{"id":1788,"date":"2012-02-16T10:00:00","date_gmt":"2012-02-16T09:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=1788"},"modified":"2013-08-04T18:05:20","modified_gmt":"2013-08-04T17:05:20","slug":"so-long-jumbo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/so-long-jumbo\/","title":{"rendered":"So long, Jumbo"},"content":{"rendered":"<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo6.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Imagen cl\u00e1sica de un Jumbo de Aerol\u00edneas Argentinas haciendo su push back en Ezeiza en los a\u00f1os setenta (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Casi todas las historias de la Boeing comienzan diciendo que William Edward Boeing (1881-1956) era un empresario maderero de Seattle al que una vez un amigo invit\u00f3 a dar un paseo en avi\u00f3n, y que cuando termin\u00f3 el vuelo dijo \u201cyo puedo construir un avi\u00f3n mejor que \u00e9ste\u201d. Verdad o fantas\u00eda, lo cierto es que cumpli\u00f3 con el desaf\u00edo.<\/p>\n<p>La Boeing Airplane fue fundada en 1916 y desde un primer momento estuvo dedicada a construir aviones y prestar servicios a\u00e9reos, negocios que en ese momento nadie conoc\u00eda en detalle. Cuando en 1927 el Correo norteamericano licit\u00f3 la l\u00ednea postal que unir\u00eda el este con el oeste del pa\u00eds, Boeing &amp; Hubbard fueron adjudicatarios del tramo Chicago \u2013 Los \u00c1ngeles, form\u00e1ndose pronto una sociedad que se llam\u00f3 Boeing Air Transport.. En ese momento la aeronave estrella del grupo era el Boeing 40A, un biplano capaz de llevar dos pasajeros y carga. Eran \u00e9pocas de crecimiento explosivo de la industria aeron\u00e1utica en Estados Unidos, y a fines de los a\u00f1os veinte William Boeing y Frederick Rentschler formaron United Aircraft &amp; Transport, que controlaba a:<\/p>\n<figure style=\"width: 256px\" class=\"wp-caption alignright\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo1.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Jumbo, la mascota gigante de los ni\u00f1os. Afiche de Barnum, Bailey &amp; Hutchinson de 1882 (imagen: <em>100 Ans d\u2019Affiches du Cirque<\/em>, Henri Veyrier, 1974).<\/figcaption><\/figure>\n<ul>\n<li>Pratt &amp; Whitney Aircraft Company.\n<li>Boeing Airplane.\n<li>Chance Vought.\n<li>Sikorsky.\n<li>United Airlines.\n<li>Hamilton Aero Manufacturing Co.\n<li>Standard Steel Propeller.\n<li>Northrop.\n<li>Stearman.\n<li>Stout Airlines. <\/li>\n<\/ul>\n<p>Pero este conglomerado no estaba solo, porque compet\u00eda con la North American Aviation Company de Clement M. Keys que lleg\u00f3 a controlar a un grupo de empresas equivalente. La lucha entre estos dos titanes, que incluy\u00f3 mucho de pol\u00edtica y de corrupci\u00f3n, fue \u00e9pica y no puede decirse que haya habido un ganador claro.<\/p>\n<p>Pero si nos centramos en Boeing como constructor de aviones comerciales, podemos decir que tuvo mala suerte con sus productos de h\u00e9lice. El modelo 247 en 1933 parec\u00eda el m\u00e1ximo exponente de la industria, pero la pol\u00edtica empresaria de venderlo \u00fanicamente a su controlada United hizo que sus competidores pidieran a Douglas un avi\u00f3n similar, lo que dio lugar a los DC-2 y DC-3, que fueron los preferidos de las aerol\u00edneas, aunque el Boeing era m\u00e1s veloz. Al mismo tiempo Pan American encarg\u00f3 a la empresa una m\u00e1quina capaz de cruzar el Atl\u00e1ntico, lo que dio lugar al Boeing 314, probablemente el avi\u00f3n m\u00e1s rom\u00e1ntico de la historia, pero del que se vendieron muy pocas unidades. Tambi\u00e9n en esos a\u00f1os Boeing produjo el primer avi\u00f3n presurizado que entr\u00f3 en servicio, el Stratoliner, pero tuvo muchos problemas de dise\u00f1o y al igual que el 314 dej\u00f3 de producirse como consecuencia de la guerra. Despu\u00e9s del conflicto la empresa propuso el Stratocruiser, un avi\u00f3n con muchas innovaciones pero con problemas t\u00e9cnicos, que no se vendi\u00f3 bien.<\/p>\n<p>Pero al mismo tiempo que tropezaba en el mercado civil, Boeing se consolid\u00f3 en el militar, con productos como los B-17, B-29 y B-50. Cuando llegaron los motores a reacci\u00f3n fue el primer fabricante norteamericano que vio que all\u00ed estaba el futuro, y estuvo en la primera fila de los jets militares, con los B-47, B-52 y KC-135.<\/p>\n<p>Con toda esta experiencia, desde fines de los a\u00f1os cincuenta, Boeing se posicion\u00f3 como el primer y principal fabricante de jets comerciales, t\u00edtulo que reci\u00e9n en los \u00faltimos a\u00f1os est\u00e1 siendo discutido por Airbus.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo5.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El primer Jumbo de Pan American (N747PA), fabricado en 1969 termin\u00f3 su campa\u00f1a comercial en 1993 volando para Aeroposta (foto: Gustavo D\u2019Antiochia).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>El Boeing 747<\/h2>\n<p>Los reactores comerciales, que entraron en servicio definitivamente en 1958, trajeron al mercado un cambio profundo, que se tradujo r\u00e1pidamente en un aumento notable del tr\u00e1fico y de los beneficios de las empresas. La industria, luego de los primeros grandes jets, hab\u00eda puesto a disposici\u00f3n de las compa\u00f1\u00edas un espectro bastante amplio de modelos, que pr\u00e1cticamente cubr\u00edan todas las necesidades entre 70 y 250 asientos, con alcances de m\u00e1s de 7.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n<p>Las alternativas tradicionales para crear una novedad eran entonces dos, hacer un avi\u00f3n m\u00e1s grande, o hacerlo m\u00e1s veloz; la tecnolog\u00eda no permit\u00eda pensar en ambas cosas al mismo tiempo. La demanda real del momento no hac\u00eda pensar en la necesidad de una m\u00e1quina mayor que los DC-8 de la serie 60, por lo que los industriales miraron al supers\u00f3nico como el pr\u00f3ximo paso.<\/p>\n<p>Franceses e ingleses terminaron asociados para construir el Concorde, y los norteamericanos tambi\u00e9n pensaron en desarrollar un transporte supers\u00f3nico. Como la financiaci\u00f3n ser\u00eda estatal se realiz\u00f3 un concurso de proyectos que gan\u00f3 Boeing con su modelo 2707, capaz de transportar 250 pasajeros a 2.860 kil\u00f3metros por hora; pero las aerol\u00edneas no mostraron inter\u00e9s en el proyecto, que adem\u00e1s present\u00f3 problemas t\u00e9cnicos muy complejos y finalmente fue abandonado.