{"id":18776,"date":"2016-09-01T17:00:27","date_gmt":"2016-09-01T15:00:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=18776"},"modified":"2016-09-04T16:59:13","modified_gmt":"2016-09-04T14:59:13","slug":"la-maldicin-aerolneas-argentinas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-maldicin-aerolneas-argentinas\/","title":{"rendered":"La maldición de Aerolíneas Argentinas"},"content":{"rendered":"
\"El
El c\u00f3ndor de Aerol\u00edneas Argentinas, en sus diversas versiones, m\u00e1s de una vez se port\u00f3 como ave carro\u00f1era, devorando a sus presidentes.<\/figcaption><\/figure>\n

Hace unos d\u00edas el ministro de Transportes Guillermo Dietrich y la CEO de Aerol\u00edneas Argentinas Isela Constantini se reunieron con los periodistas para hablar del devenir de la empresa pero, adem\u00e1s, aprovecharon la oportunidad para atacar a la conducci\u00f3n anterior con munici\u00f3n de grueso calibre, como \u201cRecalde minti\u00f3 en todo\u201d.<\/p>\n

En sus 66 a\u00f1os de vida, Aerol\u00edneas Argentinas ha sido dirigida por diversos gerentes, administradores, directores, presidentes e interventores. Es una cuesti\u00f3n fundamentalmente sem\u00e1ntica, que cambi\u00f3 con los diversos estatutos. A Isela Constantini ahora le dicen CEO, pero en este caso es una cuesti\u00f3n de moda, ella es presidenta.<\/p>\n

Los m\u00e1ximos directivos de la empresa estatal fueron siempre elegidos por razones pol\u00edticas. Hay una mayor\u00eda de oficiales de la Fuerza A\u00e9rea, pero tambi\u00e9n hubo algunos abogados y hasta un suboficial mayor. La actual presidenta es la primera mujer y la primera licenciada en comunicaci\u00f3n social, aunque tiene una maestr\u00eda en administraci\u00f3n. Cuando fue empresa privada se utilizaron los criterios de \u00e9stas, siendo designados en asambleas de o por decisi\u00f3n de los accionistas.<\/p>\n

P\u00fablica o privada, Aerol\u00edneas siempre tuvo una relaci\u00f3n directa con la pol\u00edtica y sus vericuetos. En sus oficinas hubo verdaderas batallas, de ideas y de las otras, y el resultado fue que muchas veces los directivos se tuvieron que ir por la ventana o fueron duramente criticados despu\u00e9s de idos.<\/p>\n

Los primeros malos de la pel\u00edcula<\/h2>\n

El capit\u00e1n ingeniero \u00c1lvaro Carlos Alsogaray nunca tuvo nada que ver con Aerol\u00edneas Argentinas, pero fue gerente de FAMA, una antecesora de Aerol\u00edneas. En su tiempo, Alsogaray fue uno de los pol\u00edticos m\u00e1s criticados y combatidos y, como suele ocurrir en estos casos, el periodismo le tir\u00f3 con todo, incluyendo cr\u00edticas a una gesti\u00f3n que no existi\u00f3.<\/p>\n

\"Otros
Otros tiempos, otros aviones, otros aeropuertos, otros usos y costumbres. El capit\u00e1n ingeniero \u00c1lvaro Carlos Alsogaray en Don Torcuato, antes de abordar un taxi a\u00e9reo (foto v\u00eda Victoria Kern).<\/figcaption><\/figure>\n

Dirk Wessels Van Leyden fue el primer gerente general y luego administrador general de Aerol\u00edneas Argentinas, desde antes de su formaci\u00f3n en 1950. Le cupo la labor cicl\u00f3pea de haber realizado la unificaci\u00f3n de cuatro estructuras en una que result\u00f3 muy fuerte. Antes hab\u00eda sido piloto de Aeroposta Argentina, y es una persona que, en su momento, no fue cuestionada.<\/p>\n

Dej\u00f3 el cargo en enero de 1954 pero, cuando la Revoluci\u00f3n Libertadora derroc\u00f3 a Per\u00f3n, en 1955, su gesti\u00f3n fue analizada por una comisi\u00f3n investigadora, formada inicialmente por el vicecomodoro Jos\u00e9 Luis Valls, Juan C. Cisneros y Santiago R. de Agostini, que concluy\u00f3 en que la explotaci\u00f3n econ\u00f3mica desde 1950 hab\u00eda sido un fracaso que hab\u00eda generado un d\u00e9ficit important\u00edsimo del orden de 350 millones de pesos, se\u00f1alando como causas de esto faltas de coordinaci\u00f3n de funciones administrativas, comerciales y operativas, deficiencias en el manejo de personal, realizaci\u00f3n indiscriminada de todo tipo de gastos sin que existiera un criterio comercial e irregularidades financieras y comerciales diversas, y que no hab\u00eda un inventario real y valorizado de los bienes que constitu\u00edan el activo de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

