{"id":18390,"date":"2016-09-15T12:00:45","date_gmt":"2016-09-15T10:00:45","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=18390"},"modified":"2016-09-09T23:27:18","modified_gmt":"2016-09-09T21:27:18","slug":"tribulaciones-del-avin-ms-grande-del-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/tribulaciones-del-avin-ms-grande-del-mundo\/","title":{"rendered":"Tribulaciones del avión más grande del mundo"},"content":{"rendered":"
\"El
El m\u00e1s grande, tambi\u00e9n puede ser chiquito. Desde puntos de vista muy diversos (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La carrera de los aviones comerciales m\u00e1s grandes del mundo siempre fue complicada, porque todo en ellos es dif\u00edcil, ya sea dise\u00f1arlos, construirlos, venderlos, encontrarles rutas adecuadas, tener infraestructura o simplemente llenarlos de pasajeros para que sean rentables. No obstante esto, siempre han sido atractivos para todos, y puede decirse que hay una competencia permanente por construirlos y operarlos.<\/p>\n

La tabla que sigue nos muestra c\u00f3mo fue desarroll\u00e1ndose esa carrera, y la primera conclusi\u00f3n de la misma es que hubo muchas m\u00e1quinas que lograron el r\u00e9cord de \u201cser\u201d, pero nunca pudieron entrar en servicio, esto sin considerar sus bondades o defectos en la operaci\u00f3n, Aparentemente, las m\u00e1quinas intermedias, dise\u00f1adas para situaciones menos dram\u00e1ticas han sido siempre m\u00e1s exitosas.<\/p>\n

(Nota: las fechas de esta tabla, y todas las que siguen corresponden a la del primer vuelo de cada avi\u00f3n, salvo que se indique expresamente lo contrario.)<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Avi\u00f3n<\/span><\/td>\n1er. Vuelo<\/span><\/td>\nEntr\u00f3 en servicio<\/span><\/td>\nCant.<\/span><\/td>\nMotores<\/span><\/td>\nPeso vac\u00edo (kg)<\/span><\/td>\nPeso m\u00e1x. (kg)<\/span><\/td>\nAlcance (km)<\/span><\/td>\nAsientos<\/span><\/td>\nObservaciones<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Caproni Ca-60<\/td>\n1921<\/td>\nNo<\/td>\n1<\/td>\nPist\u00f3n (8)<\/td>\n14.000<\/td>\n57.320<\/td>\n660<\/td>\n100<\/td>\nHidroavi\u00f3n (1)<\/td>\n<\/tr>\n
Dornier Do-X<\/td>\n1.929<\/td>\nNo<\/td>\n3<\/td>\nPist\u00f3n (12)<\/td>\n28.200<\/td>\n56.000<\/td>\n1.700<\/td>\n100<\/td>\nHidroavi\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
Tupolev ANT-20<\/td>\n1.934<\/td>\nNo<\/td>\n2<\/td>\nPist\u00f3n (8)<\/td>\n28.500<\/td>\n53.000<\/td>\n1.200<\/td>\n72<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Douglas DC-4E<\/td>\n1.938<\/td>\nNo<\/td>\n1<\/td>\nPist\u00f3n (4)<\/td>\n19.300<\/td>\n27.900<\/td>\n3.500<\/td>\n42<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 314<\/td>\n1938<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n12<\/td>\nPist\u00f3n (4)<\/td>\n21.900<\/td>\n38.000<\/td>\n5.900<\/td>\n36\/74<\/td>\nHidroavi\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
Convair XC-99<\/td>\n1947<\/td>\nNo<\/td>\n1<\/td>\nPist\u00f3n (6)<\/td>\n61.500<\/td>\n145.500<\/td>\n13.000<\/td>\n400<\/td>\n(2)<\/td>\n<\/tr>\n
Hughes H-4 Hercules<\/td>\n1947<\/td>\nNo<\/td>\n1<\/td>\nPist\u00f3n (8)<\/td>\n113.400<\/td>\n180.000<\/td>\n4.800<\/td>\n<\/td>\nHidroavi\u00f3n (3)<\/td>\n<\/tr>\n
Bristol Brabazon<\/td>\n194900,00%<\/td>\nNo<\/td>\n1<\/td>\nPist\u00f3n (8)<\/td>\n65.800<\/td>\n130.000<\/td>\n8.900<\/td>\n100<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Saunders Roe Princess<\/td>\n195200,00%<\/td>\nNo<\/td>\n3<\/td>\nTurboh\u00e9lice (10)<\/td>\n86.200<\/td>\n156.500<\/td>\n9.205<\/td>\n105<\/td>\nHidroavi\u00f3n (4)<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 707\/320<\/td>\n195800,00%<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n69<\/td>\nTurbojet (4)<\/td>\n54.400<\/td>\n137.000<\/td>\n7.200<\/td>\n189<\/td>\nNo incluye 320B<\/td>\n<\/tr>\n
Douglas DC-8\/63<\/td>\n1.967<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n107<\/td>\nTurbofan (4)<\/td>\n69.739<\/td>\n158.760<\/td>\n7.200<\/td>\n259<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 747\/100<\/td>\n1969<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n176<\/td>\nTurbofan (4)<\/td>\n169.200<\/td>\n322.100<\/td>\n8.330<\/td>\n442<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Antonov An-124<\/td>\n198600,00%<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n56<\/td>\nTurbofan (4)<\/td>\n175.000<\/td>\n405.000<\/td>\n5.400<\/td>\nCarguero<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Antonov An-225<\/td>\n1988<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n1<\/td>\nTurbofan (6)<\/td>\n285.000<\/td>\n640.000<\/td>\n4.000<\/td>\nCarguero<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Airbus A-380<\/td>\n2005<\/td>\nS\u00ed<\/td>\n210<\/td>\nTurbofan (4)<\/td>\n276.000<\/td>\n590.000<\/td>\n14.800<\/td>\n853<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
(1) Hizo un solo vuelo.
\n(2) Modelo militar. La versi\u00f3n civil no se construy\u00f3.
\n(3) Prototipo militar. Hizo un solo vuelo
\n(4) S\u00f3lo un ejemplar lleg\u00f3 a volar.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En la tabla figuran solamente aviones de transporte, y nos muestra algunos datos curiosos. La historia de los gigantes empieza en 1921, pero reci\u00e9n en 1938 puede decirse que apareci\u00f3 el primero realmente pr\u00e1ctico, que fue el Boeing 314.<\/p>\n