<\/p>\n<p>Los sovi\u00e9ticos, a su vez, produjeron su supers\u00f3nico, el Tupolev Tu 144, muy parecido al Concorde y algo m\u00e1s veloz, que vol\u00f3 por primera vez en 1968.<\/p>\n<p>Abandonado el sue\u00f1o supers\u00f3nico, Juan Trippe, CEO de Pan American, lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que el pr\u00f3ximo paso deb\u00eda ser el transporte verdaderamente masivo, el cruce del Atl\u00e1ntico Norte por 100 d\u00f3lares, y se propuso conseguir un avi\u00f3n adecuado para ese desaf\u00edo. Plante\u00f3 la idea a los principales fabricantes de su pa\u00eds y Boeing, que no pod\u00eda agrandar el 707, tom\u00f3 en 1966 el desaf\u00edo de dise\u00f1ar un nuevo avi\u00f3n de m\u00e1s 350 asientos.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"http:\/\/www.aviationcorner.net\/show_photo.asp?id=206021\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo11.jpg?w=1140\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">El LV-OPA con su esquema original (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Era una apuesta fuerte. Ambos estaban poniendo en juego el futuro de sus compa\u00f1\u00edas, Boeing deb\u00eda construir una nueva planta industrial (de hecho construy\u00f3 el mayor edificio de la historia sin columnas interiores) y convencer a las aerol\u00edneas de la razonabilidad de usar un avi\u00f3n de este tama\u00f1o, y PanAm, que se hab\u00eda obligado a pagar 520 millones de d\u00f3lares por veinticinco m\u00e1quinas, deb\u00eda encontrar la cantidad de pasajeros necesaria para llenarlas. Otras empresas se dejaron arrastrar por la idea, y antes de que el avi\u00f3n volara por primera vez en 1969, Boeing ten\u00eda pedidos como para asegurar la continuidad del proyecto.<\/p>\n<p>As\u00ed las cosas el primer Boeing 747\/100 sali\u00f3 de la f\u00e1brica en septiembre de 1968, vol\u00f3 por primera vez en febrero de 1969 y recibi\u00f3 su certificado de aeronavegabilidad en diciembre de 1969. Cualquier comparaci\u00f3n de estos plazos con los del 787, asusta. Por supuesto, cuando entr\u00f3 en servicio hubo problemas imprevistos que debieron ser solucionados. Uno de los m\u00e1s graves fue que los motores no arrancaban cuando hab\u00eda mucho viento.<\/p>\n<p>En clara alusi\u00f3n al tama\u00f1o, Pan American bautiz\u00f3 al avi\u00f3n como Jumbo, nombre del mayor elefante que actu\u00f3 en los circos de Barnum, Bayley &amp; Hutchinson a fines del siglo XIX. El nombre peg\u00f3 en el p\u00fablico, pero hubo problemas de marcas, y nunca se pudo registrar para designar a la aeronave.<\/p>\n<p>La primera complicaci\u00f3n del avi\u00f3n fue conseguir pasajeros para llegar a buenos coeficientes de ocupaci\u00f3n, y las empresas fueron dosificando su puesta en servicio. Pero el problema m\u00e1s grave lleg\u00f3 en 1973, despu\u00e9s de la Guerra del Yom Kippur, en la que los \u00e1rabes sufrieron una importante derrota: los pa\u00edses productores de petr\u00f3leo decidieron primero cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento. El mundo occidental no pudo absorber inmediatamente este golpe, y se desat\u00f3 una crisis sin precedentes.<\/p>\n<p>Los vaivenes de la econom\u00eda afectan muy directamente a la demanda del transporte a\u00e9reo, y esta vez el golpe que recibieron las aerol\u00edneas fue terrible. Ten\u00edan aviones nuevos que triplicaban la capacidad de los anteriores, y repentinamente los pasajeros hab\u00edan desaparecido. Ante esta situaci\u00f3n las empresas debieron buscar un modo de sobrevivir, y resucitaron sus aviones de fuselaje angosto, cuyo menor costo operativo los hac\u00eda atractivos cuando hab\u00eda que hacerlos volar vac\u00edos. Durante esos a\u00f1os el Boeing 747 combin\u00f3 en un solo aparato la calificaci\u00f3n de maravilla tecnol\u00f3gica y pesadilla para los analistas financieros.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo8.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Una de las primeras publicidades de Aerol\u00edneas Argentinas, en 1977, en las que se presentaba al Jumbo como la estrella de una renovada flota de jets (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Hubo varios modelos de Jumbo. El Boeing 747\/100 adem\u00e1s de tener muchos asientos que se supon\u00eda bajar\u00edan el costo del asiento kil\u00f3metro ten\u00eda en la cubierta superior un sal\u00f3n, que de alguna manera emulaba el comedor del Boeing 314 o el bar del Stratocruiser. El 747\/200, que lo reemplaz\u00f3 muy pronto, agrand\u00f3 este espacio y lo llen\u00f3 de asientos, con lo cual prim\u00f3 la capacidad. Despu\u00e9s vino el modelo SP, que era m\u00e1s chico, pero pod\u00eda volar m\u00e1s lejos y m\u00e1s r\u00e1pido. No tuvo mucho \u00e9xito.<\/p>\n<p>El 747\/300 lleg\u00f3 a principios de los a\u00f1os ochenta con una cubierta superior alargada, y por lo tanto m\u00e1s asientos, pero fue un modelo de transici\u00f3n, ya que a fines de esa d\u00e9cada llegar\u00eda el 747\/400, con el mismo fuselaje pero otras alas, control electr\u00f3nico de vuelo y motores de menor consumo. Este modelo se convertir\u00eda en el standard hasta la llegada del 747\/8, m\u00e1s largo y con un sistema de vuelo similar al del 787, que vol\u00f3 en 2010. Estos fueron los modelos b\u00e1sicos, pero hubo diversas variantes seg\u00fan las necesidades de clientes particulares.<\/p>\n<p>El dise\u00f1o interior de las series 100 y 200 ten\u00eda algunos problemas de confort, porque en la cabina reinaba cierto caos controlado en la distribuci\u00f3n de los asientos, que en algunos lugares eran decididamente encerrados. Tambi\u00e9n hab\u00eda problemas con los ba\u00f1os, que quedaban frente a algunos asientos, al punto que una de las mayores causas de quejas formales de los pasajeros de Aerol\u00edneas Argentinas fue el mal olor que ten\u00edan que soportar cuando viajaban en esas ubicaciones.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table style=\"border-collapse: collapse\" id=\"table2\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<th align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* rectangular WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"3799649617\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 60;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/th>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<h2>La ruta del Jumbo hacia la Argentina<\/h2>\n<p>Despu\u00e9s de casi siete a\u00f1os de autoridades militares, en 1973 hubo elecciones generales nuevamente en la Argentina, que impusieron un gobierno peronista, que en principio abrevar\u00eda en las fuentes del nacionalismo. En ese momento Aerol\u00edneas Argentinas volaba con una flota de Boeing 707 y 737, pero todav\u00eda estaban en servicio algunos Avro 748, y estaban en proceso de desprogramaci\u00f3n los Caravelle. Los Comet IV ya hab\u00edan sido radiados. En 1974 se compraron los primeros Fokker F-28, y se cambi\u00f3 el esquema de pintura de toda la flota.