El final de este acto fue el planteo de un lance caballeresco entre Dirk Wessels Van Leyden y el vicecomodoro Jos\u00e9 Luis Valls. El duelo no se realiz\u00f3 debido a que la cuesti\u00f3n fue arbitrada por el general Benjam\u00edn Men\u00e9ndez, quien desestim\u00f3 la existencia de causas para el mismo. Uno de los padrinos de Valls fue el comodoro G\u00fciraldes, que a\u00f1os despu\u00e9s ser\u00eda la m\u00e1xima autoridad de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

La guerra del comodoro G\u00fciraldes<\/h2>\n

Frondizi llam\u00f3 al comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes para dirigir Aerol\u00edneas en 1958. Era un hombre pol\u00e9mico, que trat\u00f3 de imponer a la empresa estatal frente a las nuevas empresas privadas que estaban surgiendo en ese momento por todos los medios a su disposici\u00f3n. Fue una lucha muy dura, en la que sus adversarios estuvieron dentro y fuera del gobierno. El primer grupo estuvo capitaneado por el brigadier Abrahin, secretario de Aeron\u00e1utica y el segundo por el brigadier Juan Fabri, presidente de la C\u00e1mara que un\u00eda a los transportistas privados.<\/p>\n

\"Caricatura
Caricatura del comodoro G\u00fciraldes publicada en T\u00eda Vicenta del 23 de diciembre de 1958 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Le toc\u00f3 a G\u00fciraldes iniciar la era del jet en la Argentina, con la incorporaci\u00f3n de los Comet 4, y desarroll\u00f3 un programa de reequipamiento de la flota dom\u00e9stica, pero la pol\u00edtica lo pudo. El viejo capit\u00e1n ingeniero Alsogaray, que lleg\u00f3 al gobierno de Frondizi como ministro de econom\u00eda, en su famoso discurso del 27 de junio de 1959, en el que acu\u00f1\u00f3 la frase \u201chay que pasar el invierno\u201d, dijo en abierta alusi\u00f3n a la gesti\u00f3n de Aerol\u00edneas:<\/p>\n

\u201c…A manera de s\u00edmbolo quiero recordar un ejemplo: este gobierno no comprar\u00e1 aviones de lujo para que viajen a gran velocidad un peque\u00f1o n\u00facleo de pasajeros privilegiados, sino que facilitar\u00e1 la implantaci\u00f3n de \u00f3mnibus, colectivos y otros medios de transporte para que el hombre de trabajo no tenga que trasladarse todos los d\u00edas en las condiciones terribles en que tiene que hacerlo actualmente….<\/i><\/p>\n

G\u00fciraldes reaccion\u00f3 con toda su energ\u00eda, pero poco pudo hacer. Las cartas estaban echadas y renunci\u00f3 a su cargo en octubre.<\/p>\n

Despu\u00e9s de renunciar, G\u00fciraldes declar\u00f3 que \u201cel Secretario de Aeron\u00e1utica, no obstante sus reiteradas manifestaciones en contrario, ha hecho posible y ha facilitado el desarrollo de una pol\u00edtica a\u00e9rea cuyo principal objetivo inmediato no es otro que eliminar progresivamente a Aerol\u00edneas Argentinas del cabotaje nacional a fin de reemplazarla por otras entidades, todo ello en aras de la llamada \u2018consolidaci\u00f3n\u2019 de las empresas privadas, erigidas en problema principal, a despecho del tema real que es la prestaci\u00f3n de un servicio p\u00fablico…\u201d. Como era de esperar, esto le vali\u00f3 un arresto disciplinario.<\/p>\n

La primera guerra sindical<\/h2>\n

\u00bfPuede un sindicato aislado destituir a un presidente de Aerol\u00edneas Argentinas? Varios lo han intentado, pero la historia completa del sindicalismo aeron\u00e1utico la dejamos para otra vez.<\/p>\n

\"Brigadier
Brigadier Miguel Moragues (foto Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n

El brigadier Miguel Moragues fue el sucesor de G\u00fciraldes en la conducci\u00f3n de la empresa, y ocup\u00f3 el cargo hasta 1962. A \u00e9l le cupo enfrentar los primeros conflictos gremiales duros de la empresa, que llegaron a generar un lock-out<\/i> patronal, en enero de 1960. A partir de entonces las relaciones de los trabajadores organizados (que por ese entonces ten\u00edan dos gremios, APA y AAA) y la empresa fue tirante, aunque \u00e9sta supo ganarse a los pilotos, fomentando la divisi\u00f3n de AAA y la creaci\u00f3n de APLA.<\/p>\n

Le cupo a Moragues la decisi\u00f3n de comprar los Avro 748 y los Caravelle. Con los aviones franceses no hubo mayores problemas, pero con los Avro vaya si los hubo. La AAA los cuestion\u00f3 por diversos motivos, algunos verdaderos, otros no tanto, pero el verdadero problema, que nunca fue expresado p\u00fablicamente, era que el Avro estaba dise\u00f1ado para volar con s\u00f3lo dos pilotos, mientras que las aeronaves anteriores requer\u00edan un tercer tripulante. Era el progreso, pero para la AAA era inaceptable, y se lanz\u00f3 al ruedo contra el avi\u00f3n.<\/p>\n

