{"id":17746,"date":"2016-05-18T17:00:13","date_gmt":"2016-05-18T15:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=17746"},"modified":"2016-05-23T21:24:58","modified_gmt":"2016-05-23T19:24:58","slug":"aerolneas-argentinas-peligro-muerte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolneas-argentinas-peligro-muerte\/","title":{"rendered":"Aerolíneas Argentinas: Peligro de muerte"},"content":{"rendered":"
\"Aerol\u00edneas
Aerol\u00edneas Argentinas proclama su argentinidad aeron\u00e1utica en un mundo que avanza hacia la transnacionalidad. El ingreso a Skyteam ha sido, en este aspecto y hasta ahora, su mayor avance (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1944, con la victoria de los aliados en la Segunda Guerra Mundial a la vista, se realiz\u00f3 en Chicago una conferencia internacional con el objetivo de establecer las pautas con las que funcionar\u00eda el transporte a\u00e9reo luego del fin del conflicto.<\/p>\n

No es ning\u00fan secreto que el promotor de la iniciativa fue Estados Unidos, que pensaba entonces que sus empresas \u2014fundamentalmente Pan American\u2014 podr\u00edan convertirse en el gran monopolio del transporte de postguerra (ver Pan Am (I): Tiempos de guerra<\/a>). La t\u00e1ctica era establecer un amplio sistema de libertades para que todos los pa\u00edses pudieran operar en las rutas mundiales que juzgaran convenientes. Supon\u00edan que, con la superioridad tecnol\u00f3gica de la que dispon\u00edan en ese momento, la tarea ser\u00eda posible (ver La guerra ha terminado\u2026 Ahora vienen los cielos abiertos<\/a>).<\/p>\n

Si bien la conferencia de Chicago fue un \u00e9xito en materia de normas t\u00e9cnicas y otras cuestiones, en materia de regulaci\u00f3n o desregulaci\u00f3n del tr\u00e1fico fue un fracaso, porque ning\u00fan pa\u00eds con pretensiones adhiri\u00f3 a la propuesta norteamericana. Lo m\u00e1s exitoso del c\u00f3nclave, en este sentido, fue la definici\u00f3n de las cinco \u201clibertades\u201d del aire, un acto administrativo que result\u00f3 una iron\u00eda, porque lo de libertades, en ese momento, fue s\u00f3lo una intenci\u00f3n minoritaria. Hubiera sido m\u00e1s sensato definirlas como \u201cmodos de transporte a\u00e9reo\u201d o algo similar, pero qued\u00f3 ese nombre y, como muestra de que en Chicago los frutos estaban muy verdes, a posteriori se definieron m\u00e1s libertades, que hoy son nueve (ver Cielos abiertos, realidad y fantas\u00eda<\/a>).<\/p>\n

Setenta a\u00f1os despu\u00e9s resulta claro que, en 1944, los norteamericanos no entend\u00edan la din\u00e1mica del transporte a\u00e9reo y, ni siquiera, hab\u00edan entendido la experiencia propia vivida por Boeing y United con el modelo 247, que fue una muestra cabal de que el monopolio ejercido por la superioridad tecnol\u00f3gica no es sostenible en un ambiente din\u00e1mico.<\/p>\n

Fly the flag<\/em><\/h2>\n

Antes de 1939 hubo l\u00edneas a\u00e9reas en todo el mundo, pero volar era dif\u00edcil y caro y el transporte a\u00e9reo en s\u00ed era m\u00e1s una rareza que una realidad cotidiana. Los pa\u00edses luchaban estrat\u00e9gicamente por el liderazgo tecnol\u00f3gico y el comercial y los realmente poderosos eran muy pocos.<\/p>\n