<\/p>\n<p>Analizar la incorporaci\u00f3n de un avi\u00f3n de fuselaje ancho en esos tiempos era la obligaci\u00f3n de todas las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, y Aerol\u00edneas Argentinas hizo el trabajo. Estrictamente, la flota de Boeing 707 era adecuada a la real demanda que ten\u00eda la compa\u00f1\u00eda, pero hab\u00eda problemas competitivos, porque algunos operadores (Pan American, Air France) estaban presionando para que se las autorizara a operar con esas m\u00e1quinas, y la empresa argentina pensaba que deb\u00eda ponerse en un pie de igualdad.<\/p>\n<p>Varig ofreci\u00f3 vuelos R\u00edo de Janeiro &#8211; Nueva York en McDonnell-Douglas DC-10 a partir de junio de 1974, y alg\u00fan tiempo despu\u00e9s operaron en Ezeiza con ese tipo de m\u00e1quinas Iberia y Alitalia. Air France fue la primera en venir a la Argentina con el Boeing 747, en junio de 1976.<\/p>\n<p>As\u00ed las cosas, los estudios comparativos entre el Boeing 747 y el McDonnell-Douglas DC-10 estaban avanzados en 1973, al punto que en abril debieron desmentirse versiones period\u00edsticas en el sentido de que se estaba tratando de cerrar la operaci\u00f3n de compra de alguna de aquellas m\u00e1quinas antes del cambio de autoridades que ocurrir\u00eda en mayo.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo18.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El PP-VNA estuvo alquilado a Varig y fue el \u00faltimo Jumbo pintado con el esquema original de Aerol\u00edneas Argentinas para esta m\u00e1quina (foto: Gustavo D\u2019Antiochia).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Los funcionarios de Aerol\u00edneas Argentinas a cargo del tema deb\u00edan por un lado enfrentar la presi\u00f3n de los fabricantes que estaban dispuestos a cualquier cosa por vender aviones que el mercado no absorb\u00eda debido a la crisis, y por el otro elegir lo m\u00e1s conveniente para la empresa. Es comprensible que se hayan presentado dudas a lo largo del proceso, sobre todo si se piensa en la magnitud de la inversi\u00f3n.<\/p>\n<p>McDonnell-Douglas edit\u00f3 a fines de 1973 un op\u00fasculo titulado <em>Aerol\u00edneas Argentinas y el DC-10<\/em>, en el que se analizaban las ventajas de esta m\u00e1quina en funci\u00f3n de las necesidades de la empresa y se demostraba cuidadosamente que el Boeing 747 no era el avi\u00f3n que requer\u00eda Aerol\u00edneas Argentinas, ya que acarrear\u00eda mayores gastos complementarios que significar\u00edan mayor tiempo de retorno de la inversi\u00f3n.<\/p>\n<p>Una soluci\u00f3n intermedia parec\u00eda ser alquilar un avi\u00f3n. En la primera mitad de 1974 se prepar\u00f3 un convenio para hacerlo con un Boeing 747-100 de Pan American, el que fue objetado en junio por los diputados justicialistas que solicitaron informes al Poder Ejecutivo sobre esta operaci\u00f3n, agregando una serie de argumentos sobre el rendimiento del 747 en comparaci\u00f3n con el DC-10 que demuestran una prolija lectura del folleto citado. Los legisladores por \u00faltimo acotaban que la puesta en servicio por la empresa local de aviones de fuselaje ancho s\u00f3lo servir\u00eda \u2014en el estado del transporte a\u00e9reo de ese momento\u2014 para permitir a sus competidores aumentar su oferta de asientos en virtud de los acuerdos de reciprocidad, sin beneficios objetivos para el pa\u00eds. A pesar de las presiones de Boeing, el alquiler no se contrat\u00f3, seg\u00fan Aerol\u00edneas Argentinas porque no se pudo poner de acuerdo con sus tripulantes sobre los salarios que les corresponder\u00edan por volar en Jumbo. De haberse concretado esta operaci\u00f3n, habr\u00eda sido totalmente in\u00e9dita, porque hasta ese momento Aerol\u00edneas siempre hab\u00eda sido propietaria de su flota, y s\u00f3lo hab\u00eda alquilado m\u00e1quinas para atender demandas temporales.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo4a.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El primer Boeing 747\/100 que fue alquilado y pintado con los colores de Aerol\u00edneas Argentinas en 1975, pero que nunca fue operado por la empresa (imagen: Revista <em>Gente<\/em>, 2 de octubre de 1975).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Pero los fabricantes no se detuvieron y continuaron sus contactos, e incluso realizaron campa\u00f1as publicitarias en los diarios de Buenos Aires dirigidas al gran p\u00fablico. Finalmente en agosto de 1974 se cerraron nuevas tratativas con Boeing Airplane para el arriendo de un Boeing 747\/100 y la compra de otro ejemplar, que ser\u00eda financiado por el Eximbank. La noticia se dio en Buenos Aires el 5 de setiembre.<\/p>\n<p>Reglamentariamente este convenio, una vez preparado por la empresa, deb\u00eda ser aprobado por el Poder Ejecutivo, a cuya firma estuvo desde el 10 de marzo de 1975, pero el Ministerio de Econom\u00eda \u2014que estaba capeando una crisis monumental\u2014 jam\u00e1s aprob\u00f3 la operaci\u00f3n. El avi\u00f3n tuvo matr\u00edcula argentina asignada (LV-LRG),<sup><a href=\"#_ftn1_5422\" name=\"_ftnref1_5422\"><strong>[1]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn1_5422\" name=\"_ftnref1_5422\"><strong><\/strong><\/a> y estuvo disponible desde el 15 de abril a un costo de 6.500.- d\u00f3lares diarios, pero la falta del decreto hizo que no se lo pudiera retirar de la plataforma de la f\u00e1brica. Pero Aerol\u00edneas Argentinas en el \u00ednterin, sin la autorizaci\u00f3n del Poder Ejecutivo, hab\u00eda hecho gastos en la m\u00e1quina. La pint\u00f3, la asegur\u00f3 y la provey\u00f3 de equipos de cine y audio. Estos gastos se perdieron debido a que jam\u00e1s se retir\u00f3 la aeronave.<\/p>\n<p>Hubo una denuncia ante la Fiscal\u00eda Nacional de Investigaciones Administrativas sobre la existencia de estos gastos sin autorizaci\u00f3n y otras irregularidades en la tramitaci\u00f3n del contrato. El dictamen, que llegar\u00eda en septiembre de 1977, imput\u00f3 a los presidentes de la empresa, Guasco y Martorano, haber dictado resoluciones fuera de sus atribuciones, causando perjuicio a la empresa. La Fiscal\u00eda no cuestion\u00f3 la necesidad de dotar a Aerol\u00edneas Argentinas de este tipo de aviones, ni que se hubiera hecho una contrataci\u00f3n directa, pero aun teniendo en consideraci\u00f3n las intenciones perseguidas por el presidente de la empresa estatal, se\u00f1al\u00f3 la inobservancia de recaudos legales que cre\u00f3 una responsabilidad que exced\u00eda el marco de la mera irregularidad administrativa.