El tema se mezcl\u00f3 con una cuesti\u00f3n de seguridad que era grave. Nunca como en aquellos a\u00f1os hubo tantos accidentes en la aviaci\u00f3n argentina, y para AAA el tema era importante.<\/p>\n

\"El
El Avro 748 fue un avi\u00f3n que tuvo mucho que ver con la ca\u00edda de Moragues y la creaci\u00f3n de APLA. (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El Avro 748 Mk1 no era un gran avi\u00f3n, y eso se not\u00f3 en seguida porque no cumpl\u00eda con sus especificaciones de f\u00e1brica. Pero el problema m\u00e1s grave que tuvo aqu\u00ed fue que se abr\u00edan las puertas en vuelo, y en uno de esos eventos falleci\u00f3 una azafata representada por la AAA.<\/p>\n

El sindicato le declar\u00f3 la guerra abierta a Moragues, con una solicitada titulada Los accidentes del AVRO 748 y el se\u00f1or Moragues<\/i>, publicada el 4 de septiembre de 1962, en la que se lo acusaba de los problemas t\u00e9cnicos, de haber comprado un avi\u00f3n inadecuado, de abuso de autoridad y de varias cosas m\u00e1s, la mayor\u00eda de las cuales, con el tiempo, resultaron ciertas.<\/p>\n

Dos d\u00edas despu\u00e9s se public\u00f3 otra solicitada, firmada por un grupo de pilotos de Avro de Aerol\u00edneas Argentinas, refutando las palabras de AAA y, ese mismo d\u00eda, los pilotos dieron una conferencia de prensa en el City Hotel defendiendo al avi\u00f3n. De esta discusi\u00f3n habr\u00eda de nacer el sindicato de los pilotos, APLA, que fue una escisi\u00f3n de AAA.<\/p>\n

\"Solicitada
Solicitada de AAA publicada en La Raz\u00f3n del 4 de septiembre de 1962 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La gran suspicacia es qui\u00e9n pag\u00f3 la solicitada y el hotel. Para algunos fue la empresa, para otros tambi\u00e9n fue la empresa, pero a trav\u00e9s de un adelanto de sueldo que dio a los pilotos.<\/p>\n

Aerol\u00edneas no tuvo m\u00e1s remedio que ordenar la suspensi\u00f3n de los vuelos de los Avro, que estuvieron en tierra durante aproximadamente dos meses. Moragues aguant\u00f3 como pudo el cimbronazo, pero finalmente el Secretario de Aeron\u00e1utica le solicit\u00f3 la renuncia al cargo, que present\u00f3 el 9 de octubre, con los Avro todav\u00eda en tierra.<\/p>\n

Una renuncia no aceptada<\/h2>\n
\"Brigadier
Brigadier Guillermo Zinny (foto Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n

El brigadier Guillermo Zinny, que hab\u00eda sido comandante en jefe de la Fuerza A\u00e9rea en 1957, estuvo a cargo de Aerol\u00edneas Argentinas desde noviembre de 1963. Un a\u00f1o despu\u00e9s debi\u00f3 enfrentar serios conflictos gremiales con un nuevo gremio, APTA, y en febrero de 1965 con APA. Los servicios se prestaron de modo anormal durante varios d\u00edas. En este estado de cosas el Poder Ejecutivo anunci\u00f3 que cambiar\u00eda los estatutos de la empresa (sin decir c\u00f3mo) e inmediatamente Zinny renunci\u00f3 a su cargo en discrepancia con el cambio, aclarando que su actitud no ten\u00eda nada que ver con el conflicto gremial. Lo curioso fue que el presidente Illia le pidi\u00f3 que se quedara, cosa a la que accedi\u00f3. El conflicto se resolvi\u00f3 el 20 de febrero, y un d\u00eda despu\u00e9s APA, AAA y UPSA solicitaron p\u00fablicamente que no se aceptara la renuncia de Zinny, pero \u00e9ste mantuvo su posici\u00f3n y termin\u00f3 alej\u00e1ndose de la empresa.<\/p>\n

Otra cuesti\u00f3n laboral y \u00e9tica<\/h2>\n

En los diez a\u00f1os que siguieron a la renuncia de Zinny se sucedieron en la conducci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas seis presidentes distintos, todos brigadieres, y en el pa\u00eds siete presidentes. Eran tiempos turbulentos.<\/p>\n

El brigadier C\u00e9sar Guasco lleg\u00f3 al cargo en diciembre de 1973, pero decidi\u00f3 abandonar la empresa de modo inesperado en enero de 1975. El texto de su dimisi\u00f3n nos muestra el nivel de los conflictos que se viv\u00edan:<\/p>\n

\u201c\u2026motiva esta actitud que lamentablemente me veo obligado a adoptar, la posici\u00f3n en la que me ha colocado la comunicaci\u00f3n que me cursara el secretario de Transporte y Obras P\u00fablicas en horas de la noche previa a la terminaci\u00f3n de la vigencia de la ley de Prescindibilidad n\u00famero 20.713, por la que dispon\u00eda que el suscripto dictase una resoluci\u00f3n prescindiendo de funcionarios y empleados de Aerol\u00edneas Argentinas, entre los que figuran 3 gerentes de la casa central, dos gerentes regionales, gerentes de sucursales y personal superior de la empresa.<\/i><\/p>\n