El cambio vino con la Segunda Guerra Mundial, con su desarrollo tecnol\u00f3gico e industrial sin precedentes, que permiti\u00f3 que volar se hiciera m\u00e1s f\u00e1cil. Por supuesto, el liderazgo tecnol\u00f3gico sigui\u00f3 siendo de unos pocos, pero esos pocos, agotado el gran mercado militar, no tuvieron m\u00e1s remedio que vender su capacidad al mundo, y lo primero que tuvieron que vender fueron los excedentes de guerra, a precios de liquidaci\u00f3n.<\/p>\n

Esa fue la gran oportunidad para que much\u00edsimos pa\u00edses formaran sus propias l\u00edneas a\u00e9reas nacionales, alimentadas por nacionalismos preexistentes, material barato, personal disponible y necesidades reales o ficticias de transporte.<\/p>\n

Todas estas experiencias necesitaron, adem\u00e1s, grados diversos de un proteccionismo imposible de pensar si hubieran triunfado las ideas norteamericanas en Chicago.<\/p>\n

\"LAN-Chile,
LAN-Chile, que naci\u00f3 como organizaci\u00f3n militar, fue durante d\u00e9cadas una empresa chilena, pero con el devenir de la historia comprendi\u00f3 la necesidad de su internacionalizaci\u00f3n para poder crecer. El avi\u00f3n que se ve aqu\u00ed es un Martin 202, usado desde fines de los a\u00f1os cuarenta (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

La modernidad internacional pas\u00f3 entonces por tener una aerol\u00ednea que paseara por el mundo la bandera de su pa\u00eds, fen\u00f3meno que se conoci\u00f3 como fly the flag. Por lo general se trat\u00f3 de empresas estatales, creadas a partir de alg\u00fan antecedente de preguerra. Aerol\u00edneas Argentinas, LAN, Alitalia, e Iberia son buenos ejemplos del fen\u00f3meno, pero hay much\u00edsimos. En algunos casos, como Brasil, se subsidi\u00f3 a empresas privadas sin que el Estado se involucrara directamente, y en otros los norteamericanos siguieron dominando el sector con empresas controladas.<\/p>\n

\"En
En una fecha tan lejana como 1952 Panair do Brasil (que era fundamentalmente brasile\u00f1a) ofrec\u00eda en la Argentina vuelos a Estambul. El aviso sali\u00f3 en Selecciones del Reader\u2019s Digest<\/i> (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aeropuertos del mundo empezaron a recibir visitantes desconocidos y, a la cola de las empresas sostenidas por los estados vinieron diversos tipos de organizaciones privadas que en algunos casos pudieron competir y hasta fueron exitosas (ver Cinta \u2013 Chilean Airlines: Otros tiempos, pero el mismo argumento, la tarifa<\/a>).<\/p>\n

La pureza aerocomercial<\/h2>\n

Un fen\u00f3meno no del todo previsto a nivel mundial fue que las poblaciones y los pol\u00edticos se enamoraron perdida y fielmente de sus l\u00edneas a\u00e9reas, que pronto fueron consideradas una parte inseparable de la nacionalidad, y cada empresa aerocomercial se convirti\u00f3 en una especie de embajadora (se us\u00f3 bastante la palabra) de su pa\u00eds.<\/p>\n

Como los s\u00edmbolos de la nacionalidad no se comparten, la consecuencia de esto fue que estas aerol\u00edneas funcionaron con un concepto de absoluta pureza en cuanto a la nacionalidad, sin asociarse entre ellas.<\/p>\n

Los pa\u00edses latinoamericanos apoyaron pol\u00edticamente una idea que era popular, y as\u00ed fue que los convenios bilaterales de transporte a\u00e9reo fueron muy restrictivos de las posibilidades de los dem\u00e1s. Es cierto que todos ten\u00edan algo de miedo del \u201cgran vigilador\u201d, Estados Unidos, que hist\u00f3ricamente se hab\u00eda metido en todos los cielos del mundo pero, por las dudas, todos desconfiaban de todos.<\/p>\n

