{"id":1750,"date":"2009-12-16T12:29:00","date_gmt":"2009-12-16T10:29:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=1750"},"modified":"2015-06-12T00:44:59","modified_gmt":"2015-06-11T22:44:59","slug":"dreamliner-el-boeing-787-vol-y-ahora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/dreamliner-el-boeing-787-vol-y-ahora\/","title":{"rendered":"Dreamliner: El Boeing 787 vol&oacute;&#8230; &iquest;Y ahora?"},"content":{"rendered":"<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/boeing4.jpg?resize=640%2C289\" width=\"640\" height=\"289\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El Junkers F-13, que vol\u00f3 en 1919 fue uno de los aviones m\u00e1s revolucionarios de la historia del transporte a\u00e9reo porque archiv\u00f3 los materiales tradicionales y opt\u00f3 por la construcci\u00f3n enteramente met\u00e1lica. Fue un \u00e9xito mundial y el principio de una familia de transportes que culmin\u00f3 con el trimotor Ju52-3m (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n, Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Es evidente que Boeing se equivoc\u00f3 en algo con su proyecto 787. Un fabricante de primer nivel mundial no puede anunciar un producto, venderlo, fabricarlo, presentarlo al mundo y despu\u00e9s descubrir que no funciona y redise\u00f1arlo completamente. Las demoras de m\u00e1s de un a\u00f1o con respecto al calendario original no fueron causadas por detalles, ni siquiera pueden atribuirse de modo significativo a las huelgas que hubo en la empresa. Hubo deficiencias de dise\u00f1o y de fabricaci\u00f3n graves, y lo curioso es que en un ambiente en el que se supone que la tecnolog\u00eda todo lo controla daba la impresi\u00f3n de que el control del proyecto era lo que faltaba. Un verdadero papel\u00f3n tecnol\u00f3gico.<\/p>\n<p>M\u00e1s all\u00e1 de esto, que tendr\u00e1 su costo para la empresa, lo concreto es que el avi\u00f3n pudo por fin realizar su primer vuelo y ha comenzado un marat\u00f3nico programa de pruebas, que todos suponemos que culminar\u00e1 con la puesta de la aeronave en servicio en el transcurso de 2010. Si por cualquier motivo esto no ocurriere, la industria aeron\u00e1utica en su conjunto estar\u00e1 en problemas graves.<\/p>\n<h2>Un avi\u00f3n nuevo<\/h2>\n<p>Cuando un fabricante propone un avi\u00f3n nuevo est\u00e1 diciendo muchas cosas. La primera es que cree que el mercado necesita ese producto, y en este caso tuvo raz\u00f3n, porque los clientes compraron centenares de m\u00e1quinas antes de que volara la primera.<\/p>\n<p>En el caso del Boeing 787 hay un segundo mensaje fundamental, que tiene que ver con los materiales. Desde el modelo 247 (1933) los aviones de pasajeros de Boeing son estructuras de aluminio remachado semimonocasco. Con el transcurso de los a\u00f1os se han modificado los modos de fabricaci\u00f3n reemplazando algunos remaches por otros sistemas de fijaci\u00f3n, y se han ido agregando diversos materiales como el titanio y fundamentalmente los compuestos, pero hasta ahora los aviones eran fundamentalmente de aluminio remachado.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/boeing5.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El Douglas DC-3 tambi\u00e9n marc\u00f3 un salto tecnol\u00f3gico importante en su momento y pr\u00e1cticamente todas las empresas de los a\u00f1os cuarenta y cincuenta lo usaron en mayor o menor medida (foto: Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Hoy existe otra cosa. El Dreamliner no es un avi\u00f3n de aluminio remachado porque su estructura primaria es b\u00e1sicamente de pl\u00e1stico. Hay otros aviones de materiales compuestos, algunos fracasados (Starship, Learfan) y otros exitosos (LongEZ), pero ninguno tan grande ni tan caro como \u00e9ste. Evidentemente Boeing reconoce con este dise\u00f1o que el futuro ser\u00e1 de otros materiales, y creo que \u00e9ste es un cambio tan importante como el que produjo Junkers cuando plante\u00f3 que los aviones de pasajeros ser\u00edan met\u00e1licos en 1919.<\/p>\n<h2>Evocando el pasado<\/h2>\n<p>Boeing no fue un constructor exitoso aviones de pasajeros con h\u00e9lices, a pesar de que sus productos fueron innovadores. En cambio fue la estrella de los constructores de jets de transporte por d\u00e9cadas.<\/p>\n<p>La principal apuesta de Boeing en este sentido fue el 707. Se trat\u00f3 de una inversi\u00f3n millonaria para construir un avi\u00f3n que no ten\u00eda antecedentes en el mercado civil, que se hizo con dinero de la empresa sin haber colocado un solo ejemplar en el mercado a futuro. Es cierto que se capitalizaron en este proyecto experiencias y dineros obtenidos en los programas de bombarderos B-47 y B-52, pero el riesgo asumido era fenomenal. El premio tambi\u00e9n fue fenomenal y el fabricante de Seattle (entonces) se convirti\u00f3 en el n\u00famero uno indiscutido por d\u00e9cadas.