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo7.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El Jumbo LV-OEP de Aerol\u00edneas Argentinas realiz\u00f3 el 18 de marzo de 1991 un vuelo entre Ezeiza y las Malvinas transportando 375 familiares de argentinos muertos durante la guerra, fletado por la Cruz Roja. Claro que por esas cosas de la diplomacia, el avi\u00f3n fue retocado para ese viaje. Se taparon las banderas, se pint\u00f3 una cruz roja en la parte delantera, y se sac\u00f3 la palabra \u201cArgentinas\u201d de su fuselaje, que dec\u00eda \u201cAerol\u00edneas ge in \u201d (foto: Gustavo D\u2019Antiochia).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Se imput\u00f3 imprudencia en el manejo de fondos al comprometer y efectuar operaciones con una urgencia que el tiempo hab\u00eda evidenciado como un grave error de conducci\u00f3n. El monto del perjuicio fue estimado por las autoridades de la empresa en 193.663,50 d\u00f3lares, aunque la Fiscal\u00eda estimaba que pod\u00eda ser mayor.<\/p>\n<p>De acuerdo con la doctrina, no les cupo a los imputados responsabilidad alguna por estos hechos, ni administrativa ni penal, pero se dio intervenci\u00f3n al Tribunal de Cuentas para que realizara las actuaciones que estimara pertinentes.<\/p>\n<p>Como colof\u00f3n de las sinuosas tratativas con Boeing anotamos que el 28 de julio de 1978 la Comisi\u00f3n Reguladora de Actividades Burs\u00e1tiles de Estados Unidos acus\u00f3 a Boeing Airplane de desembolsar por lo menos 54 millones de d\u00f3lares en pagos cuestionables o injustificables con el prop\u00f3sito de estimular las ventas de sus aviones a quince pa\u00edses, incluida Argentina, pasando el tema a la justicia norteamericana. En nuestro pa\u00eds no hubo comentarios sobre el tema.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table border=\"0\" cellpadding=\"0\" bgcolor=\"#c0c0c0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\">Espacio publicitario<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* Anuncio texto WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"4059859780\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 15;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<h2>El Jumbo en Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n<p>El gobierno de la se\u00f1ora de Per\u00f3n fue derrocado por las fuerzas armadas en marzo de 1976. Aerol\u00edneas Argentinas pas\u00f3 a estar dirigida por el brigadier San Juan, y la pol\u00edtica empresaria tom\u00f3 ahora un matiz de franca expansi\u00f3n de su oferta, para lo que se aceleraron los tr\u00e1mites de estudio de incorporaci\u00f3n de nuevos aviones, y no hubo inconvenientes para terminar la operaci\u00f3n de los Boeing 747, recibi\u00e9ndose la primera unidad (alquilada) el 31 de diciembre de 1976, rodeada de una campa\u00f1a publicitaria que lo promocionaba como \u201cel lugar&#8230; (donde)&#8230; s\u00f3lo nuestra responsabilidad supera su exigencia\u201d. La m\u00e1quina se afect\u00f3 al servicio de dos frecuencias semanales a Europa. Entre 1979 y 1981 llegar\u00edan seis ejemplares adicionales, con lo que la flota b\u00e1sica era de siete m\u00e1quinas, aunque un ejemplar (el LV-MLO) estuvo alquilado mucho tiempo a Flying Tigers, que lo us\u00f3 para cumplir con sus contratos de transporte de personal militar.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo16.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El EI-BWF estuvo alquilado entre 1991 y 1992 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Al principio la operaci\u00f3n era dif\u00edcil en Ezeiza, pero el Campeonato Mundial de F\u00fatbol de 1978 fue el pretexto para hacer una ampliaci\u00f3n importante de las instalaciones del aeropuerto, que se terminaron en 1979. Cuando estas obras estuvieron listas, el abordaje a los 747 de Aerol\u00edneas Argentinas se pudo hacer exclusivamente por mangas, y todo fue m\u00e1s c\u00f3modo.<\/p>\n<p>Con la llegada de m\u00e1s Jumbos a partir de 1979, se comenz\u00f3 a operar a Estados Unidos en ese tipo de m\u00e1quinas y a Europa sin escalas, desprogram\u00e1ndose los Boeing 707 del servicio de pasajeros. Tambi\u00e9n se compr\u00f3 un simulador para los 747, pero como consecuencia de la Guerra de Malvinas su entrega se dilat\u00f3 muchos a\u00f1os.<\/p>\n<p>Era la \u00e9poca de la plata dulce y la generaci\u00f3n de la deuda externa que caracteriz\u00f3 la gesti\u00f3n de Videla y Mart\u00ednez de Hoz. Aerol\u00edneas no se qued\u00f3 atr\u00e1s y en ese per\u00edodo termin\u00f3 la remodelaci\u00f3n de su edificio de Rivadavia y Per\u00fa, en Buenos Aires, inaugur\u00f3 el sistema de reservas automatizadas y decidi\u00f3 la compra de los Boeing 727, una elecci\u00f3n coherente con la composici\u00f3n del resto de la flota, pero fuera del tiempo, porque la crisis petrolera hab\u00eda demostrado que el futuro era de aviones m\u00e1s baratos de operar.<\/p>\n<p>Al mismo tiempo, la inflaci\u00f3n interna no ced\u00eda, y el resultado de la pol\u00edtica econ\u00f3mica fue la salida indiscriminada de divisas, que eran relativamente f\u00e1ciles de financiar. En este entorno se produjo un inevitable boom de los viajes internacionales, que en mayor o menor medida fueron tours de compras de argentinos que abarrotaban los shoppings de Miami e impon\u00edan el inefable lema \u201cd\u00e9me dos\u201d. Sin duda el Jumbo fue uno de los s\u00edmbolos de esa cultura.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo9.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Publicidad de Aerol\u00edneas Argentinas de 1979, cuando empez\u00f3 a volar a Estados Unidos con Boeing 747 (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Pero al lado de este mundo alegre y fiestero que viaj\u00f3 en los Jumbos de Aerol\u00edneas Argentinas, en esos a\u00f1os hubo otro universo, el de los argentinos que hu\u00edan del pa\u00eds que los hab\u00eda visto nacer, perseguidos por una pol\u00edtica de terror. Para muchos, despegar en Ezeiza signific\u00f3 el fin del miedo al secuestro y la desaparici\u00f3n. Dentro de este esp\u00edritu sombr\u00edo de los vuelos que hac\u00edan los 747 en esos a\u00f1os tambi\u00e9n hay que enmarcar el improvisado viaje del Papa Juan Pablo II a la Argentina, durante la Guerra de Malvinas.