Esta b\u00fasqueda de la pureza influy\u00f3 claramente en el sistema aerocomercial de la regi\u00f3n, que en alg\u00fan momento parec\u00eda m\u00e1s pensado para impedir que los otros volaran que para desarrollar la potencialidad propia. Pero tambi\u00e9n hubo tentaciones, y vaya si las hubo, por parte de terceros que lograron instalarse en espacios que parec\u00edan cerrados para la gente seria.<\/p>\n

\"TAN
TAN era chilena, APSA peruana. Se unieron en los a\u00f1os cincuenta para hacer, a la luz del d\u00eda, servicios de sexta libertad que aparentemente no se pod\u00edan hacer. Este aviso se public\u00f3 en La Prensa<\/i> de Buenos Aires del 20 de marzo de 1958 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Un continente mentiroso y acomplejado<\/h2>\n

Am\u00e9rica Latina, considerando solamente su tama\u00f1o y su poblaci\u00f3n, tiene posibilidades importantes para el desarrollo de cualquier sistema de transporte, pero lo cierto es que desde los tiempos de la colonia espa\u00f1ola, por diversos motivos, la actividad ha estado regida por normas restrictivas de todo tipo. El resultado fue que a\u00fan hoy, hay muchas rutas posibles que no se desarrollan como sugerir\u00eda la simple observaci\u00f3n de un mapa.<\/p>\n

Con esta tradici\u00f3n hemos acumulado todo tipo de especialistas y documentos sobre las ventajas de la regulaci\u00f3n f\u00e9rrea y los peligros de la quinta libertad (de las otras ni hablar) y, en consecuencia, legislaciones predecibles. La historia del Tratado de Fortaleza, firmado en 1996 por Argentina, Bolivia, Brasil Chile, Paraguay y Uruguay es un buen ejemplo: se firm\u00f3 como placebo, sin fe, cuando los pa\u00edses involucrados estaban totalmente fuera de lo que estaba pasando en el mundo. Los firmantes \u2014salvo Chile\u2014 no creyeron en \u00e9l, no enviaron por muchos a\u00f1os representantes a las reuniones previstas y lo ignoraron en la pr\u00e1ctica.<\/p>\n

En el resto de los modos de transporte se dan situaciones parecidas, donde las reglas restrictivas, que son el negocio de unos pocos y por lo general no benefician al pasajero, se han convertido en un ideal que no se discute, o se discute poco.<\/p>\n

\"En
En 2011 una l\u00ednea de colectivos de la ciudad de Buenos Aires intent\u00f3 dar un servicio distinto del habitual, lo que dio lugar a una dur\u00edsima campa\u00f1a del resto de los operadores del servicio, que llegaron a poner carteles en sus unidades, como el que se ve aqu\u00ed, en los que se sosten\u00eda que Desregulaci\u00f3n, \u201cen transporte es una palabra maldita\u201d y que \u201clos que intentan provocarla no merecen pertenecer al sector\u201d. Finalmente el servicio fue prohibido.
Es otro modo de transporte, pero la idea central de la pancarta anida en demasiados corazones de transportistas de todo tipo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, al mismo tiempo, resulta que la libertad de los cielos siempre estuvo presente en Am\u00e9rica Latina, aunque pas\u00f3 bastante ignorada. Puede demostrarse que desde los a\u00f1os cincuenta empresas de Brasil, Chile y Per\u00fa transportaron pasajeros desde Argentina, Bolivia y Paraguay al resto del mundo, y en las d\u00e9cadas siguientes se agregaron Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, M\u00e9xico, Per\u00fa y varios m\u00e1s. Por su parte, Argentina llev\u00f3 pasajeros de Brasil a Europa y las combinaciones son infinitas.<\/p>\n

\"Visto
Visto con ojos tradicionales, esta oferta de APSA publicada en La Naci\u00f3n<\/i> del 3 de agosto de 1968 atenta contra los intereses de Aerol\u00edneas Argentinas. Nuestro pa\u00eds trat\u00f3 de mantener estas cosas acotadas por medio de convenios bilaterales restrictivos, que en el fondo tambi\u00e9n afectaron las posibilidades de la empresa local, pero la sexta libertad siempre goz\u00f3 de excelente salud entre nosotros (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como si esto no bastara, Braniff, Panagra y Pan American nunca dejaron de hacer tr\u00e1ficos interiores en la regi\u00f3n. Cada tanto hab\u00eda alguna escaramuza diplom\u00e1tica, pero los vuelos se hicieron.<\/p>\n

