{"id":19312,"date":"2016-10-05T07:00:17","date_gmt":"2016-10-05T06:00:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=19312"},"modified":"2018-02-27T00:24:33","modified_gmt":"2018-02-26T23:24:33","slug":"reconstruccion-del-poder-aereo-nacional-iv-fadea-la-salvacion-nacional","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/reconstruccion-del-poder-aereo-nacional-iv-fadea-la-salvacion-nacional\/","title":{"rendered":"Reconstrucci\u00f3n del poder a\u00e9reo nacional (IV): \u00bfFAdeA la salvaci\u00f3n de la FAA?<\/b>"},"content":{"rendered":"
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\"Pampa\"
Tras una gesti\u00f3n precedente absolutamente destructiva que la puso casi al borde de la extinci\u00f3n, las nuevas autoridades de FAdeA apuestan fuerte por reactivar la l\u00ednea de producci\u00f3n del IA-63 Pampa con la m\u00e1s actualizada versi\u00f3n Pampa III y la segura re-conversi\u00f3n a este est\u00e1ndar de los sobrevivientes del lote llevados a la versi\u00f3n II-40. M\u00e1s all\u00e1 del esfuerzo y de las buenas intenciones de la actual conducci\u00f3n es muy poco probable que, m\u00e1s all\u00e1 de llegar a satisfacer los requerimientos de la FAA y el COAN se consigan contratos del exterior (fotos: Scania).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

En diciembre de 2009, el Estado Nacional adquiri\u00f3 las acciones que Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) manten\u00eda sobre el \u00ab\u00c1rea Material C\u00f3rdoba\u00bb, re-nacionalizando la planta industrial que pas\u00f3 a denominarse F\u00e1brica Argentina de Aeronaves \u201cBrigadier General Juan Ignacio San Mart\u00edn\u201d S.A.<\/strong> (FAdeA).<\/p>\n

Tras a\u00f1os de improductividad y derroches presupuestarios luego del traspaso y ante una FAA postrada y casi sin aviones de combate capaces de ofrecer una protecci\u00f3n m\u00ednima al territorio nacional, FAdeA se proyect\u00f3 como la soluci\u00f3n para satisfacer las carencias de los aviadores argentinos a trav\u00e9s de su \u201cbest-seller\u201d y emblem\u00e1tico avi\u00f3n, el IA-63 Pampa<\/strong>.<\/p>\n

Promesas incumplidas<\/strong><\/h3>\n

La versi\u00f3n modernizada Pampa II-40 y el pretendido Pampa III irrumpen en escena impulsados por el estruendoso anuncio efectuado por el entonces Ministro de Defensa, Arturo Puricelli (en el 30 Aniversario del Bautismo de Fuego de la FAA del 1 de mayo de 2012) imponi\u00e9ndolo como el reemplazo ideal del SDA Mirage, sustituy\u00e9ndolo en la l\u00ednea de vuelo de la VI Br A\u00e9 hasta que (SIC) \u201cla historia y las circunstancias nos obliguen a que tengamos que tener instrumentos de combate o interceptores de \u00faltima generaci\u00f3n, que podamos adquirirlos nada m\u00e1s con el s\u00f3lo hecho de tomar la decisi\u00f3n pol\u00edtica de hacerlo\u201d. Y aqu\u00ed me abstendr\u00e9 de agregar mayores comentarios sobre este verdadero disparate intelectual, s\u00edmbolo pat\u00e9tico de la concepci\u00f3n pol\u00edtica de la Defensa Nacional del gobierno de la \u00e9poca.<\/p>\n