<sup><a href=\"#_ftn2_5422\" name=\"_ftnref2_5422\"><strong>[2]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn2_5422\" name=\"_ftnref2_5422\"><strong><\/strong><\/a> El pont\u00edfice lleg\u00f3 en una m\u00e1quina de Alitalia, pero el regreso se hizo en un Jumbo de Aerol\u00edneas Argentinas. Como dato anecd\u00f3tico, durante esta visita se acu\u00f1\u00f3 el t\u00e9rmino \u201cpapam\u00f3vil\u201d para designar el veh\u00edculo en que se desplaz\u00f3 el Papa, vocablo que ser\u00eda reeditado por la aviaci\u00f3n local para denominar a los equipos para trasladar pasajeros con deficiencias de movilidad.<\/p>\n<p>Distinta ser\u00eda la segunda visita papal, en 1987, que arrib\u00f3 a Aeroparque en un Boeing 767 de LAN y regres\u00f3 en un Jumbo de la entonces empresa estatal.<\/p>\n<p>Muchos viajes internacionales incluyeron C\u00f3rdoba como escala, pero cuando los Jumbos comenzaron a operar en el aeropuerto de Pajas Blancas no cab\u00edan en las plataformas, debiendo estacionar en una calle de carreteo, trastornando as\u00ed el funcionamiento de toda la estaci\u00f3n.<\/p>\n<p>Como colof\u00f3n de la primera etapa del Jumbo en Aerol\u00edneas, el 6 de junio de 1980 se inauguraron los vuelos al lejano oriente, siguiendo la ruta Buenos Aires &#8211; R\u00edo Gallegos \u2013 Auckland. El vuelo inaugural continu\u00f3 a Hong Kong para buscar al presidente Videla que estaba en esa zona. La publicidad empresaria bautiz\u00f3 estos servicios como transpolares, pero lo cierto es que la ruta no tocaba el continente ant\u00e1rtico ni el c\u00edrculo polar. Tampoco eran regulares, sino del tipo todo comprendido, formando parte de excursiones de veintid\u00f3s d\u00edas, que negociaba la agencia Optar a un costo b\u00e1sico de 3.500.- d\u00f3lares.<\/p>\n<p>En 1980 se incorpor\u00f3 un Boeing 747SP (ex Braniff) que estuvo en servicio durante diez a\u00f1os. Los compromisos asumidos por el leasing de este avi\u00f3n fueron muy discutidos, y condicionaron de un modo u otro el proyecto de privatizaci\u00f3n de Terragno. Sac\u00e1rselo de encima fue un objetivo de la empresa durante a\u00f1os, pero el contrato era leonino y muy dif\u00edcil de rescindir.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo10.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">El LV-OHV fue el \u00fanico 747SP operado por Aerol\u00edneas Argentinas, y al mismo tiempo un grave problema financiero por las condiciones de su leasing (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>D\u00e9me un avi\u00f3n m\u00e1s chico<\/h2>\n<p>La d\u00e9cada de 1980 fue de estancamiento para el transporte a\u00e9reo de bandera argentina, y no hubo acontecimientos destacables en la flota Jumbo, que sigui\u00f3 operando sin muchos altibajos. A partir de 1985 las m\u00e1quinas fueron mejoradas con nuevos tapizados de cuero y un sistema de video denominado comercialmente Air Show, que inclu\u00eda informaci\u00f3n sobre las condiciones del vuelo, instrucciones de emergencia y otros. Como dato destacado podemos a\u00f1adir algunos vuelos charter de Buenos Aires a Bariloche, y poco m\u00e1s.<\/p>\n<p>Pero los a\u00f1os noventa traer\u00edan novedades, que comenzaron con la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, que pas\u00f3 de ser una empresa del estado argentino a una empresa del estado espa\u00f1ol, controlada por Iberia.<\/p>\n<p>Hasta ese momento la flota de largo alcance de Aerol\u00edneas Argentina hab\u00eda estado formada exclusivamente por los Boeing 747. El concepto con el que se hab\u00edan incorporado esas aeronaves era brindar un servicio masivo, fundamentalmente a Europa y Estados Unidos, que como m\u00e1xima expresi\u00f3n pod\u00eda alcanzar un vuelo diario. El resto de los operadores que llegaban a Ezeiza desde el extranjero ten\u00edan planteos parecidos, y la competencia, atenuada por los convenios bilaterales, se realizaba sin mayores sobresaltos, salvo el tema tarifario, que dio lugar a m\u00e1s de un conflicto, porque la Argentina se neg\u00f3 a permitir una liberalizaci\u00f3n en este aspecto hasta 1987.<\/p>\n<p>La escalonada liberaci\u00f3n de los cielos europeos hizo que las empresas de ese continente hicieran vuelos de sexta libertad a nuestro pa\u00eds, lo que produjo alg\u00fan incremento del tr\u00e1fico, pero sobre todo confirm\u00f3 que en esas rutas los aviones grandes eran una soluci\u00f3n adecuada.<\/p>\n<p>Pero en las rutas a Estados Unidos las cosas fueron distintas. Durante a\u00f1os la bandera norteamericana estuvo representada en nuestro pa\u00eds por Eastern y Pan American, que estaban en un proceso dif\u00edcil, que termin\u00f3 con la quiebra de ambas. No eran competidores feroces, pero cuando estas empresas fueron reemplazadas por American y United, las cosas cambiaron, porque \u00e9stas ejecutaron pol\u00edticas muy agresivas, que afectaron seriamente las ventas de Aerol\u00edneas Argentinas hacia Estados Unidos (los destinos entonces eran Miami, Los \u00c1ngeles y Nueva York). En vista de que su mercado crec\u00eda, las empresas norteamericanas pidieron aumentar las frecuencias disponibles dentro del tratado bilateral, algo a lo que Argentina en principio se opuso, pero la negociaci\u00f3n llev\u00f3 a cambiar el concepto de frecuencias autorizadas por el de asientos ofrecidos. Esto permiti\u00f3 que los norteamericanos, volando con aviones m\u00e1s chicos, pudieran ofrecer una flexibilidad de horarios que no estaba al alcance de Aerol\u00edneas Argentinas, que deb\u00eda concentrar toda su oferta en los Jumbos. Si se tiene en cuenta que los coeficientes de ocupaci\u00f3n del momento eran relativamente bajos (60%), esto fue una derrota de Argentina. El resultado de este acuerdo se muestra en el cuadro siguiente, donde queda muy claro que diecis\u00e9is no es igual a siete m\u00e1s nueve.