\"Este
Este aviso de Braniff, publicado en La Naci\u00f3n<\/i> del 17 de mayo de 1978, ofrece inocentes vuelos a California pero, si se mira el mapa, en \u00e9l se ven todas las posibilidades de los servicios que los pa\u00edses involucrados trataban de impedir (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El individualismo no era la soluci\u00f3n para todos los problemas de los pasajeros, pero era m\u00e1s f\u00e1cil invocar al patriotismo aeron\u00e1utico abstracto que establecer una verdadera red continental, dif\u00edcil de explicar sin parecer un \u201cvendepatria\u201d.<\/p>\n

Y el mote de \u201cvendepatria\u201d se us\u00f3 \u2014y se usa\u2014 mucho en nuestra sociedad.<\/p>\n

Curiosamente, aunque no tan curiosamente si se conoce en profundidad la trayectoria del personaje, el primero que plante\u00f3 localmente con seriedad la necesidad de lograr una integraci\u00f3n entre las l\u00edneas a\u00e9reas latinoamericanas fue el comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes que, en una fecha tan temprana como 1959, cuando era presidente de Aerol\u00edneas Argentinas, hizo tanteos con autoridades aeron\u00e1uticas de Brasil, Colombia, Chile, Venezuela y Paraguay, y hasta lleg\u00f3 a acordar la realizaci\u00f3n de una reuni\u00f3n preliminar en Asunci\u00f3n, pero su alejamiento de la empresa argentina, promovido por los que buscaban liberalizar los cielos locales, enfri\u00f3 el entusiasmo.<\/p>\n

G\u00fciraldes no olvid\u00f3 el tema y, en diciembre de 1970, plante\u00f3 en el diario Clar\u00edn de Buenos Aires, lo que defini\u00f3 como la \u201cUni\u00f3n de Transportadores A\u00e9reos Latinoamericanos\u201d. La idea es muy confusa (todo el art\u00edculo lo es), pero LATAM y Avianca, hoy, son bastante parecidas a lo que G\u00fciraldes plante\u00f3 entonces, aunque seguramente las ideas del comodoro no inclu\u00edan la cotizaci\u00f3n de acciones en las bolsas de valores del mundo. No deja de ser interesante que, para promocionar la idea, el autor public\u00f3 como fasc\u00edculo la totalidad del trabajo.<\/p>\n

Sobre el fin del siglo pasado ya se visualizaban intentos concretos en este sentido pero, p\u00e9simamente gestionados por aventureros, fueron al fracaso. Entre ellos podemos mencionar las asociaciones de VASP con Ecuatoriana y TAN, Saeta, que actu\u00f3 en Paraguay y Ecuador, Varig y su imposible asociaci\u00f3n con Pluna, y la inefable aventura latinoamericana de Iberia, que involucr\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas, Austral, Ladeco y Viasa. No fueron las \u00fanicas. Curiosamente los norteamericanos, el gran cuco de otros tiempos, estuvieron bastante sosegados en esos a\u00f1os.<\/p>\n

Menos visibles, porque tambi\u00e9n fracasaron, hay que contabilizar varios intentos autistas por crear empresas privadas en diversos pa\u00edses sin ninguna vinculaci\u00f3n con otras empresas a\u00e9reas. Fue el caso de AeroContinente, AeroSur, BQB, Dinar, LAPA, Pluna, UAir, Southern Winds, y varias otras. Analizarlas es complejo, y el tema de la calidad de sus dirigencias surge inmediatamente. Para no faltar a la verdad, tambi\u00e9n es cierto que Gol y TAM, en Brasil, lograron afianzarse sin estar asociadas con otros colegas.<\/p>\n