\"El
El Tupolev ANT-20 M\u00e1ximo Gorky fue, en su momento, el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo. Como buen avi\u00f3n sovi\u00e9tico era extremadamente multiprop\u00f3sito, pero su principal uso fue la propaganda pol\u00edtica (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante los \u00faltimos a\u00f1os de la guerra se empezaron a desarrollar varios aparatos colosales, que volaron poco despu\u00e9s de terminado el conflicto, pero sus desarrollos murieron por una combinaci\u00f3n de limitaciones t\u00e9cnicas y falta de mercado. Al mismo tiempo, aviones m\u00e1s peque\u00f1os pero refinados para la \u00e9poca, como el DC-6 o los Constellation, tuvieron una demanda important\u00edsima.<\/p>\n

Fabricantes vs. Aerol\u00edneas vs. Mercado<\/h2>\n

Fabricar un avi\u00f3n gigante siempre fue un desaf\u00edo car\u00edsimo, y seguramente todos ellos contaron con alg\u00fan tipo de subsidio para su desarrollo. Podemos pensar que para la industria el principal problema nunca fue el financiero, pero todo tiene sus l\u00edmites. Hay algunos proyectos en la tabla anterior, que s\u00f3lo pudieron haberse hecho con dinero p\u00fablico a sabiendas de que nunca ser\u00eda recuperado y otros que tuvieron o pudieron haber tenido sentido.<\/p>\n

\"El
El Saunders Roe Princess demostr\u00f3, en 1952, que un avi\u00f3n de esas dimensiones pod\u00eda construirse y pod\u00eda volar, pero no sirvi\u00f3 para nada m\u00e1s que para eso, porque no ten\u00eda mercado y acus\u00f3 muchas fallas t\u00e9cnicas (foto archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El segundo escal\u00f3n en esta puja son los operadores a\u00e9reos. La idea de que cuanto m\u00e1s grande sea una aeronave menor ser\u00e1 su costo por asiento siempre es tentadora, pero hay que estar seguro de que todos los asientos se vender\u00e1n. Aqu\u00ed empieza un regateo que es distinto seg\u00fan los momentos de la historia y seg\u00fan los costos finales de los aviones, que tambi\u00e9n pueden variar en el espacio y en el tiempo.<\/p>\n

Y los que deciden, finalmente, son el mercado y las circunstancias, que tambi\u00e9n son volubles.<\/p>\n

El Boeing 314, un ejemplo pr\u00e1ctico<\/h2>\n

El Boeing 314 Clipper es un excelente ejemplo para mostrar la carrera de un avi\u00f3n de este tipo. Es cierto que hubo gigantes anteriores, incluso algunos m\u00e1s grandes, y tambi\u00e9n es cierto que la carrera comercial del Clipper fue muy corta como consecuencia de la guerra, pero su trayectoria pol\u00edtica, industrial y comercial es important\u00edsima.<\/p>\n

\"Boeing
Boeing 314 Clipper. Vol\u00f3 por primera vez en 1938 y antes de \u00e9l hubo algunas m\u00e1quinas bastante m\u00e1s grandes que no entraron en servicio, pero \u00e9ste modelo, cuidadosamente dise\u00f1ado para la ruta del Atl\u00e1ntico Norte pudo hacerlo. Tuvo un subsidio importante que est\u00e1 a la vista de todos. Sus alas son las del bombardero XB-15. Su carrera fue cortada por la guerra (foto Boeing, prestar atenci\u00f3n al procedimiento de iluminado a que fue sometida).<\/figcaption><\/figure>\n