<\/p>\n<table style=\"width: 100%\" id=\"table\" border=\"1\" bordercolor=\"#ffffff\" bgcolor=\"#c0c0c0\" border-collapse:collapse>\n<tbody>\n<tr bgcolor=\"#000000\">\n<td align=\"center\"><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Operador<\/font><\/td>\n<td align=\"center\"><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Frecuencias autorizadas (en B-747)<\/font><\/td>\n<td align=\"center\"><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Frecuencias realmente operadas<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Aerol\u00edneas Argentinas<\/td>\n<td align=\"center\">16<\/td>\n<td>12 en B747\/200<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>American<\/td>\n<td align=\"center\">7<\/td>\n<td>11 en MD-11<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>United<\/td>\n<td align=\"center\">9<\/td>\n<td>12 en B747SP y Boeing 767<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>As\u00ed las cosas, el Jumbo se convirti\u00f3 en una carga para la empresa argentina, que busc\u00f3 un avi\u00f3n m\u00e1s chico para esos servicios, optando finalmente por lo m\u00e1s barato que encontr\u00f3, el Airbus A310, que por otras razones tampoco era econ\u00f3micamente adecuado para hacer esos vuelos, pero eso es otra historia.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a title=\"Clic para ampliar\" href=\"http:\/\/www.jetphotos.net\/viewphoto.php?id=7268833\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo15.jpg?w=1140\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">Un Jumbo con el esquema adoptado por Iberia en Ezeiza en 2000 (foto: Christian Amado).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>El comienzo del fin<\/h2>\n<p>La gesti\u00f3n de Iberia fue desastrosa, se mida c\u00f3mo se mida. En lo que hace a la operaci\u00f3n de los servicios internacionales se mantuvo originariamente el criterio original de usar los Jumbos, pero la flota original ten\u00eda problemas de mantenimiento, lo que llev\u00f3 a la incorporaci\u00f3n de varias m\u00e1quinas alquiladas por per\u00edodos cortos (ver tabla).<\/p>\n<p>Despu\u00e9s de varias vueltas administrativas, American Airlines ingres\u00f3 en el capital de Aerol\u00edneas Argentinas a mediados de mayo de 1998. Antes de que terminara el a\u00f1o la empresa tom\u00f3 la decisi\u00f3n de reemplazar la flota de Jumbos por otra de Airbus A340 de diversas series, los primeros usados, y en el futuro nuevos. En realidad, esto fue una parte de la negociaci\u00f3n de Iberia con el fabricante europeo para la compra de sus propios A340. La entrega de los aviones se retras\u00f3, pero como la desprogramaci\u00f3n de algunos Jumbo ya estaba decidida, hubo que suspender algunas rutas. Al final, la operaci\u00f3n demand\u00f3 catorce a\u00f1os.<\/p>\n<p>Desde muchos puntos de vista la decisi\u00f3n de radiar al 747 ten\u00eda su l\u00f3gica, porque la tendencia que mostraban casi todos los competidores en rutas internacionales segu\u00eda siendo ofrecer m\u00e1s frecuencias con aviones de 250\/300 asientos, y Aerol\u00edneas, de alguna manera, ten\u00eda que seguirlos.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a title=\"Clic para ampliar\" href=\"http:\/\/www.jetphotos.net\/viewphoto.php?id=6969225\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo13.jpg?w=1140\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">Cuando la gesti\u00f3n de Marsans perdi\u00f3 el rumbo, gran parte de la flota comenz\u00f3 a ser canibalizada y destruida en Ezeiza. Aqu\u00ed el LV-YSB sin motores fotografiado en Ezeiza. Por las tres ventanillas de la cubierta superior podr\u00eda pensarse que es un modelo 100, pero su due\u00f1o original, Swissair, que lo recibi\u00f3 en 1971, mantuvo en sus 200 la configuraci\u00f3n superior de los 100 (foto: Christian Amado).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>Los jumbos futbolistas<\/h2>\n<p>En la historia del Jumbo hubo tres aviones especialmente pintados con motivos futbol\u00edsticos.<\/p>\n<p>Para el Campeonato Mundial de F\u00fatbol de Francia de 1998 los LV-MLP y LV-YPC recibieron una librea especial, consistente en algunos jugadores distribuidos en su fuselaje, sin alterar el dise\u00f1o b\u00e1sico de la empresa en ese momento.<\/p>\n<p>El otro caso fue cuando Boca Juniors en 2003 disput\u00f3 en Jap\u00f3n la copa mundial de clubes. Esta vez le toc\u00f3 al LV-OOZ que recibi\u00f3 la inscripci\u00f3n \u201cPentacampe\u00f3n 2003\u201d y varios escudos del club de las estrellas. Curiosamente, el viaje a Jap\u00f3n no se hizo en esta m\u00e1quina.<\/p>\n<p>Adem\u00e1s, durante el Mundial de 1978 todos los aviones tuvieron el logo del acontecimiento, y obviamente el Jumbo traslad\u00f3 muchas veces a nuestros representantes futbol\u00edsticos, aunque se perdi\u00f3 su vuelo m\u00e1s glorioso, el regreso de M\u00e9xico en 1986 con la copa del mundo, que se hizo en un Boeing 707 especialmente fletado.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a title=\"clic para ampliar\" href=\"http:\/\/www.jetphotos.net\/viewphoto.php?id=7195702\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo14.jpg?w=1140\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">El LV-MLP con el esquema que se us\u00f3 durante el Campeonato Mundial de F\u00fatbol de 1998 (foto: Christian Amado).<\/figcaption><\/figure>\n<h2>El tiempo de descuento <\/h2>\n<p>El plan de incorporaci\u00f3n de los A340 nunca se cumpli\u00f3. S\u00f3lo llegaron cuatro aviones usados de la serie 200, con los que decididamente no se pod\u00eda reemplazar la flota de Jumbos, a pesar de que los servicios estaban en un proceso de franco achicamiento.<\/p>\n<p>American Airlines se retir\u00f3 de Aerol\u00edneas Argentinas a fines de 1999. Iberia estaba entonces en un proceso de privatizaci\u00f3n para el que no ten\u00eda sentido tener una subsidiaria en Argentina, y los supuestos bancos de inversi\u00f3n Bankers Trust y Merrill Lynch huyeron de la empresa en 2000.<sup><a href=\"#_ftn3_5422\" name=\"_ftnref3_5422\"><strong>[3]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn3_5422\" name=\"_ftnref3_5422\"><strong><\/strong><\/a> En consecuencia el control de Interinvest (la due\u00f1a de Aerol\u00edneas Argentinas) recay\u00f3 en La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), un organismo p\u00fablico espa\u00f1ol absolutamente incompetente, y probablemente corrupto, que llev\u00f3 a la empresa a la bancarrota, tras lo cual fue vendida (al precio de un d\u00f3lar) al grupo Marsans. Los nuevos due\u00f1os partieron de la base de que su inversi\u00f3n ser\u00eda m\u00ednima, y en un primer momento optaron por dejar la flota de largo alcance como estaba, limit\u00e1ndose a hacer los vuelos que se pudieran cumplir con el material disponible en cada momento. No era mucho, porque los aviones estaban en el fin de su vida \u00fatil.