La hora de los cambios<\/h2>\n

As\u00ed las cosas, los verdaderos vientos de cambio vinieron de Chile que, a partir de 1979, avanz\u00f3 con legislaciones que apuntaron a la liberaci\u00f3n de sus cielos. El camino fue dif\u00edcil, y se progres\u00f3 por ensayo y error, pero a partir de que en 1993 el grupo Cueto inici\u00f3 su desembarco en LAN, el modelo de la liberalizaci\u00f3n empez\u00f3 a mostrar su val\u00eda.<\/p>\n

Los empresarios chilenos muy pronto comprendieron que, para tener una l\u00ednea a\u00e9rea en condiciones de competir, Chile les quedaba chico y comenzaron a desarrollar una empresa, mejor dicho un grupo empresario, de alcance continental. Para ello debieron luchar en primer lugar con la tradici\u00f3n, lo que no fue f\u00e1cil. Sin entrar a discutir c\u00f3mo lo hicieron, el resultado es, hasta ahora, un conglomerado de empresas con bases en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Per\u00fa, con aspiraciones de tener un protagonismo central en el sistema aerocomercial mundial. En la regi\u00f3n, es mucho m\u00e1s de lo que fueron, en sus momentos, Panagra, Pan American o Braniff, y supera claramente lo que hoy es cualquier empresa norteamericana que vuele en \u201clas Am\u00e9ricas\u201d.<\/p>\n

Adicionalmente, es un sistema mucho m\u00e1s encuadrable para hacer legalmente las nueve libertades. Las diversas LAN permiten al capital internacional hacer novena libertad en cada uno de sus pa\u00edses sin que se note demasiado algo tan \u201cterrible\u201d.<\/p>\n

Para lograrlo los chilenos debieron renunciar \u2014no del todo\u2014 a su condici\u00f3n de chilenos puros. LAN Airlines es una multinacional con un espectro muy distinto del que ten\u00eda la recordada LAN Chile.<\/p>\n

Pero el grupo LAN no est\u00e1 solo. Por un camino distinto, se ha constituido Avianca Holdings, que tiene una magnitud parecida y est\u00e1 dispuesto a competir en este mercado. En menor escala se observan tambi\u00e9n algunas asociaciones empresarias (no se puede hablar de fusiones), como las que est\u00e1 llevando adelante la boliviana Amaszonas.<\/p>\n

Gol, otra empresa importante, est\u00e1 desarrollando una estrategia distinta, que consiste en asociarse con empresas de otras latitudes como Delta y Air France-KLM. Los cambios recientes en la legislaci\u00f3n brasile\u00f1a, que facilitan el ingreso de capitales extranjeros, pueden favorecer esta estrategia. Copa, por su parte, tiene importantes inversiones norteamericanas.<\/p>\n

\"Un
Un flamante Boeing 737 de Copa, que no forma parte de ning\u00fan grupo latinoamericano, pero tiene importantes inversiones norteamericanas y as\u00ed realiza tr\u00e1fico de sexta libertad en todo el continente (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Hay que destacar que no se ve un panorama comparable en M\u00e9xico, donde la influencia norteamericana es mayor, y que, m\u00e1s all\u00e1 de la estructuraci\u00f3n empresaria, hay que observar de cerca el hecho de que pr\u00e1cticamente todas las empresas sudamericanas est\u00e1n teniendo p\u00e9rdidas muy importantes.<\/p>\n

\u00bfY por casa?<\/h2>\n

Frente al panorama que acabamos de describir, subsisten empresas estatales en el continente. Las principales, adem\u00e1s de Aerol\u00edneas\/Austral, son BoA, que est\u00e1 creciendo y que enfrenta una fuerte competencia en su territorio, TAME, que est\u00e1 en retirada y Cubana, que es un misterio como lo es el futuro de Cuba.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, Aerol\u00edneas Argentinas\/Austral se ha convertido en la mayor empresa importante con aspiraciones de crecimiento que mantiene a rajatabla su condici\u00f3n de empresa de una nacionalidad. Es cierto que tiene varios acuerdos de c\u00f3digos compartidos y que forma parte de Skyteam, pero esto no pasa de ser una apertura muy t\u00edmida.<\/p>\n