\u201cRazones de orden legal y moral me impiden cumplir con la pretendida medida del se\u00f1or secretario de Transporte\u2026\u201d <\/i><\/p><\/blockquote>\n

Es destacable que el administrador general de la empresa durante la gesti\u00f3n de Guasco, el vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini, renunci\u00f3 solidariamente.<\/p>\n

\"Un
Un legado de la administraci\u00f3n de Guasco fue la adopci\u00f3n de este esquema para sus aviones, que us\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas entre 1974 y mediados de los a\u00f1os noventa (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El descontrol del gobierno de Isabel Per\u00f3n<\/h2>\n

El sucesor de Guasco fue el vicecomodoro Roberto Martorano. Lleg\u00f3 en un p\u00e9simo momento y no pudo poner el orden necesario en la empresa.<\/p>\n

Como abriendo el paraguas antes de que lloviera llam\u00f3 a una conferencia de prensa el 23 de septiembre de 1975, en la que, acompa\u00f1ado de su plana mayor y tres diputados nacionales, intent\u00f3 explicar \u201cla situaci\u00f3n real de la empresa\u201d que era altamente deficitaria como consecuencia de \u201cactitudes de grupos que pretenden sabotear\u201d su acci\u00f3n, a\u00f1adiendo que hubiera deseado \u201cla aplicaci\u00f3n de la ley de Seguridad ante algunas actitudes de grupos que pretenden sabotear la acci\u00f3n de la empresa\u201d, a los que responsabiliz\u00f3 de \u201cla curva de descenso econ\u00f3mico y de prestigio que hemos padecido desde junio \u00faltimo\u201d.<\/p>\n

Finalmente atribuy\u00f3 el problema a la actitud de dos de los seis gremios que actuaban en Aerol\u00edneas (APTA y ATVLA), la constante devaluaci\u00f3n del peso y las dificultades para liberar compromisos econ\u00f3micos. El d\u00e9ficit estimado superaba los mil millones de pesos.<\/p>\n

En la misma reuni\u00f3n se blanque\u00f3 la situaci\u00f3n de dos Jumbos que la empresa hab\u00eda encargado, uno alquilado y otro comprado, que estaban a la espera de la firma de un decreto que autorizara la operaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Este
Este Boeing 747\/100 fue encargado por Aerol\u00edneas Argentinas pero jam\u00e1s fue retirado de la f\u00e1brica (foto revista Gente<\/i>).<\/figcaption><\/figure>\n

De poco sirvieron las palabras, porque ocho d\u00edas despu\u00e9s el gobierno decidi\u00f3 intervenir la empresa, reemplazando a Martorano por el brigadier Amilcar Mario San Juan. El Decreto 2702\/75 tampoco fue ben\u00e9volo con el administrador anterior, ya que expres\u00f3 que:<\/p>\n

\u201cAerol\u00edneas Argentinas viene observando un comportamiento irregular en la prestaci\u00f3n de sus servicios, lo que repercute gravemente en lo que hace a su imagen empresaria, como as\u00ed tambi\u00e9n en la del pa\u00eds y en el exterior\u201d, <\/i>agregando que esa situaci\u00f3n \u201cha hecho peligrar gravemente los intereses patrimoniales confiados a ese organismo del Estado, que debe cumplir una muy importante delicada misi\u00f3n en el \u00e1mbito del transporte a\u00e9reo comercial nacional e internacional\u201d.<\/i><\/p><\/blockquote>\n

Por \u00faltimo expres\u00f3 que la medida se tomaba \u201cen defensa no s\u00f3lo del patrimonio comprometido sino tambi\u00e9n en resguardo de las necesidades del usuario\u201d.<\/p>\n

Un final endeudado<\/h2>\n

Los a\u00f1os del gobierno militar (1976-1983) fueron relativamente tranquilos para los conductores de la l\u00ednea a\u00e9rea. San Juan fue reemplazado en 1979 por el brigadier Pablo Apella, que dej\u00f3 el cargo en enero de 1982, en excelentes relaciones con sus superiores, siendo sucedido por su vicepresidente, el vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini, en un caso \u00fanico en la historia de la empresa.<\/p>\n

Hab\u00eda cr\u00e9dito, se pod\u00edan comprar aviones, y nadie preguntaba c\u00f3mo se pagar\u00eda todo eso. Pero lleg\u00f3 la guerra de Malvinas y, tras ella, con la crisis de la deuda externa, se hizo visible el fracaso del plan econ\u00f3mico del proceso de reconstrucci\u00f3n nacional.<\/p>\n

A mediados de 1983 la incapacidad de la empresa para hacer frente a sus obligaciones llev\u00f3 al Ministerio de Econom\u00eda a tratar el tema directamente con los bancos, dejando a \u00e9sta pr\u00e1cticamente fuera de las negociaciones. Al mismo tiempo el pa\u00eds como tal ten\u00eda problemas de insolvencia en una escala mucho mayor, y los acreedores ataron el tema Aerol\u00edneas Argentinas con el tema Argentina.<\/p>\n