A mediados de los a\u00f1os treinta la USAAC (precursora de la USAAF) consideraba la construcci\u00f3n de un verdadero bombardero estrat\u00e9gico de largo alcance y Pan American, que ya ten\u00eda alguna experiencia con aviones grandes, necesitaba uno que fuera capaz de cruzar el Atl\u00e1ntico Norte con solvencia, sin hacer escala en ni en Azores ni en Bermuda, que eran islas con serias limitaciones pol\u00edticas en ese tiempo.<\/p>\n

Los militares dieron el primer paso, organizando un concurso que fue ganado por el Boeing XB-15, que se construy\u00f3 con generosos fondos p\u00fablicos. Detr\u00e1s de este avi\u00f3n vino el B-17, que fue uno de los mayores \u00e9xitos de Boeing.<\/p>\n

Pero la historia no termin\u00f3 aqu\u00ed, porque el fabricante encar\u00f3 la satisfacci\u00f3n de Pan American adaptando el ala del XB-15 a un fuselaje de hidroavi\u00f3n, que result\u00f3 ser el modelo 314, con el que en 1939 se inauguraron los servicios transatl\u00e1nticos. El Clipper era un avi\u00f3n soberbio que, en ese momento, superaba a cualquier competidor imaginable de cualquier origen. Pero lleg\u00f3 la guerra y con ella cambiaron las prioridades. S\u00f3lo se fabricaron doce ejemplares, que fueron destinados a tareas militares y su carrera civil fue muy peque\u00f1a.<\/p>\n

El Boeing 707, un ejemplo m\u00e1s cercano<\/h2>\n

El Boeing 707 no fue nuca el m\u00e1s grande y es m\u00e1s, era muy similar en tama\u00f1o a su competidor m\u00e1s cercano, el DC-8, pero tuvo una carrera mucho m\u00e1s exitosa. Si bien es cierto que su desarrollo inicial fue una aventura de Boeing, que financi\u00f3 el prototipo 367\/80, tambi\u00e9n es cierto que el progreso del modelo no hubiera sido posible sin los generosos fondos que el gobierno norteamericano destin\u00f3 al proyecto KC-135, del que el 707 fue la versi\u00f3n civil.<\/p>\n

\"El
El Boeing 707 fue el s\u00edmbolo de la era del jet y un buen ejemplo del desarrollo l\u00f3gico de un gran avi\u00f3n (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

A la hora de medir, los aviones de Douglas y Boeing eran aproximadamente el doble de los modelos que preve\u00edan reemplazar, y volaban al doble de velocidad, lo que significaba casi cuadruplicar su productividad. Asumir que el mercado podr\u00eda absorber semejante crecimiento fue la apuesta de los jets civiles de esta generaci\u00f3n, y la historia mostr\u00f3 que salieron airosos. La diferencia entre los resultados finales de ambos competidores hay que buscarla en el acierto de Boeing al idear una familia completa de aviones de gran comunalidad y diversos errores de marketing de Douglas, que adem\u00e1s, objetivamente, ten\u00eda menos dinero en el banco para desarrollar sus ideas.<\/p>\n

El Boeing 747 y un nuevo concepto del gigante<\/h2>\n

Para los operadores iniciales de los jets el primer problema fue conseguir pasajeros para poder tener beneficios con estos gigantes. Cost\u00f3, pero lo lograron, y no deja de ser un detalle interesante que despu\u00e9s de la aparici\u00f3n del DC-8 original y el 707 no se vieron por varios a\u00f1os propuestas de aviones mayores. Esto se debi\u00f3 a dos motivos, por el lado de Boeing, a que su modelo, que era la conclusi\u00f3n de una evoluci\u00f3n muy complicada de un avi\u00f3n originalmente multiprop\u00f3sito, no admit\u00eda ser estirado, y por el lado de Douglas, que s\u00ed hab\u00eda encarado la posibilidad del estiramiento desde el primer d\u00eda, a falta de audacia para proponerlo. El DC-8\/63 que significaba un crecimiento de capacidad del orden del cuarenta por ciento, reci\u00e9n vol\u00f3 en 1967, cuando podr\u00eda haberlo hecho mucho antes.<\/p>\n

Esta situaci\u00f3n llev\u00f3 a Boeing, a tener que pensar en un avi\u00f3n totalmente nuevo para poder ofrecer algo m\u00e1s grande. La pregunta del momento era cu\u00e1nto m\u00e1s grande, y aqu\u00ed los caminos del fabricante se cruzaron con los de Pan American, conducida por Juan Trippe, un hombre cuya respuesta para este tipo de interrogantes siempre fue \u201clo m\u00e1ximo posible\u201d.<\/p>\n

Y lo m\u00e1ximo posible en ese momento era lo que se hab\u00eda desarrollado para el concurso financiado por la USAF para su carguero CX-HLS, en el que hab\u00eda participado Boeing y Pratt & Whitney, que hab\u00edan perdido frente a Lockheed, que finalmente construy\u00f3 el C-5.<\/p>\n