\n
\"Puricelli\"
El ex ministro de defensa Arturo Puricelli a punto de iniciar su \u201cvuelo de bautismo en IA-63 Pampa\u201d, durante el que pase\u00f3 sobre el dique Los Molinos, Falda del Carmen y el lago San Roque. El evento se produjo durante el 84\u00b0 Aniversario (14Oct2011) de la F\u00e1brica Argentina de Aviones \u201cBrigadier San Mart\u00edn\u201d S.A. (por entonces en manos de FAdeA), el mismo acto en el que tambi\u00e9n se anunci\u00f3 un convenio \u00abdelirante\u00bb como el firmado con CATIC para la fabricaci\u00f3n local de helic\u00f3pteros Z-11 (luego Pampero) y tambi\u00e9n se descubri\u00f3 la maqueta a escala del avi\u00f3n de entrenamiento primario IA-73 (luego Unasur 1). Al a\u00f1o siguiente el propio ministro anunciar\u00eda la pretensi\u00f3n de convertir a su \u201cbien conocido\u201d entrenador nacional en el reemplazo del SDA Mirage de la FAA. Una imagen que plasma la seriedad con la que se manejaron durante las dos \u00faltimas gestiones de gobierno tanto ministros de Defensa que nada sab\u00edan sobre las responsabilidades de su cartera, como as\u00ed tambi\u00e9n presidentes de la factor\u00eda cordobesa ciertamente muy h\u00e1biles (profesionalmente hablando) con los n\u00fameros, especialmente a la hora de generar d\u00e9ficits millonarios sin fabricar una sola aeronave (foto: Raimundo Vi\u00f1uelas\/La Voz del Interior).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Hacia fines de 2014, la pretendida simbiosis con Embraer, abonada por la fabricaci\u00f3n de algunas partes del KC-390, impone a FAdeA como protagonista destacada dentro de una sociedad \u201cno escrita\u201d en la que se anuncia la firma de una carta de intenci\u00f3n del gobierno argentino para iniciar negociaciones tendientes a definir la compra de 24 cazas SAAB Gripen NG<\/strong> que ser\u00e1n ensamblados en Brasil. Las condiciones de compra, as\u00ed como la eventual participaci\u00f3n de FAdeA en la producci\u00f3n de este avi\u00f3n, est\u00e1n a\u00fan sujetas a negociaciones entre representantes de ambas naciones.<\/p>\n

Sobre este tema consideraba que sobrar\u00eda texto y aburrir\u00eda conjeturando acerca de la participaci\u00f3n brit\u00e1nica en el caza sueco ya que, por pura l\u00f3gica, entend\u00eda que convertir\u00edan las pretensiones argentinas en una instancia absolutamente inviable. Pero el 5 de julio de 2016 descubr\u00ed con verg\u00fcenza la magnitud de este grosero error de juicio de mi parte, cuando durante la visita a Brasil del Ministro Mart\u00ednez para reunirse con su par brasile\u00f1o y tras visitar la planta de Embraer \u201cdestac\u00f3 los avances en las negociaciones para trabajar conjuntamente en la fabricaci\u00f3n binacional del avi\u00f3n Gripen NG<\/strong>, mediante la producci\u00f3n de componentes en FAdeA, tal como se hace con los KC-390\u201d.<\/p>\n

En ese marco, el funcionario expres\u00f3 su \u00abespecial inter\u00e9s por participar en ese proyecto\u00bb y manifest\u00f3 que \u00abjunto a autoridades de la Fuerza A\u00e9rea Argentina se evalu\u00f3 la posibilidad de incorporar estas aeronaves a la flota nacional, ante la ausencia de aviones supers\u00f3nicos\u201d.<\/p>\n

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\"Acuerdo
Una \u00abselfie\u00bb oportuna para testimoniar gesti\u00f3n, un bonito \u201cpin\u201d para la ocasi\u00f3n y dudosos convenios con nombres sofisticados tales como \u201cAlianza Estrat\u00e9gica para la Industria Aeron\u00e1utica\u201d (AEIA). Los ex ministros de defensa de Brasil (Celso Amorim) y de la Argentina (Agust\u00edn Rossi) celebran durante la ceremonia del roll-out del KC-390 (21 de octubre de 2014, que sirvi\u00f3 de trampol\u00edn para anunciar el inter\u00e9s argentino para entrar de lleno en el programa sueco-brasile\u00f1o Gripen BR. El propio Ministerio de Defensa de Brasil anunci\u00f3 que \u201clas conversaciones sobre la posible compra de 24 Gripens producidos en Brasil incluir\u00edan no s\u00f3lo las condiciones de compra, sino tambi\u00e9n a la participaci\u00f3n de la Argentina en la producci\u00f3n de la aeronave\u201d. Todo parec\u00eda una nueva puesta en escena hasta que el MinDef del actual gobierno redobl\u00f3 la apuesta\u2026 \u00a1God save the Queen! (foto: MercoPress).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