<\/p>\n<p>En estas circunstancias, y en un entorno pol\u00edtico\/gremial complicado, la empresa decidi\u00f3 incorporar cuatro Boeing 747\/400 (que finalmente fueron tres), que comenzaron a operar en el invierno de 2004. Si bien era aeronaves relativamente usadas (hab\u00edan sido construidas entre 1990 y 1992), fueron un aporte tangible a la flota de una compa\u00f1\u00eda que hasta entonces parec\u00eda en liquidaci\u00f3n. Las m\u00e1quinas se destinaron, fundamentalmente, a las rutas a Espa\u00f1a, mientras que los A340 \u2014cuyo n\u00famero tambi\u00e9n se increment\u00f3\u2014 volaron el resto de los destinos. Despu\u00e9s de la frustrada experiencia de los A310, la empresa nunca tuvo una m\u00e1quina de capacidad intermedia para sus rutas internacionales, y sostuvo a ultranza el concepto de que esos vuelos deben hacerse con cuatrimotores, un concepto que en el mundo estaba en retirada.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a href=\"http:\/\/www.aviationcorner.net\/show_photo.asp?id=56763\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo17.jpg?w=1140\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">Aerol\u00edneas Argentinas oper\u00f3 tres Boeing 747\/400. Aqu\u00ed el LV-ALJ en Ezeiza en agosto de 2006 (Foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n<p>Aerol\u00edneas Argentinas se convirti\u00f3 en una empresa estatal en 2008 y tom\u00f3 la decisi\u00f3n de desprogramar los Jumbos de todas sus rutas, decisi\u00f3n que motiv\u00f3 protestas en\u00e9rgicas de los pilotos, que sostuvieron que esas m\u00e1quinas eran indispensables, pero prim\u00f3 la autoridad empresaria, se incorporaron algunos A340 adicionales, y finalmente la carrera comercial del Boeing 747 en la empresa culmin\u00f3 el 1\u00ba de febrero de 2012.<\/p>\n<table style=\"width: 100%\" id=\"table\" border=\"1\" bordercolor=\"#ffffff\" bgcolor=\"#c0c0c0\" border-collapse:collapse>\n<tbody>\n<tr bgcolor=\"#000000\">\n<td colspan=\"8\"><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Los Jumbos de Aerol\u00edneas Argentinas<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Modelo<\/font><\/td>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Matr\u00edcula argentina<\/font><\/td>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">N\u00famero de serie<\/font><\/td>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Fecha de fabricaci\u00f3n<\/font><\/td>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Alta<\/font><\/td>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Baja<\/font><\/td>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Origen<\/font><\/td>\n<td><font color=\"#ffffff\" size=\"2\">Observaciones<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-287<\/td>\n<td>LV-LZD<\/td>\n<td>21189<\/td>\n<td>1975<\/td>\n<td>1976<\/td>\n<td>1982<\/td>\n<td>F\u00e1brica<\/td>\n<td>Avi\u00f3n propio<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-287<\/td>\n<td>LV-MLO<\/td>\n<td>21725<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>2002<\/td>\n<td>F\u00e1brica<\/td>\n<td>Avi\u00f3n propio. Estuvo alquilado a Flyng tigers<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-287<\/td>\n<td>LV-MLP<\/td>\n<td>21726<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>2004<\/td>\n<td>F\u00e1brica<\/td>\n<td>Avi\u00f3n propio. Vol\u00f3 para Air Plus EC-JDH<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747\/287<\/td>\n<td>LV-MLR<\/td>\n<td>21727<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>F\u00e1brica<\/td>\n<td>Avi\u00f3n propio<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-287<\/td>\n<td>LV-OEP <\/td>\n<td>22297<\/td>\n<td>1980<\/td>\n<td>1980<\/td>\n<td>2004<\/td>\n<td>F\u00e1brica<\/td>\n<td>Avi\u00f3n propio<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747\/287<\/td>\n<td>LV-OOZ<\/td>\n<td>22592<\/td>\n<td>1981<\/td>\n<td>1981<\/td>\n<td>2004<\/td>\n<td>F\u00e1brica<\/td>\n<td>Avi\u00f3n propio. Vol\u00f3 para Air Plus EC-IZL<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747\/287<\/td>\n<td>LV-OPA<\/td>\n<td>22593<\/td>\n<td>1981<\/td>\n<td>1982<\/td>\n<td>2008<\/td>\n<td>F\u00e1brica<\/td>\n<td>Avi\u00f3n propio.Vol\u00f3 para Air Plus EC-JJG<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-283<\/td>\n<td>EI-BWF<\/td>\n<td>21575<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>1991<\/td>\n<td>1992<\/td>\n<td>Philippine Airlines<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747\/2L5<\/td>\n<td>PP-VNA<\/td>\n<td>22105<\/td>\n<td>1980<\/td>\n<td>1993<\/td>\n<td>1994<\/td>\n<td>Varig<\/td>\n<td>Alquilado. Fue pintado con los colores de Aerol\u00edneas<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-284<\/td>\n<td>SX-OAB<\/td>\n<td>20825<\/td>\n<td>1973<\/td>\n<td>1996<\/td>\n<td>1996<\/td>\n<td>Olimpic Airways<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-238<\/td>\n<td>LV-WYT<\/td>\n<td>20009<\/td>\n<td>1971<\/td>\n<td>1997<\/td>\n<td>2000<\/td>\n<td>TWA<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-212<\/td>\n<td>LV-YPC<\/td>\n<td>21938<\/td>\n<td>1980<\/td>\n<td>1998<\/td>\n<td>2003<\/td>\n<td>Korean Air<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747\/257<\/td>\n<td>LV-YSB<\/td>\n<td>20116<\/td>\n<td>1971<\/td>\n<td>1998<\/td>\n<td>2001<\/td>\n<td>TWA<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-SP27<\/td>\n<td>LV-OHV<\/td>\n<td>21786<\/td>\n<td>1979<\/td>\n<td>1980<\/td>\n<td>1990<\/td>\n<td>Braniff<\/td>\n<td>Alquiler a largo plazo<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-475 <\/td>\n<td>LV-ALJ <\/td>\n<td>25422<\/td>\n<td>1992<\/td>\n<td>2004<\/td>\n<td>2012<\/td>\n<td>Air Canada<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-475 <\/td>\n<td>LV-AXF <\/td>\n<td>24895<\/td>\n<td>1991<\/td>\n<td>2001<\/td>\n<td>2012<\/td>\n<td>Air Canada<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>747-475 <\/td>\n<td>LV-BBU <\/td>\n<td>24883<\/td>\n<td>1990<\/td>\n<td>2005<\/td>\n<td>2012<\/td>\n<td>Air Canada<\/td>\n<td>Alquilado<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<table border=\"1\" cellspacing=\"0\" cellpadding=\"2\" width=\"650\">\n<tbody>\n<tr>\n<td colspan=\"2\">\n<h3>Los Jumbos de Aerol\u00edneas Argentinas en colores<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td colspan=\"2\">&nbsp;<img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo3.jpg?w=1140\"><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td valign=\"top\" width=\"325\">Perfiles del 747\/200 y 747\/400, en los que se ven las diferencias entre ambos modelos (perfiles: Sebasti\u00e1n Acosta).