El 13 de abril de 1966 Boeing y Pan American anunciaron la firma de un contrato de 520 millones de d\u00f3lares para la construcci\u00f3n de veinticinco aviones de un nuevo tipo (747), que tendr\u00edan capacidad para transportar entre 350 y 490 pasajeros.<\/p>\n

\"La
La carrera del Boeing 747 est\u00e1 galvanizada con la etapa final de la vida de Pan American, y el avi\u00f3n fue una de las causas de la ca\u00edda de la aerol\u00ednea (foto Gustavo D\u2019Antocchia).<\/figcaption><\/figure>\n

La puesta en servicio de los grandes jets, desde el punto de vista promocional, hab\u00eda hecho m\u00e1s hincapi\u00e9 en su velocidad que en su tama\u00f1o. Llegar en la mitad del tiempo era m\u00e1s emocionante que hacerlo en un artificio de m\u00e1s de cien toneladas. Con el Jumbo, que volaba m\u00e1s o menos a la misma velocidad, el tema fue el tama\u00f1o, que fue destacado en todo lo que se dijo sobre \u00e9l. Fue el primer avi\u00f3n de dos pasillos de la historia, lo que ya era una rareza, pero, todo en \u00e9l asombraba por su tama\u00f1o.<\/p>\n

La primera orden de compra de Pan American fue un buen comienzo, pero un proyecto de estas caracter\u00edsticas necesita muchos clientes, que llegaron sin demasiado esfuerzo porque ninguno de los grandes del transporte intercontinental pod\u00eda quedar afuera de esta revoluci\u00f3n, aunque, como hab\u00eda ocurrido diez a\u00f1os atr\u00e1s, muchos se preguntaban si ser\u00eda posible vender todos los pasajes y ante esta duda razonable McDonnell-Douglas (nacida en 1967) y Lockheed propon\u00edan modelos de fuselaje ancho m\u00e1s peque\u00f1os, con tres motores.<\/p>\n

El 6 de febrero de 1969 vol\u00f3 el primer Boeing 747, desarroll\u00e1ndose un extenso plan de pruebas con cinco aeronaves que concluy\u00f3 con la extensi\u00f3n del certificado de la FAA el 30 de diciembre de ese a\u00f1o (incre\u00edble, once meses para certificar el mayor jetliner de la historia). En ese a\u00f1o se construyeron doce ejemplares, en 1970 noventa y dos, y en 1971 setenta. Excelente producci\u00f3n para un proyecto de este tipo, que permit\u00edan tener buenas expectativas.<\/p>\n

\"Evoluci\u00f3n
Evoluci\u00f3n de la producci\u00f3n del Boeing 747 y A380 a lo largo de sus historias. La cantidades corresponden a los aviones que hicieron sus primer vuelo en cada a\u00f1o seg\u00fan Airfleets<\/i>.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero en 1972 lleg\u00f3 la primera crisis petrolera, y las cifras se derrumbaron. En ese a\u00f1os volaron solamente veintiocho nuevas aeronaves, y a esto debemos sumar el hecho de que muchos de los Jumbos ya entregados no eran usados por sus due\u00f1os, que en m\u00e1s de un caso buscaban desesperadamente deshacerse de aviones que no ten\u00edan ninguna rentabilidad posible en ese momento. El pico de la ca\u00edda lleg\u00f3 en 1977, cuando volaron s\u00f3lo diecis\u00e9is aviones nuevos. Parec\u00eda el final de un sue\u00f1o.<\/p>\n

Pero la econom\u00eda mundial se recuper\u00f3, y la producci\u00f3n volvi\u00f3 a crecer a partir de 1978, llegando en 1980 a volar ochenta m\u00e1quinas nuevas. Pero un a\u00f1o despu\u00e9s una nueva crisis mundial destruy\u00f3 la demanda de aviones de fuselaje ancho, que en 1984 fue de catorce aeronaves. Despu\u00e9s habr\u00eda mejoras y nuevas ca\u00eddas, pero el gr\u00e1fico de la producci\u00f3n del Jumbo muestra un permanente serrucho, reflejo evidente de la sensibilidad del producto a las variaciones de cada momento.<\/p>\n

Nunca se volvi\u00f3 a alcanzar la cifra de 1970 (92 m\u00e1quinas), y el promedio para los 47 a\u00f1os que van de 1969 a 2015 es de 32,4 aviones anuales.<\/p>\n