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table style=\"border-collapse: collapse\" id=\"table2\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<th align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* rectangular WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"3799649617\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 60;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/th>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<h2>Realidades del presente<\/h2>\n<p>El mundo cambi\u00f3 mucho entre el primer vuelo del 707 en 1954 y la actualidad. Fundamentalmente la crisis petrolera de 1973 cambi\u00f3 el modo de usar el capital, y el nombre de sus due\u00f1os.<\/p>\n<p>Boeing tuvo fondos propios para pagar los alrededor de quince millones que cost\u00f3 el proyecto 707. Quiz\u00e1s no hayan sido todos propios, pero seguramente eran todos norteamericanos. Distinta fue la situaci\u00f3n cuando encar\u00f3 el 787, cuyo desarrollo requiri\u00f3 varios miles de millones, una suma que ni Boeing ni la industria norteamericana pudieron financiar, por lo que fue necesario formar una gran sociedad de fabricantes de todo el mundo que ingresaron en el proyecto como socios de riesgo y se hicieron cargo de la producci\u00f3n de diversas partes. Un primer an\u00e1lisis hecho a partir de informaciones period\u00edsticas indica que hubo problemas serios en la coordinaci\u00f3n de este gigante industrial y que Boeing debi\u00f3 rever algunas cuestiones importantes sobre la marcha.<\/p>\n<h2>Ideas del futuro<\/h2>\n<p>Seg\u00fan como se mire, puede decirse que el gran problema de la humanidad hoy por hoy es el cambio clim\u00e1tico. Hay voces tremendistas al respecto, hay quienes dicen que no es tan grave, hay quienes atribuyen todo a la mano del hombre y otros sostienen que eso es muy presumido porque el clima siempre estuvo cambiando. De un modo u otro todos creen que pueden demostrar lo que dicen.<\/p>\n<p>As\u00ed las cosas en 1997 varios pa\u00edses firmaron el protocolo de Kioto, por el que se comprometieron a reducir ciertas emanaciones que se presume producen efectos en la alta atm\u00f3sfera que generan el llamado \u201cefecto invernadero\u201d. Como consecuencia de esto la pol\u00edtica y la industria comenzaron a trabajar, y algunos resultados han logrado, aunque est\u00e1n muy lejos de encaminarse hacia una soluci\u00f3n, y hasta de ponerse de acuerdo sobre qu\u00e9 es lo que est\u00e1 pasando con el planeta.<\/p>\n<table border=\"1\" cellspacing=\"0\" cellpadding=\"2\" width=\"650\">\n<tbody>\n<tr>\n<td valign=\"top\" width=\"325\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/boeing2.jpg?w=1140\"><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"325\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/boeing3.jpg?w=1140\"><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td valign=\"top\" width=\"325\"><font size=\"1\">El Beechcraft Starship, el \u201ctodopl\u00e1stico\u201d m\u00e1s grande salido a la venta hasta ahora, fue un fracaso comercial absoluto. En la imagen el N1550S, en el aer\u00f3dromo de Don Tircuato en el conurbano bonaerense (foto Pablo Luciano Potenze).<\/font><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"325\"><font size=\"1\">El Rutan Long EZ posiblemente sea el avi\u00f3n de materiales compuestos m\u00e1s exitoso de la historia. Combina un dise\u00f1o revolucionario, buen precio, y la posibilidad de comprar el kit y fabricarlo en casa (foto Pablo Luciano Potenze).<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>Por razones financieras el comprador de un avi\u00f3n como el Dreamliner debe amortizarlo en un plazo que no baja de los veinte a\u00f1os, y por otras razones financieras el fabricante debe producirlo durante aproximadamente unos veinte a\u00f1os para amortizar la inversi\u00f3n industrial. En s\u00edntesis, si el primer 787 entra en servicio en 2010, esa compra estar\u00e1 amortizada en 2030. Al mismo tiempo en ese a\u00f1o Boeing habr\u00e1 amortizado el proyecto, y en ese momento podr\u00e1 cerrar la l\u00ednea de producci\u00f3n. Simplificando, todos piensan que los 787 van a volar hasta 2050 por lo menos.<\/p>\n<p>Si se tiene en cuenta que se trata de un avi\u00f3n que funciona con combustibles f\u00f3siles y produce emanaciones presumiblemente nocivas, est\u00e1 claro que Boeing piensa que no habr\u00e1 problemas serios para conseguir combustible para hacerlo volar en los pr\u00f3ximos cuarenta a\u00f1os, y tambi\u00e9n piensa que las emanaciones que producir\u00e1 no ser\u00e1n un problema serio.