<\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"325\">\n<table style=\"border-collapse: collapse\" border=\"1\" cellspacing=\"0\" cellpadding=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td><font size=\"1\">Caracter\u00edsticas<\/font><\/td>\n<td><font size=\"1\">Boeing 747\/200<\/font><\/td>\n<td><font size=\"1\">Boeing 747\/400<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Peso vac\u00edo (ton.)<\/td>\n<td>174<\/td>\n<td>179<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Peso m\u00e1ximo (ton)<\/td>\n<td>378<\/td>\n<td>397<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Potencia por motor (kN)<\/td>\n<td>244<\/td>\n<td>282<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td colspan=\"2\">&nbsp;<img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo2.jpg?w=1140\"><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2>Los otros Jumbos<\/h2>\n<p>Aerol\u00edneas Argentinas fue el mayor operador de Jumbos de la historia argentina, manteniendo ese avi\u00f3n como aeronave insignia de la flota durante durante 35 a\u00f1os, pero hubo otros operadores que lo usaron.<\/p>\n<p>La primera fue la chartera Aeroposta, que en 1992 realiz\u00f3 vuelos no regulares a Miami durante la temporada estival con un Boeing 747\/100, pasando durante ese invierno a presentarse como operadora regular, aunque no ten\u00eda autorizaci\u00f3n para hacer esos servicios. Las autoridades, que estaban viviendo un conflicto con Iberia por Aerol\u00edneas Argentinas, la toleraron, y durante el verano siguiente lleg\u00f3 a tener dos Jumbos para atender el mercado de temporada.<\/p>\n<p>Pero el entusiasmo dur\u00f3 poco, porque el gobierno lleg\u00f3 a un acuerdo con Iberia, uno de cuyos cap\u00edtulos era la eliminaci\u00f3n de este tipo de operaciones no regulares.<\/p>\n<p>Para la an\u00e9cdota queda el dato de que el primer 747\/100 de Aeroposta fue el segundo construido en la historia del avi\u00f3n y el primero recibido por Pan American en 1969. Ten\u00eda la matr\u00edcula N-747PA, y vol\u00f3 entre nosotros con el nombre de Juan T. Trippe. Su propietario en ese momento era General Electric Capital Corporation, y despu\u00e9s de su experiencia argentina no volvi\u00f3 a volar comercialmente y fue desguazado.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><a title=\"Clic para ampliar\" href=\"http:\/\/www.myaviation.net\/search\/photo_search.php?id=00273814&amp;size=large\" target=\"_blank\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/02\/jumbo12.jpg?w=1140\"><\/a><figcaption class=\"wp-caption-text\">El Boeing 747-267B LV-AZF de la malograda Southern Winds opero brevemente entre nosotros (foto: Rafael Reca \u2013 Baires Aviation Photography).<\/figcaption><\/figure>\n<p>El otro operador de Jumbos que hubo en la Argentina fue Southern Winds, que en 2004 incorpor\u00f3 brevemente un Boeing 747\/267 que hab\u00eda sido fabricado en 1983. Lleg\u00f3 justo en el momento en que tom\u00f3 estado p\u00fablico el caso de las \u201cnarcovalijas\u201d, que deriv\u00f3 en el cese de operaciones de la empresa.<\/p>\n<h2>La gacetilla final: Una despedida postmoderna <\/h2>\n<p>Aerol\u00edneas Argentinas emiti\u00f3, el 1\u00ba de febrero, un comunicado de prensa anunciando la desprogramaci\u00f3n del jumbo (ver <a href=\"http:\/\/www.aerolineas.com.ar\/arg\/main.asp?idSitio=AR&amp;idPagina=68&amp;idIdioma=es&amp;cmbPrensa=1191\" target=\"_blank\">comunicado<\/a>), que muchos medios copiaron parcialmente sin beneficio de inventario ni la m\u00e1s m\u00ednima investigaci\u00f3n.<\/p>\n<p>Fue una despedida indigna para un avi\u00f3n noble, porque el texto estuvo lleno de errores. Algunos entran dentro del realismo m\u00e1gico que se vive en la compa\u00f1\u00eda (el vuelo transpolar que no se acerca al polo), pero otros delatan la falta de una cultura empresaria fuerte. La historia comercial del Jumbo que cuenta Aerol\u00edneas tiene dos a\u00f1os menos que la real (empieza en 1979 y no en 1977), ignora al LV-LZD que fue el verdadero primer avi\u00f3n que oper\u00f3 y no el LV-MLO, y contabiliza un total de trece m\u00e1quinas, cuando por lo menos fueron diecisiete.<\/p>\n<p>Tambi\u00e9n dice que Aerol\u00edneas fue la \u00fanica empresa latinoamericana que us\u00f3 el modelo, ignorando a Avianca, Varig y las argentinas Aeroposta y Southern Winds, que tambi\u00e9n lo tuvieron.<\/p>\n<p>Lo que no falta en el comunicado es una foto de Mariano Recalde, el cuestionado presidente de la empresa. Esa es hoy la cultura de lo que queda del c\u00f3ndor.<\/p>\n<hr>\n<p><u><strong>Notas:<\/strong><\/u><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref1_5422\" name=\"_ftn1_5422\"><strong><font size=\"1\">[1]<\/font><\/strong><\/a><font size=\"1\"> Esa matr\u00edcula qued\u00f3 inutilizada en la medida en que el avi\u00f3n jam\u00e1s lleg\u00f3 al pa\u00eds, y se reasign\u00f3 a un Fokker F-28, tambi\u00e9n de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/font><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref2_5422\" name=\"_ftn2_5422\"><strong><font size=\"1\">[2]<\/font><\/strong><\/a><font size=\"1\"> El Papa ten\u00eda programada desde tiempo atr\u00e1s una visita a Gran Breta\u00f1a que se realiz\u00f3 el 28 de mayo. En esa fecha la Guerra de Malvinas estaba en pleno desarrollo, lo que movi\u00f3 a la diplomacia vaticana a organizar un viaje \u201ccompensatorio\u201d a la Argentina que se desarroll\u00f3 entre el 11 y 12 de junio 1982.<\/font><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref3_5422\" name=\"_ftn3_5422\"><strong><font size=\"1\">[3]<\/font><\/strong><\/a><font size=\"1\"> Contado as\u00ed parece una historia sin pies ni cabeza, pero fue as\u00ed porque en realidad todo el dinero en juego fue del Estado espa\u00f1ol, que concedi\u00f3 cr\u00e9ditos a los socios norteamericanos para acceder al capital de la empresa sin poner un centavo. As\u00ed fue f\u00e1cil este retiro de socios que en realidad no eran socios.<\/font>  <\/p>\n<hr>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El 1\u00ba de febrero aterriz\u00f3 en Ezeiza el \u00faltimo vuelo comercial realizado por un Jumbo de Aerol\u00edneas Argentinas cerrando una operaci\u00f3n que dur\u00f3 35 a\u00f1os en la que el producto de Boeing fue la aeronave m\u00e1s destacada de la flota de la empresa.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":1805,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40],"class_list":["post-1788","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.8 - 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