edsima tradici\u00f3n aerocomercial propia. Tuvo alguna vez su aerol\u00ednea estatal, que fue privatizada, como todas, con resultados desastrosos. Lo que quedaba fue comprado por TAM de Brasil, que se limit\u00f3 a unir Asunci\u00f3n con Brasil y Argentina. Cada tanto aparece alg\u00fan proyecto que fracasa.<\/p>\n
Lo interesante es que la legislaci\u00f3n (de 2002) est\u00e1 abierta a la inversi\u00f3n extranjera. Ahora la boliviana Amaszonas est\u00e1 tratando de poner un pie en Paraguay como parte de su proyecto sudamericano.<\/p>\n
Las rutas que hoy se vuelan con bandera paraguaya son pocas, y las principales empresas no son realmente paraguayas.<\/p>\nRutas operadas con bandera paraguaya (Instituto Behring-Bellinghausen).<\/figcaption><\/figure>\n
En materia dom\u00e9stica, el requisito para crecer es la construcci\u00f3n de infraestructura, pero hay otros temas, como la falta de personal paraguayo.<\/p>\n
Los aviones que vuelan en TAM Mercosur tienen matr\u00edcula brasile\u00f1a. Amaszonas Paraguay por ahora tiene un \u00fanico CRJ-200.<\/p>\n
Uruguay<\/h2>\n
La legislaci\u00f3n uruguaya es de 1974 y hace reserva del tr\u00e1fico dom\u00e9stico para las empresas uruguayas. Hay una gran cultura nacionalista en la poblaci\u00f3n.<\/p>\n
Uruguay puede vivir sin l\u00edneas a\u00e9reas propias, utilizando servicios internacionales extranjeros. Lo hace desde la d\u00e9cada de 1920. El pa\u00eds es muy chico. No tienen sentido los servicios dom\u00e9sticos.<\/p>\n
El principal mercado era la Argentina y, en particular, el denominado \u201cpuente a\u00e9reo\u201d, pero las cifras publicadas por el gobierno uruguayo hace poco muestran que el mercado brasile\u00f1o es much\u00edsimo mayor.<\/p>\n
Los aeropuertos de Montevideo y Punta del Este est\u00e1n concesionados. El resto son estatales, no muy buenos,<\/p>\n
Despu\u00e9s de m\u00e1s de un a\u00f1o sin ninguna l\u00ednea a\u00e9rea regular de bandera uruguaya, acaba de empezar a operar Alas Uruguay, una especie de cooperativa formada por los ex empleados de Pluna, que muestra mucho entusiasmo y problemas serios de capitalizaci\u00f3n y de flota.<\/p>\n
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El Instituto Bering-Bellingshausen se propuso, a mediados del a\u00f1o pasado, realizar un estudio de la situaci\u00f3n del mercado aerocomercial en Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay, el que fue presentado al p\u00fablico recientemente en Montevideo en la Ronda de negocios y el Foro medi\u00e1tico \u201cRusia y Am\u00e9rica Latina\u201d. He aqu\u00ed un resumen del mismo.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":17199,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[164],"class_list":["post-17185","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-industria-aeroespacial-de-rusia"],"yoast_head":"\n
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No hubo hechos resonantes, y el mayor conflicto que se vio fue la discusi\u00f3n planteada por empresas europeas y norteamericanas sobre los subsidios que reciben las empresas del Golfo P\u00e9rsico.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/anu14.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/anu14.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/03\/anu14.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]}],"jetpack_likes_enabled":true,"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p1P39s-4tb","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/17185","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=17185"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/17185\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":17200,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/17185\/revisions\/17200"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media\/17199"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=17185"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=17185"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=17185"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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El punto de partida del informe es la capacidad de cada pa\u00eds a partir de su geograf\u00eda, su poblaci\u00f3n y su riqueza, lo que significa ver realidades muy distintas, y a veces sorpresivas.<\/p>\n![\"Comparaci\u00f3n](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/04\/Figura-03-Datos-b%C3%A1sicos.jpg?resize=457%2C723\")
![\"Comparaci\u00f3n](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/04\/Figura-04-Comparaci%C3%B3n-b%C3%A1sica.png?resize=535%2C757\")
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Y la inevitable comparaci\u00f3n con Brasil y M\u00e9xico nos muestra que el producto global de los pa\u00edses del estudio es claramente menor pero, si lo miramos per c\u00e1pita, nuestra regi\u00f3n tiene valores superiores.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/04\/Figura-06-PBIperc.png?resize=557%2C759\")
![\"Evoluci\u00f3n](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/04\/Figura-07-Pax.png?resize=650%2C569\")
![\"Relaci\u00f3n](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/04\/Figura-08-Paxpobl.png?resize=650%2C545\")
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