A mediados de septiembre de 1983 el Ministerio de Econom\u00eda logr\u00f3 un acuerdo de refinanciaci\u00f3n con la banca acreedora que entre otras cosas signific\u00f3 la modificaci\u00f3n de la ley de quiebras y el r\u00e9gimen de seguros de cambio. Pero esto no era todo; los bancos hab\u00edan impuesto condiciones dur\u00edsimas: la cesaci\u00f3n de pagos de Aerol\u00edneas Argentinas pod\u00eda significar la ejecuci\u00f3n de bienes de cualquier otra empresa estatal, se elevaba la tasa de inter\u00e9s para el caso de incumplimiento al 17%, se establec\u00eda la jurisdicci\u00f3n de los tribunales de Nueva York y se exig\u00eda la garant\u00eda absoluta e irrestricta del Banco Central sobre los pagar\u00e9s que se emitieran, que ser\u00edan negociables.<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s notable fue que se estableci\u00f3 que la amortizaci\u00f3n del total de la deuda se har\u00eda en 17 cuotas trimestrales con tres a\u00f1os de gracia, algo que Aerol\u00edneas Argentinas, con su capacidad de generaci\u00f3n de fondos, no podr\u00eda cumplir, por lo que el contrato era el anticipo de un futuro sin esperanzas.<\/p>\n

Ante la ola de cr\u00edticas el Ministerio decidi\u00f3 publicar una solicitada aclaratoria del proceso el 22 de septiembre de 1983 pero en vez de hacerlo por s\u00ed, utiliz\u00f3 la pantalla de Aerol\u00edneas Argentinas, que fue la que en definitiva firm\u00f3 la publicaci\u00f3n y puso su logotipo. Pero dentro de la empresa las ideas eran muy diferentes, y tres d\u00edas despu\u00e9s se public\u00f3 otra solicitada (esta vez firmada por Aerol\u00edneas Argentinas Sociedad del Estado, pero sin logotipo), en la que se puntualizaba que las condiciones econ\u00f3micas del contrato eran \u201caspectos negociados y decididos por las autoridades econ\u00f3micas y el Poder Ejecutivo Nacional, sin intervenci\u00f3n alguna de esta Empresa\u201d, y que \u201cen la renegociaci\u00f3n de la deuda la Fuerza A\u00e9rea no particip\u00f3 por no corresponder estatutariamente someter a la misma aspectos de tal naturaleza\u201d.<\/p>\n

\"Solicitada
Solicitada publicada por Aerol\u00edneas Argentinas en Clar\u00edn<\/i> del 25 de septiembre de 1983, que motiv\u00f3 el alejamiento de su presidente, Juan Carlos Pellegrini (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El paso siguiente fue que el Comandante en Jefe de la Fuerza A\u00e9rea solicit\u00f3 la renuncia de Pellegrini, quien lo hizo a trav\u00e9s de una carta \u2014que hizo p\u00fablica\u2014 en la que habl\u00f3 sobre los logros de su gesti\u00f3n y puntualiz\u00f3 que con respecto al problema de la refinanciaci\u00f3n hab\u00eda dado cumplimiento a un decreto del Poder Ejecutivo Nacional, no correspondiendo que hiciera apreciaciones sobre un tema que era de responsabilidad del Gobierno.<\/p>\n

\u201cSe termin\u00f3 el verso\u201d<\/h2>\n

Alfons\u00edn design\u00f3 a Horacio Domingorena para conducir Aerol\u00edneas Argentinas, Era un abogado de 63 a\u00f1os, que en su juventud hab\u00eda tenido destacada actividad legislativa, sobre todo en materia de educaci\u00f3n. Durante su gesti\u00f3n habr\u00eda de haber muy serios problemas gremiales, conflictos con el resto de las empresas internacionales por cuestiones tarifarias, y estancamiento de la producci\u00f3n.<\/p>\n

Andaba mal Aerol\u00edneas en esos a\u00f1os, y un d\u00eda, sin previo aviso, el ministro de Obras P\u00fablicas Rodolfo Terragno anunci\u00f3 que privatizar\u00eda una parte de su capital, que ser\u00eda vendido a SAS. Domingorena viaj\u00f3 a Estocolmo con una delegaci\u00f3n argentina para firmar una carta de intenci\u00f3n que dio el puntapi\u00e9 inicial de las negociaciones, en enero de 1988.<\/p>\n

El problema fue que, a medida en que las tratativas avanzaban, Domingorena empez\u00f3 a darse vuelta, y a hacer declaraciones que chocaban con el entusiasmo de Terragno. El 12 de agosto, luego de que \u00e9ste anunciara haber llegado a un acuerdo final con SAS Domingorena declar\u00f3 que ese acuerdo carec\u00eda de transparencia y reclam\u00f3 un procedimiento cristalino de licitaci\u00f3n p\u00fablica o privada previo a cualquier acuerdo, a\u00f1adiendo que no estaba dispuesto a resignar el patrimonio cuya administraci\u00f3n se le hab\u00eda confiado, agregando que Aerol\u00edneas Argentinas \u201cno intervino de ninguna manera en las negociaciones de privatizaci\u00f3n efectuadas por el Gobierno con la empresa SAS\u201d, y que pensaba que las acciones de la empresa val\u00edan mucho m\u00e1s de los 510 millones de d\u00f3lares convenidos por el ministro.<\/p>\n