Tal parece que el MinDef se empecina, ya sea proponi\u00e9ndoselo o no, en derribar los mitos que exhiben al Gripen NG como un caza absolutamente inaccesible para la Argentina. Y digo inaccesible espec\u00edficamente porque al parecer lo que ya se habr\u00eda eliminado definitivamente de la ecuaci\u00f3n Gripen – FAA es la variable \u201cinalcanzable\u201d, al menos en lo que a los costos de la aeronave se refiere.<\/p>\n

Es como que, de pronto, nos hemos convertido en un poderoso jugador a la hora de salir de compras por nuevos cazas y hasta resuena como una verdadera utop\u00eda pensar que hace unos pocos meses rechaz\u00e1bamos F-16 a precio de ganga solicitando a gritos a los norteamericanos que tengan la gentileza de regalarnos en su lugar un par de docenas de cazas F-5 porque \u201cel cuero\u201d no daba para otra cosa\u2026<\/p>\n

Tribulaciones sobre la \u201cdes-britanizaci\u00f3n\u201d del Gripen<\/strong><\/h3>\n

Y, por su parte, el tambi\u00e9n estruendoso \u201cBrexit\u201d parece haber allanado los caminos hacia el acceso irrestricto a la totalidad de la tecnolog\u00eda y ya no habr\u00eda que preocuparse nunca m\u00e1s por la fastidiosa injerencia de \u201cla p\u00e9rfida Albi\u00f3n\u201d en lo que respecta a la aeronave.<\/p>\n

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\"Gripen\"
El fabuloso Gripen E\/F tal vez sea, por un sinn\u00famero de razones, un SDA casi ideal para la FAA. Su categorizaci\u00f3n dentro de la generaci\u00f3n 4++ hasta parece quedar algo escasa si consideramos muchos aspectos de su novedosa tecnolog\u00eda y tal vez hasta merezca un nuevo pelda\u00f1o en la escala generacional. Costos operativos un 40 % inferiores al de sus competidores inmediatos, facilidades para la aplicaci\u00f3n de diversos escalones de mantenimiento \u201cen campa\u00f1a\u201d y la capacidad de operar desde locaciones adaptadas para actuar como bases de despliegue eventual, son capacidades que siempre suman en favor del modelo a la hora de evaluarlo; pero la impronta brit\u00e1nica en el avi\u00f3n no puede soslayarse y la tan mentada \u201cdes-britanizaci\u00f3n\u201d demandar\u00e1 gastos de homologaci\u00f3n adicionales no necesariamente justificables \u201cpor volumen\u201d como para ser asumidos por Embraer, lo que sin dudas implicar\u00e1 un mayor costo para cualquier versi\u00f3n customizada a la medida de la Argentina (fotos: SAAB).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

El sue\u00f1o del Gripen E\/F para la FAA es, a mi entender, una empresa absolutamente inabordable. Basta con identificar los sistemas de origen brit\u00e1nico que requieren reemplazo de proveedores y leer minuciosamente el estatus vigente que mantiene la \u201cC\u00e1mara de los Lores\u201d acerca de las licencias sobre exportaci\u00f3n de armamento hacia la Argentina como para entender la inviabilidad del proyecto, a saber:<\/p>\n

    \n
  1. Asiento eyectable<\/li>\n
  2. Sistema hidr\u00e1ulico<\/li>\n
  3. Sistema de ox\u00edgeno, soporte vital y control ambiental (OBOGS – Environmental Control System – ECS)<\/li>\n
  4. Unidad de potencia auxiliar (APU – Auxiliary Power Unit)<\/li>\n
  5. Frenos, control de frenado y neum\u00e1ticos<\/li>\n
  6. Sonda retr\u00e1ctil<\/li>\n
  7. Partes del fuselaje (no identificadas)<\/li>\n
  8. Bast\u00f3n de mando y palanca de mando de gases (throttle and stick)<\/li>\n<\/ol>\n

    No son estos, bajo ning\u00fan aspecto, componentes menores. Al menos no de aquellos que uno pueda encontrarles reemplazos compatibles en las estanter\u00edas de cualquier fabricante de sistemas aeron\u00e1uticos en la plaza mundial.<\/p>\n