<\/p>\n<figure style=\"width: 326px\" class=\"wp-caption alignright\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/b787.jpg?resize=320%2C256\" width=\"320\" height=\"256\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El B-787-800 Dreamliner N787BA en la final al aeropuerto de Everett para concluir su primer vuelo (foto: Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Hay dos cuestiones importantes que pueden hacer que Boeing piense as\u00ed. La primera es que los motores del avi\u00f3n son nuevos y tienen importantes mejoras con respecto a las generaciones anteriores en materia de poluci\u00f3n, y la segunda es que hasta ahora Estados Unidos no ha ratificado el Protocolo de Kioto, quiz\u00e1s porque piensa que no es necesario reducir la poluci\u00f3n, quiz\u00e1s porque quiere proteger a sus industrias contaminantes o vaya uno a saber por qu\u00e9. Lo concreto es que su actitud en esta materia es bastante laxa comparada con la de otros pa\u00edses.<\/p>\n<p>Es posible que en alg\u00fan momento de la vida \u00fatil del avi\u00f3n los derivados del petr\u00f3leo puedan reemplazarse por combustibles de origen vegetal, pero estos combustibles \u2014cuyo precio est\u00e1 por verse\u2014 tambi\u00e9n producen CO2, NOX y los dem\u00e1s gases de efecto invernadero. Para decirlo claramente, no es un avi\u00f3n el\u00e9ctrico ni un avi\u00f3n impulsado por hidr\u00f3geno ni nada parecido, y no puede modificarse a este respecto. Es un avi\u00f3n con motores tradicionales de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n<p>Otro mensaje que \u2014al menos por ahora\u2014 est\u00e1 dando Boeing con esta aeronave es que los sistemas de manejo de los aviones no van a cambiar. Seguir\u00e1 habiendo pilotos que vuelen la aeronave con mayor o menor ayuda de las computadoras, pero el concepto b\u00e1sico seguir\u00e1 siendo el mismo. Esto podr\u00eda llegar a modificarse con el tiempo, pero por ahora no hay nada ni siquiera insinuado.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table border=\"0\" cellpadding=\"0\" bgcolor=\"#c0c0c0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\">Espacio publicitario<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* Anuncio texto WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"4059859780\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 15;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<p>Y quiz\u00e1s la jugada m\u00e1s fuerte del fabricante es presumir que un avi\u00f3n de materiales compuestos va a durar lo mismo que uno de aluminio. Culturalmente todos pensamos que los productos met\u00e1licos son m\u00e1s duraderos que los de pl\u00e1stico, que son se\u00f1alados como m\u00e1s endebles. Esto es cierto para muchos productos de uso cotidiano, pero ya hay bastante experiencia en buques y aeronaves construidos con compuestos. Es cierto que en materia de aeronaves la mayor\u00eda son planeadores y otros aparatos m\u00e1s deportivos que utilitarios, que no vuelan todos los d\u00edas, pero tambi\u00e9n es cierto que hay algunas piezas grandes de aviones de l\u00ednea que est\u00e1n en servicio desde hace a\u00f1os sin mayores problemas, aunque hay que reconocer que cuando ocurrieron los accidentes de los Airbus de American Airlines (12-nov-01) en Nueva York, y Air France (01-jun-09) en el Atl\u00e1ntico ecuatorial, en los que las derivas pl\u00e1sticas se desprendieron del resto del avi\u00f3n, hubo muchas cr\u00edticas \u2014poco fundadas\u2014 al uso de ese material.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/boeing1.jpg?resize=640%2C359\" width=\"640\" height=\"359\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El Boeing Sonic Cruiser, un proyecto que fue muy promocionado a principios de la d\u00e9cada, era un avi\u00f3n radicalmente distinto de todo lo conocido en transporte a\u00e9reo, pero que no lleg\u00f3 a interesar a las aerol\u00edneas por sus costos (imagen: Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Una \u00faltima cuesti\u00f3n a destacar es que el Dreamliner es un avi\u00f3n con forma de avi\u00f3n convencional. No es un ala volante, no tiene canards ni ninguna de esas cosas futuristas que se ven en los dibujos futuristas de algunas publicaciones especializadas.<\/p>\n<p>Sintetizando. Esta semana ha volado por primera vez un avi\u00f3n nuevo, muy novedoso, que fue muy dif\u00edcil de construir y que es una apuesta muy fuerte a un cambio tecnol\u00f3gico profundo. La historia nos muestra que la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica siempre abre dos posibilidades, que el mundo se adapte al cambio o que lo rechace. Muchas veces esto no tiene que ver con la innovaci\u00f3n en s\u00ed, sino con circunstancias externas muy diversas.<\/p>\n<p>Boeing tuvo problemas con sus aviones de h\u00e9lice y \u00e9xitos resonantes con sus reactores. Tambi\u00e9n impuls\u00f3 proyectos muy avanzados que luego no construy\u00f3 porque lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que el mercado no estaba en condiciones de absorberlos (SST, Sonic Cruiser). El tiempo dir\u00e1.  <\/p>\n<hr>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Finalmente el nuevo dise\u00f1o de Boeing levant\u00f3 vuelo. 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