Boeing trat\u00f3 de mantener actualizado su producto y fue introduci\u00e9ndole diversas mejoras:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
A\u00f1o<\/span><\/td>\nModelo<\/span><\/td>\nPeso m\u00e1x. (t)<\/span><\/td>\nObservaciones<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1969<\/td>\n747\/100<\/td>\n322<\/td>\nPrototipo<\/td>\n<\/tr>\n
1970<\/td>\n747\/200<\/td>\n363<\/td>\nCubierta superior agrandada<\/td>\n<\/tr>\n
1975<\/td>\n747SP<\/td>\n304<\/td>\nFuselaje acortado<\/td>\n<\/tr>\n
1982<\/td>\n747\/300<\/td>\n378<\/td>\nCubierta superior alargada<\/td>\n<\/tr>\n
1988<\/td>\n747\/400<\/td>\n412<\/td>\nNueva ala<\/td>\n<\/tr>\n
2010<\/td>\n747\/8<\/td>\n447<\/td>\nFuselaje alargado<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pero el gran limitador del progreso del 747 fue la desregulaci\u00f3n, que se legisl\u00f3 en Estados Unidos en 1978. Antes de esa fecha, los acuerdos entre naciones limitaban los pares de ciudades operados a unos pocos en cada estado, lo que permit\u00eda concentrar todo el tr\u00e1fico entre esos pa\u00edses en pocos vuelos, que eventualmente se realizaban con m\u00e1quinas grandes. La apertura de m\u00e1s ciudades al tr\u00e1fico internacional abri\u00f3 la puerta para que las empresas unieran nuevos pares de ciudades, algo que los pasajeros apreciaron de inmediato. Pero la nueva realidad es que no hab\u00eda tanta demanda para cada una de las rutas, lo que llev\u00f3 a las empresas a necesitar aviones m\u00e1s peque\u00f1os para encarar su expansi\u00f3n de acuerdo con el nuevo estilo.<\/p>\n

\"Publicidad
Publicidad de Boeing a fines de 1980 \u201cpoder seguir viajando por aire, a un precio alcanzable\u201d, sin pensar en aviones gigantes (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Boeing, en 1981, hizo volar su modelo 767, que result\u00f3 ideal para este nuevo tr\u00e1fico que no era econ\u00f3mico para el Jumbo, y despu\u00e9s vendr\u00edan otros competidores. El requisito fundamental para que esto fuera posible fue la moderaci\u00f3n de las antiguas reglas y la imposici\u00f3n del concepto ETOPS (Extended Twin Operations), que permiti\u00f3 hacer servicios intercontinentales con bimotores, algo que Airbus no comprendi\u00f3 cuando encar\u00f3 su modelo A-310.<\/p>\n

El imperio del Jumbo<\/h2>\n

Despu\u00e9s de la crisis petrolera y la desregulaci\u00f3n nadie pens\u00f3 durante mucho tiempo en hacer un jetliner de pasajeros m\u00e1s grande, a pesar de que era un emprendimiento tecnol\u00f3gico posible, como demostraron los sovi\u00e9ticos que, impulsados por una necesidad puntual de su programa espacial, fueron capaces de construir el Antonov An-225, en 1988, que con su peso m\u00e1ximo de 640 toneladas es hoy, casi treinta a\u00f1os despu\u00e9s, el avi\u00f3n m\u00e1s grande jam\u00e1s construido.<\/p>\n

En el mercado aerocomercial, donde el Jumbo se vend\u00eda con altibajos, nadie iba a pensar en el esfuerzo financiero necesario para crearle un competidor. Boeing ya lo ten\u00eda, por lo que el caso estaba cerrado.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, el mundo aeron\u00e1utico se hizo a la idea de que el l\u00edmite era el Jumbo, y la infraestructura se adapt\u00f3 a sus dimensiones y posibilidades, el dise\u00f1o de los aeropuertos, los apoyos terrestres, los sistemas de seguridad, el espacio a\u00e9reo, y hasta los paquetes tur\u00edsticos. Tambi\u00e9n parec\u00eda complicado innovar en estos aspectos sin molestar a muchos. La aparici\u00f3n del A-380 llev\u00f3 a la OACI a modificar seriamente su Anexo 14<\/i>, creando la clave 4F para aviones de este tama\u00f1o, que ahora tambi\u00e9n incluye al Boeing 747\/8<\/p>\n

Para justificar un avi\u00f3n m\u00e1s grande era necesario una evidencia de que las empresas lo necesitar\u00edan, y esa evidencia, o no evidencia, comenz\u00f3 a notarse en los pron\u00f3sticos de mercado a veinte a\u00f1os que hacen anualmente los fabricantes. Boeing, siempre sostuvo que la disponibilidad de infraestructura y espacio a\u00e9reo no era un factor importante que condicionara el crecimiento, mientras que Airbus empez\u00f3 a preocuparse por esos temas desde hace m\u00e1s de veinte a\u00f1os.<\/p>\n

Todos los fabricantes, promediando los a\u00f1os ochenta, hicieron dibujos de eventuales sucesores del 747, y algunos operadores los consideraron propuestas interesantes, pero cuando se hablaba de poner dinero cambiaban de tema. Adicionalmente, no se ve\u00eda en el mundo occidental ning\u00fan inter\u00e9s militar en un proyecto de este tipo, que dif\u00edcilmente se podr\u00eda financiar por sus propias ventas.<\/p>\n