Al mismo tiempo la Argentina es un mercado apetecible para todos. LAN ya est\u00e1 aqu\u00ed, Avianca est\u00e1 llegando (ver Avianca Argentina<\/a>) y Copa est\u00e1 aumentando sus destinos y frecuencias al pa\u00eds.<\/p>\n

\"La
La realidad, a la vista de todos, en Aeroparque en febrero de 2012. Este A-320, que operaba para TAM Mercosur (paraguaya), tiene matr\u00edcula brasile\u00f1a (PR-MAY), grandes carteles que dicen \u201cBrasil\u201d en las turbinas y una banderita paraguaya en la trompa, quiz\u00e1s puesta para tranquilizar algunas conciencias (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Inmersa en esta realidad, es evidente que Aerol\u00edneas Argentinas no puede seguir jugando sus cartas de siempre y apelando a su funci\u00f3n hist\u00f3rica. Ha llegado la hora de pensar en algo nuevo, m\u00e1s internacional, menos estatal y monop\u00f3lico. Lo que era moderno en tiempos de Per\u00f3n y Evita hoy es antiguo y por ese camino la empresa va a la desaparici\u00f3n sin atenuantes.<\/p>\n

Tambi\u00e9n va contra la historia la decisi\u00f3n pol\u00edtica de impedir que las tarifas bajen, lo que se hace para proteger a la empresa estatal e, inexplicablemente, a las empresas de autotransporte. La primera funci\u00f3n de cualquier gobierno es proteger a los usuarios y no a las empresas, y la presi\u00f3n de la poblaci\u00f3n en este sentido no tardar\u00e1 en manifestarse.<\/p>\n

Podemos discutir qu\u00e9 pasar\u00eda con la desaparici\u00f3n de nuestra empresa de bandera, y la conclusi\u00f3n es que no ser\u00e1 demasiado grave para el pa\u00eds, porque las rutas dom\u00e9sticas que hoy opera pueden considerarse comerciales e interesantes para cualquier profesional, ya que hace veinte a\u00f1os casi todas eran operadas en competencia con LAPA, Dinar y Southern Winds. En materia de servicios internacionales hay tambi\u00e9n buena oferta de terceros.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, la desaparici\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas s\u00f3lo puede perjudicar a sus trabajadores, y esto s\u00f3lo en el supuesto caso de que quieran mantener su relaci\u00f3n laboral sin cambios, porque oferta de trabajo, sin duda, va a haber.<\/p>\n

En s\u00edntesis, Aerol\u00edneas Argentinas est\u00e1 condicionada por ideas viejas, que en nombre de protegerla, la est\u00e1n poniendo al borde de la desaparici\u00f3n.<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas, para la tradici\u00f3n, tiene el objetivo de ser la empresa argentina que defiende los intereses aeron\u00e1uticos argentinos, en su pa\u00eds y en el mundo. Alguna vez eso pareci\u00f3 l\u00f3gico, pero los tiempos han cambiado y la nacionalidad est\u00e1 cada vez m\u00e1s desdibujada en un ambiente en el que las necesidades de los pasajeros est\u00e1n dejando de lado las elucubraciones de los pol\u00edticos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":17813,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40],"class_list":["post-17746","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\nAerol\u00edneas Argentinas: Peligro de muerte - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Aerol\u00edneas Argentinas, para la tradici\u00f3n, tiene el objetivo de ser la empresa argentina que defiende los intereses aeron\u00e1uticos argentinos. \u00bfA qu\u00e9 precio?\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolneas-argentinas-peligro-muerte\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Aerol\u00edneas Argentinas: Peligro de muerte - 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