\"Terragno
Terragno y Domingorena. Caricatura de Herminegildo S\u00e1bat publicada en Clar\u00edn<\/i> el 16 de agosto de 1988 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La respuesta de Terragno fue fulminante: \u201cen la Argentina se termin\u00f3 el verso, si el doctor Domingorena no estaba de acuerdo, no debi\u00f3 haber firmado la carta de intenci\u00f3n\u2026 quiz\u00e1s lo haya hecho creyendo que esto era algo que no se iba a concretar\u201d.<\/p>\n

El ministro sostuvo que Domingorena deb\u00eda renunciar, pero \u00e9ste no lo hizo, lo que no impidi\u00f3 que se designara a Eduardo Gonz\u00e1lez del Solar como nuevo presidente de la Empresa. El 17 de agosto de 1988 Domingorena se reuni\u00f3 con Alfons\u00edn, para presentarle personalmente su dimisi\u00f3n, cuyo texto no se dio a conocer.<\/p>\n

En el acto de asunci\u00f3n de Gonz\u00e1lez del Solar Terragno afirm\u00f3 que \u201csab\u00edamos que, de palabra, hab\u00eda quienes apoyaban grandes cambios, pero que a la hora de la verdad se borrar\u00edan por ignorancia, prejuicios o intereses creados\u201d.<\/p>\n

Menem y la privatizaci\u00f3n<\/h2>\n

Antes de asumir como presidente, Menem anunci\u00f3 que el administrador de Aerol\u00edneas Argentinas ser\u00eda Carlos Russo, y que el presidente anterior Gonz\u00e1lez del Solar continuar\u00eda con un cargo de gerente ejecutivo por 90 d\u00edas para permitir una transici\u00f3n ordenada. Los sindicatos ATVLA, APTA y UPSA, que supon\u00edan que Menem ser\u00eda un presidente peronista tradicional, consideraron inconveniente la presencia de Gonz\u00e1lez del Solar y se dirigieron al designado ministro de Obras y Servicios P\u00fablicos Roberto Dromi, acusando a Gonz\u00e1lez del Solar de haber creado \u201cuna superestructura que benefici\u00f3 a una legi\u00f3n de asesores sin trayectoria en la actividad aerocomercial, (…y ser…) liquidador de Sol Jet y Austral L\u00edneas A\u00e9reas\u201d. No lograron nada.<\/p>\n

Russo decidi\u00f3 ejercer su cargo y design\u00f3 a Pedro Alberto Roiffe como subadministrador y a Aldo Luis Depetris como gerente general, pero al d\u00eda siguiente el futuro secretario de Transporte Miguel D\u2019Alessandro desminti\u00f3 estos nombramientos aclarando que Russo \u201cno era qui\u00e9n para designar a nadie, y menos sin la autorizaci\u00f3n del ministro Dromi\u201d. El decreto 201\/89 design\u00f3 a Russo interventor en Aerol\u00edneas Argentinas y a Roiffe subinterventor.<\/p>\n

Despu\u00e9s vino la privatizaci\u00f3n, y las c\u00fapulas de la empresa pasaron a designarse y destituirse con otros criterios, m\u00e1s recatados. Lo \u00fanico que se les ped\u00eda era que fueran o parecieran argentinos, para cumplir con el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico.<\/p>\n

\u201cDelincuentes y ladrones\u201d<\/h2>\n
\"Antonio
Antonio Mata Ramayo, en junio de 2002 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Despu\u00e9s lleg\u00f3 Marsans, que puso como presidente del directorio a Antonio Mata Ramayo, un espa\u00f1ol muy locuaz, que tuvo la habilidad de pelearse con todo el mundo. Por supuesto el primero que rompi\u00f3 lanzas fue APTA, pero pronto lo siguieron otros gremios y algunas empresas del sector.<\/p>\n

Lo que Mata no pudo evitar fue que el 17 de octubre de 2003 la Inspecci\u00f3n General de Justicia a cargo de Ricardo Nissen intimara a Aerol\u00edneas Argentinas a removerlo de sus cargos, sobre la base de que estaba inhabilitado para ser director de sociedades comerciales a partir de que un juzgado espa\u00f1ol lo hab\u00eda hallado culpable en primera instancia del delito de alzamiento de bienes, equivalente a la figura local de defraudaci\u00f3n. Sigui\u00f3 en el cargo, pero APLA y APTA se encargaron de divulgar la noticia.<\/p>\n