\"El
El MD-12 fue el \u00faltimo proyecto de la tradici\u00f3n de Douglas. Aunque parece un avi\u00f3n gigante, no hubiera sido m\u00e1s grande que un 747\/400, aunque con m\u00e1s capacidad por el fuselaje completo de dos cubiertas (foto Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El camino del A380<\/h2>\n

Airbus, como todos, dibuj\u00f3 un Superjet poco antes de 1980 pero, a diferencia de los dem\u00e1s competidores, consider\u00f3 seriamente la posibilidad de construirlo. Originalmente el proyecto se denomin\u00f3 A-3XX.<\/p>\n

Para el constructor europeo era la posibilidad de tener un avi\u00f3n en la categor\u00eda superior del mercado, donde s\u00f3lo estaba el Jumbo, lo que, adem\u00e1s de una cuesti\u00f3n de prestigio, era darles a las aerol\u00edneas la posibilidad de tener una flota ciento por ciento Airbus, algo que hab\u00eda inventado Boeing en los a\u00f1os sesenta y hab\u00eda sido una de las causas de la ca\u00edda de varios constructores europeos y de McDonnell Douglas.<\/p>\n

\"Las
Las primeras propuestas de lo que ser\u00eda el A380 se conocieron como A-3XX.<\/figcaption><\/figure>\n

En segundo plano, era evidente que el Jumbo era un avi\u00f3n viejo. Pod\u00eda actualizarse, pero nunca iba a ser un avi\u00f3n dise\u00f1ado desde cero con las capacidades disponibles sobre el fin del siglo. Tambi\u00e9n ten\u00eda l\u00edmites en cuanto a sus posibilidades de crecimiento, que ya estaban relativamente agotadas.<\/p>\n

Si a esto sumamos que Airbus pensaba, a diferencia de Boeing, que hab\u00eda un problema cercano de saturaci\u00f3n de aeropuertos y espacio a\u00e9reo, la decisi\u00f3n de construir el avi\u00f3n parece f\u00e1cil de tomar.<\/p>\n

Distinto es el tema de c\u00f3mo pod\u00eda encararse el financiamiento de semejante aparato y, siguiendo las tradiciones del mercado de los aviones, me temo que nunca lo sabremos, como tampoco sabremos cu\u00e1nto pagaron y pagar\u00e1n los clientes por las m\u00e1quinas. Lo \u00fanico seguro es que hubo dinero para el desarrollo y que nunca nadie pens\u00f3 que el avi\u00f3n ser\u00eda un \u00e9xito fulminante de ventas. Era una apuesta a largo plazo, al fin y al cabo el Jumbo se hab\u00eda producido durante casi medio siglo.<\/p>\n

El problema cultural<\/h2>\n

Tradicionalmente, los primeros clientes de los aviones son de la misma nacionalidad que los fabricantes, lo que hace m\u00e1s sencillo el complej\u00edsimo problema de discutir los pormenores del dise\u00f1o. Boeing y los fabricantes norteamericanos siempre trataron estos temas con Pan American, American, TWA o United, los ingleses con BOAC o BEA, los franceses con Air France y los rusos con Aeroflot. As\u00ed eran las cosas hasta no hace mucho.<\/p>\n

El problema, esta vez, fue que los clientes europeos no ten\u00edan necesidades urgentes de superjets, y las principales conversaciones debieron llevarse adelante con aerol\u00edneas de pa\u00edses lejanos, con diferencias culturales muy importantes, y con proyectos de negocios tambi\u00e9n distintos. Quiz\u00e1s al final del proceso el resultado fue m\u00e1s rico, pero seguramente fue dif\u00edcil. Digamos a favor de Airbus que la empresa ten\u00eda experiencia desde los tiempos del A-300 en discutir con clientes de otras culturas.<\/p>\n

El an\u00e1lisis de los 204 usuarios registrados del A380 hasta 2015 es, en este sentido, abrumador<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Operador<\/span><\/td>\nCantidad<\/span><\/td>\nRegi\u00f3n<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Emirates<\/td>\n89<\/td>\nMedio Oriente<\/td>\n<\/tr>\n
Singapore Airlines<\/td>\n19<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
Lufthansa<\/td>\n14<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Qantas<\/td>\n12<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
British Airways<\/td>\n12<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Air France<\/td>\n10<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Korean Air<\/td>\n10<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
Qatar Airways<\/td>\n8<\/td>\nMedio Oriente<\/td>\n<\/tr>\n
Etihad Airways<\/td>\n8<\/td>\nMedio Oriente<\/td>\n<\/tr>\n
Malaysia Airlines<\/td>\n6<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
Thai Airways<\/td>\n6<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
China Southern Airlines<\/td>\n5<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
Asiana Airlines<\/td>\n5<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Hay 105 aviones de operadores de Medio Oriente (51%), 63 de Asia Pac\u00edfico (31%) y 36 de Europa (18%), ninguno de Am\u00e9rica del Norte, Am\u00e9rica Latina o \u00c1frica. Evidentemente estamos hablando de un mercado muy distinto del que tuvo el Jumbo en sus a\u00f1os iniciales, y esto nos plantea algunas dudas sobre la sustentabilidad del proyecto.<\/p>\n