La animosidad entre Mata y los gremios sigui\u00f3 creciendo, y as\u00ed llegamos al 23 de octubre de 2003, cuando hubo dos actos distintos en Plaza de Mayo, cuidadosamente separados por la polic\u00eda. En Hip\u00f3lito Yrigoyen y Paseo Col\u00f3n APA y APTA vociferaban en contra de Mata Ramayo (y Eurnekian, que tambi\u00e9n cay\u00f3 en la volteada), y cerca de la pir\u00e1mide una ignota agrupaci\u00f3n \u201cAerol\u00edneas es Futuro\u201d, coreaba a favor.<\/p>\n

\"Manifestantes
Manifestantes de APTA, el 23 de octubre de 2003, manifestando contra Mata. La polic\u00eda no los dej\u00f3 pasar m\u00e1s all\u00e1 de la valla, porque a doscientos metros hab\u00eda otra manifestaci\u00f3n, a favor (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Para congraciarse con el gobierno peronista, representantes de Mata compraron, en un remate realizado en Roma, en marzo de 2004, un sudario que alguna vez hab\u00eda envuelto el cuerpo de Eva Per\u00f3n, por el que pagaron 160.100 euros (unos 196.000 d\u00f3lares). Esto motiv\u00f3 airadas protestas de diversos sectores del peronismo (el Partido Justicialista hab\u00eda pujado y perdido en la subasta) y de APTA, que lo calific\u00f3 como \u201cultraje a Eva Per\u00f3n e insulto a la inteligencia y los sentimientos de los argentinos\u201d. La tela fue donada por la Fundaci\u00f3n Aerol\u00edneas Argentinas al Estado, en agosto.<\/p>\n

Fue uno de los cap\u00edtulos m\u00e1s surrealistas de la historia de la aviaci\u00f3n comercial argentina, pero muy pronto vendr\u00eda otro. Aerol\u00edneas Argentinas plante\u00f3 ante la justicia que el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, ten\u00eda una manifiesta enemistad con la compa\u00f1\u00eda y con Antonio Mata Ramayo y, por lo tanto, no pod\u00eda actuar como Subsecretario en temas relacionados con la Empresa. Un fallo de primera instancia hizo lugar, la Sala IV de la C\u00e1mara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo lo confirm\u00f3 y la Oficina Anticorrupci\u00f3n recomend\u00f3, el 30 de marzo de 2006, que el funcionario no tratara temas relacionados con Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

El Poder Ejecutivo no se dio por aludido.<\/p>\n

En 2006 la situaci\u00f3n dentro de Aerol\u00edneas Argentinas era grave, con una fuerte descapitalizaci\u00f3n, un r\u00e9gimen tarifario que no cubr\u00eda los gastos y, sobre todo, un conflicto gremial que parec\u00eda interminable. El 9 de mayo APLA y APTA concurrieron ante la Comisi\u00f3n de Transportes de la C\u00e1mara de Diputados, donde no dudaron en calificar a Pascual Arias, D\u00edaz Ferr\u00e1n y Mata Ramayo de delincuentes y ladrones y hablaron de \u201caliados interiores\u201d de Marsans, \u201cempezando por el Jefe de Gabinete, Alberto Fern\u00e1ndez \u2013que parece el jefe de gabinete de Marsans\u201d.<\/p>\n

El 11 de mayo de 2006 Aerol\u00edneas lleg\u00f3 a un acuerdo salarial con APLA y APTA, con compromiso de paz social hasta fines de 2007. Sin que se haya escrito, el acuerdo tambi\u00e9n signific\u00f3 el alejamiento de Mata Ramayo de la empresa.<\/p>\n

Se sucedieron en la conducci\u00f3n local de Aerol\u00edneas\/Austral Esteban Maccari y Enrique Meli\u00e1 Soriano, pero cada vez fue m\u00e1s notable que el control lo ejerc\u00edan D\u00edaz Ferr\u00e1n y Pascual Arias.<\/p>\n

Pero poco despu\u00e9s de la asunci\u00f3n de Kirchner como presidente llegaron malas noticias de Espa\u00f1a. Los titulares del grupo Marsans estaban siendo imputados por malversaci\u00f3n de fondos en relaci\u00f3n con la compra de Aerol\u00edneas Argentinas y otros hechos delictivos. La Justicia espa\u00f1ola termin\u00f3 diciendo, en diciembre de 2013, que la venta de la empresa argentina al grupo Marsans hab\u00eda sido una operaci\u00f3n fraudulenta para evadir impuestos por casi 100 millones de euros, tras lo cual conden\u00f3 a Gerardo D\u00edaz Ferr\u00e1n y Antonio Mata a dos a\u00f1os y dos meses de c\u00e1rcel y una multa equivalente al monto no tributado. D\u00edaz Ferr\u00e1n ya ten\u00eda prisi\u00f3n preventiva por el vaciamiento del grupo Marsans, y aguardaba la resoluci\u00f3n de otros juicios. Gonzalo Pascual hab\u00eda muerto en junio de 2012.<\/p>\n