El esquema de los viajes muy largos entre occidente y oriente ha encontrado, en los \u00faltimos tiempos, la alternativa de hacer alguna escala en Medio Oriente, que ha permitido el crecimiento inesperado de las empresas de esta regi\u00f3n que hacen, fundamentalmente, sexta libertad. No podemos decir aqu\u00ed si esto es l\u00f3gico o es como la escala en Anchorage que ten\u00edan hace dos d\u00e9cadas los vuelos entre Europa y el Lejano Oriente. Tampoco podemos afirmar que con el barril de petr\u00f3leo a menos de la mitad de lo que estaba hace unos a\u00f1os la econom\u00eda del Medio Oriente siga siendo como era.<\/p>\n

\"Un
Un A380 sobre un paisaje des\u00e9rtico. No deja de ser una paradoja que el avi\u00f3n de pasajeros m\u00e1s grande jam\u00e1s construido sea el favorito de pa\u00edses que casi no tienen poblaci\u00f3n (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Que no haya ning\u00fan operador norteamericano del A380 tiene algunas explicaciones. La primera es patri\u00f3tica, pero es bastante endeble. M\u00e1s interesante es el hecho de que los norteamericanos est\u00e1n muy jugados con su teor\u00eda, hija de la desregulaci\u00f3n, de que hay que dar servicio directo a la mayor cantidad posible de pares de ciudades, un planteo que, en principio y hasta ahora, no exige aviones gigantes, como bien sabe Boeing. Distinto es el caso de las aerol\u00edneas del Golfo P\u00e9rsico, cuyo plan de negocios es el de hubs de alt\u00edsima densidad, lo que justifica las aeronaves gigantes. Tambi\u00e9n hay que apuntar que, en general, en Estados Unidos no hay un problema generalizado de saturaci\u00f3n de los aeropuertos.<\/p>\n

Es interesante ver que si hacemos el mismo an\u00e1lisis para los primeros 204 usuarios del Jumbo el resultado da algo conceptualmente parecido<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Operador<\/span><\/td>\nCantidad<\/span><\/td>\nRegi\u00f3n<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Pan American<\/td>\n33<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
TWA<\/td>\n19<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
American<\/td>\n16<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
Japan Air Lines<\/td>\n16<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
Northwest<\/td>\n15<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
United<\/td>\n15<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
BOAC<\/td>\n12<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Air France<\/td>\n11<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
KLM<\/td>\n7<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Lufthansa<\/td>\n6<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Alitalia<\/td>\n5<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Delta<\/td>\n5<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
Qantas<\/td>\n5<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
South African<\/td>\n5<\/td>\n\u00c1frica<\/td>\n<\/tr>\n
Air India<\/td>\n4<\/td>\nAsia Pac\u00edfico<\/td>\n<\/tr>\n
Continental<\/td>\n4<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
Air Canada<\/td>\n3<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
Iberia<\/td>\n3<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Aer Lingus<\/td>\n2<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Condor<\/td>\n2<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
El Al<\/td>\n2<\/td>\nMedio Oriente<\/td>\n<\/tr>\n
National<\/td>\n2<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
Sabena<\/td>\n2<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
SAS<\/td>\n2<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
Swissair<\/td>\n2<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
TAP Air Portugal<\/td>\n2<\/td>\nEuropa<\/td>\n<\/tr>\n
USAF<\/td>\n2<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
Wardair Canada<\/td>\n1<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n
Braniff<\/td>\n1<\/td>\nAm\u00e9rica del Norte<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Aqu\u00ed tenemos 116 aviones para Am\u00e9rica del Norte (57%), 56 para Europa (27%), 25 parae Asia Pac\u00edfico (12%), 5 para \u00c1frica (2%) y 2 para el Medio Oriente.<\/p>\n

Lo que hoy es concentraci\u00f3n en clientes del Medio Oriente, en aquel entonces era en Am\u00e9rica del Norte, aunque hay que reconocer que la distribuci\u00f3n general por regiones era algo m\u00e1s pareja. El equivalente a Emirates para el A380 fue para el 747 Pan American, pero con un peso relativo mucho menor, sobre todo a partir del segundo a\u00f1o de operaciones del avi\u00f3n.<\/p>\n

En ninguno de los casos hubo clientes de Am\u00e9rica Latina, El Jumbo tuvo dos pedidos militares (fueron transformados en Air Force One) y el \u00fanico operador de Medio Oriente de aquel grupo pionero de 747 fue El Al, de Israel, pol\u00edticamente muy alejada de las actuales empresas del Golfo, que en aquella \u00e9poca no exist\u00edan.<\/p>\n