La expropiaci\u00f3n<\/h2>\n

Despu\u00e9s de que el Estado tom\u00f3 el control pr\u00e1ctico de Aerol\u00edneas\/Austral, a mediados de 2008, las nuevas autoridades empresarias dijeron de todo sobre la gesti\u00f3n de Marsans, pero lo m\u00e1s notable fue que la presidenta Cristina Kirchner dijo el 18 de julio, en su primera declaraci\u00f3n sobre el tema: \u201cno me gusta que esto suceda\u201d<\/em> porque \u201cnos hubiera gustado que los due\u00f1os de la empresa hubiera podido llevarla adelante, porque creemos en la gesti\u00f3n privada para los servicios p\u00fablicos\u201d.<\/em> El ministro Alberto Fern\u00e1ndez agreg\u00f3 que \u201clo cierto es que todos los argentinos hemos sufrido el deterioro permanente de un servicio que ha dejado de ser un servicio publico\u201d<\/em>.<\/p>\n

Mariano Recalde, presidente de la empresa desde julio de 2009, se refiri\u00f3 muchas veces en los a\u00f1os siguientes a la pesada herencia recibida de Marsans.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s<\/h2>\n

Mauricio Macri design\u00f3 para dirigir Aerol\u00edneas\/Austral a Isela Constantini. Si bien en el primer momento no hubo muchas cr\u00edticas a la gesti\u00f3n anterior, en el libro El estado del Estado<\/i>, en el que se hizo un diagn\u00f3stico de la Administraci\u00f3n P\u00fablica en diciembre de 2015, hay un cap\u00edtulo dedicado a Aerol\u00edneas Argentinas que comienza con el siguiente texto:<\/p>\n

En diciembre de 2015, Aerol\u00edneas Argentinas mostraba una delicada situaci\u00f3n financiera, escasa competitividad comercial e irregularidades en varios procedimientos administrativos. Ocho a\u00f1os despu\u00e9s de ser reestatizada, la empresa segu\u00eda perdiendo cientos de millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. En 2015, Aerol\u00edneas requiri\u00f3 532 millones de d\u00f3lares de aportes del Estado Nacional para funcionar. Entre 2008 y 2015, recibi\u00f3 aportes del Tesoro por 29.676 millones de pesos, un promedio de dos millones de d\u00f3lares por d\u00eda.<\/i><\/i><\/p><\/blockquote>\n

Seguidamente hay una cr\u00edtica detallada de la gesti\u00f3n anterior de la empresa, que involucra temas administrativos, financieros, contables, comerciales, de recursos humanos y operativos.<\/p>\n

\"Mariano
Mariano Recalde en su \u00faltima aparici\u00f3n p\u00fablica como presidente de Aerol\u00edneas\/Austral, en una reuni\u00f3n con agentes de viajes realizada en Aeroparque el 12 de noviembre de 2015 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como si la historia fuera circular, es asombrosa la similitud de los argumentos que aparecen aqu\u00ed con los que produjo la comisi\u00f3n investigadora que analiz\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas en 1955.<\/p>\n

Despu\u00e9s vendr\u00eda la acusaci\u00f3n a Recalde de haber mentido en todo de la que hablamos al principio.<\/p>\n

\u00bfY ahora?<\/h2>\n

Lo que empez\u00f3 como un comentario sobre la actitud de los sucesores de Mariano Recalde termin\u00f3 siendo la confirmaci\u00f3n de una tendencia que se arrastra desde el nacimiento de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Y la conclusi\u00f3n es inquietante, la empresa debe haber estado muy mal administrada para generar estas reacciones, o simplemente fue un campo de batalla por algo \u2014todav\u00eda no muy estudiado pero que existe\u2014 que es el poder aeron\u00e1utico, un poder que puede incomunicar el pa\u00eds y que maneja un flujo de caja alucinante, pero que, entre nosotros, es deficitario.<\/p>\n

Mariano Recalde fue el \u00faltimo villano de esta pel\u00edcula. \u00bfSeguir\u00e1 engros\u00e1ndose la lista?<\/p>\n

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Hace unos d\u00edas el ministro de Transportes Guillermo Dietrich y la CEO de Aerol\u00edneas Argentinas Isela Constantini se reunieron con los periodistas para hablar del devenir de la empresa pero, adem\u00e1s, aprovecharon la oportunidad para atacar a la conducci\u00f3n anterior con munici\u00f3n de grueso calibre, como \u201cRecalde minti\u00f3 en todo\u201d. No fueron originales. Es tradici\u00f3n que los que llegan a la empresa argentina gasten algo de su tiempo en hablar mal de sus antecesores, en una clara tradici\u00f3n de patear al ca\u00eddo.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":18782,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40],"class_list":["post-18776","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\nLa maldición de Aerolíneas Argentinas - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-maldicin-aerolneas-argentinas\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"La maldición de Aerolíneas Argentinas - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Hace unos d\u00edas el ministro de Transportes Guillermo Dietrich y la CEO de Aerol\u00edneas Argentinas Isela Constantini se reunieron con los periodistas para hablar del devenir de la empresa pero, adem\u00e1s, aprovecharon la oportunidad para atacar a la conducci\u00f3n anterior con munici\u00f3n de grueso calibre, como \u201cRecalde minti\u00f3 en todo\u201d. 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