\u00bfSe muere el A380?<\/h2>\n

Las cifras de producci\u00f3n del Boeing 747 y del Airbus A380, en el \u00faltimo a\u00f1o han sido malas. Evidentemente estamos pasando por un mal momento, y muchos analistas \u2014m\u00e1s burs\u00e1tiles que aeron\u00e1uticos\u2014 est\u00e1n vaticinando la muerte de ambos, en especial del Airbus, que es una noticia m\u00e1s espectacular.<\/p>\n

Las ventas del Boeing 747, a lo largo de medio siglo, sufrieron altibajos muy importantes, inaceptables para cualquier producto industrial normal. Hubo ca\u00eddas anuales important\u00edsimas, recuperaciones y \u00e9pocas de producci\u00f3n m\u00ednima. Hubo un solo per\u00edodo de tres a\u00f1os seguidos de crecimiento (1988-1990) y el resto fueron saltos, algunos vertiginosos.<\/p>\n

No hay ninguna raz\u00f3n objetiva para que la carrera del A380 no sea parecida. Empez\u00f3 creciendo durante tres a\u00f1os, y la ca\u00edda actual es menor que la que tuvo el Boeing en 1972.<\/p>\n

El problema es que el ritmo de los pedidos del avi\u00f3n ha ca\u00eddo, y en los \u00faltimos a\u00f1os hubo, adem\u00e1s, muchas cancelaciones. Es una dificultad grave, que tiene, adem\u00e1s, un efecto vidriera desfavorable. Airbus mantiene todav\u00eda una cartera de pedidos de alrededor de cien aviones, que significan, a los ritmos actuales, que son lentos, no menos de cinco a\u00f1os de producci\u00f3n.<\/p>\n

Es muy dif\u00edcil estimar qu\u00e9 pasara en la econom\u00eda o en la pol\u00edtica mundial en los pr\u00f3ximos tiempos. Desde el punto de vista del an\u00e1lisis aeron\u00e1utico tradicional, es evidente que hay un interrogante adicional que es la evoluci\u00f3n del precio del petr\u00f3leo. As\u00ed como el Jumbo fue dise\u00f1ado para un mundo de combustibles baratos, el A380 fue pensado para un escenario inverso.<\/p>\n

Por \u00faltimo, hay que pensar en el impacto financiero del cierre de la l\u00ednea del A380. Una decisi\u00f3n de ese calibre va a generar una tormenta burs\u00e1til de una magnitud impredecible, y eso no le conviene a nadie.<\/p>\n

Boeing, fogoneada por Pan American, es verdad, invent\u00f3 el modelo 747, que en su momento fue un l\u00edmite de la aviaci\u00f3n comercial. Le cost\u00f3 mucho sostener el concepto, y le cost\u00f3 m\u00e1s mantener la l\u00ednea de producci\u00f3n, que siempre fue impredecible y por momentos poco rentable. Varias veces se habl\u00f3 del fin del Jumbo, pero el avi\u00f3n fue objeto de mejoras de todo tipo, siempre m\u00e1s baratas que hacer otro dise\u00f1o desde cero. As\u00ed, casi medio siglo despu\u00e9s de su nacimiento, supera en un 40% el peso m\u00e1ximo del original, funciona de modo digital, cuando naci\u00f3 anal\u00f3gico, y est\u00e1 totalmente amortizado. Su principal problema es su aspecto envejecido.<\/p>\n

Airbus, muchos a\u00f1os despu\u00e9s, hizo lo mismo, aprovechando la realidad de que los accionistas de Boeing jam\u00e1s aprobar\u00edan una inversi\u00f3n gigante para desarrollar un avi\u00f3n que ya ten\u00edan y se estaba vendiendo de acuerdo con las posibilidades de su franja de mercado. En la mente de cualquier inversor, est\u00e1 clar\u00edsimo que un proyecto de este tipo es a largo plazo y va a ser sobresaltado. Airbus, todav\u00eda, no incorpor\u00f3 ning\u00fan cambio a su m\u00e1quina, aunque se est\u00e1 empezando a hablar de que esto suceder\u00e1, como es inevitable.<\/p>\n

Si no hay un cataclismo importante a nivel pol\u00edtico, seguramente tenemos A380 para rato.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Siempre es dif\u00edcil ser \u201cel m\u00e1s\u201d, en cualquier cosa, y las aeronaves no son una excepci\u00f3n. Los aviones grandes siempre han sido tentadores, pero muchas veces han tra\u00eddo a sus operadores y fabricantes m\u00e1s problemas que soluciones. La aparente ca\u00edda de las ventas del A380 justifica hacer algunas reflexiones sobre el tema.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":18844,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6],"tags":[58],"class_list":["post-18390","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","tag-airbus-a380"],"yoast_head":"\nLas tribualaciones de A380, el jetliner m\u00e1s grande del mundo - Gaceta Aeron\u00e1utica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La aparente ca\u00edda de las ventas del A380 justifica hacer algunas reflexiones sobre el tema de la comercializaci\u00f3n de los aviones grandes.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/tribulaciones-del-avin-ms-grande-del-mundo\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Las tribualaciones de A380, el jetliner m\u00e1s grande del mundo - 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