    \n
    \"Cockpit
    La important\u00edsima participaci\u00f3n de la industria brasile\u00f1a en el Gripen NG\/BR facilita sin dudas una accesibilidad con menores restricciones al SDA. AEL Sistemas se adjudic\u00f3 la fabricaci\u00f3n y homologaci\u00f3n del Wide Area Display (WAD) de 19\u201d x 8\u201d, del display auxiliar, del Head-Up Display (HUD) y del Helmet Mounted Display (HMD) Targo de Elbit; Embraer actuar\u00e1 en el desarrollo del fuselaje, las pruebas de fatiga y los ensayos de vuelo, adem\u00e1s de montar en Brasil el lote correspondiente a este pa\u00eds conforme al contrato; Akaer llevar\u00e1 a cabo el desarrollo de partes de la estructura, tanto en metal como en materiales compuestos; el Grupo InbraFiltro participar\u00e1 tambi\u00e9n en la producci\u00f3n de partes de la estructura de la aeronave, en tanto que Mectron integrar\u00e1 armamento, sistemas de comunicaci\u00f3n y transmisi\u00f3n de datos. Por \u00faltimo, el Departamento de Ci\u00eancia e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) dependiente del Comando da Aeron\u00e1utica de la FAB participar\u00e1 en la certificaci\u00f3n del Gripen BR y su evaluaci\u00f3n operacional. No obstante, el grado de nacionalizaci\u00f3n del avi\u00f3n a\u00fan subsisten varias empresas brit\u00e1nicas que contin\u00faan como proveedoras de diversos \u00edtems de importancia extrema para la construcci\u00f3n y el funcionamiento del avi\u00f3n (foto: Carlos Ay).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

    Muchos de ellos son completamente Ad hoc y su sustituci\u00f3n requiere de una compleja reingenier\u00eda, integraci\u00f3n, fabricaci\u00f3n y homologaci\u00f3n. Todo esto sin mencionar los costos asociados a esos trabajos a la medida de un cliente espec\u00edfico, que es quien deber\u00e1 estar en condici\u00f3n de asumirlos y que sin dudas incrementaran el costo final del avi\u00f3n \u201ccustomizado\u201d.<\/p>\n

    Busc\u00e1ndole el lado positivo al asunto, uno pretende que en esta oportunidad pueda tratarse del inicio de un nuevo esquema de planificaci\u00f3n a mediano\/largo plazo, o tal vez una forma de demostrar alg\u00fan atisbo de gesti\u00f3n pro-activa en pol\u00edticas de Defensa Nacional.<\/p>\n

    Lo cierto es que ante la factibilidad de incorporarse \u201cde alg\u00fan modo\u201d al programa Embraer – Gripen BR, tanto FAdeA como el MinDef deber\u00e1n respaldar sus leg\u00edtimas intenciones mediante un elaborad\u00edsimo requerimiento \u201coficial\u201d y aguardar por una propuesta t\u00e9cnico-econ\u00f3mica en retribuci\u00f3n, para seguidamente formalizar el acuerdo mediante un importante desembolso de dinero a modo de reserva de participaci\u00f3n en el programa (alternativa muy poco probable) o un anticipo contractual sobre los aviones a adquirir. Cualquiera sea la opci\u00f3n que finalmente pudiera concretarse, esta requerir\u00e1 sin dudas de una fuerte inversi\u00f3n estatal que deber\u00e1 sostenerse al menos durante los pr\u00f3ximos dos mandatos presidenciales, con casi nada visible para el contribuyente y un gran esfuerzo para el \u00e1mbito castrense.<\/p>\n

    \n
    \"Gripen\"
    SAAB ya tiene aprobada la divisi\u00f3n de trabajos y anunci\u00f3 que la participaci\u00f3n de Brasil en el programa de integraci\u00f3n de sistemas y el montaje final del avi\u00f3n alcanza el 80%, generando US $ 9.100M en compensaciones econ\u00f3micas para las empresas brasile\u00f1as involucradas. Del lote previsto de 36 aviones (28 monoplazas Gripen EBR y ocho biplazas Gripen FBR), trece ser\u00e1n fabricados \u00edntegramente por SAAB, ocho por personal brasile\u00f1o (aunque ensamblados en Suecia) y quince ser\u00e1n completamente fabricados en Brasil. Las entregas a la FAB tendr\u00e1n lugar entre 2019 y 2024, previ\u00e9ndose la posibilidad de asimilar en forma directa las futuras ventas que puedan surgir en la regi\u00f3n, entre las que se negociar\u00edan los 24 aviones pretendidos para la FAA (foto: Paulo Rezende\/Cavok).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

    El precio unitario de la versi\u00f3n para Brasil es de US $ 125M e incluye adem\u00e1s de la compra de los aviones, el soporte log\u00edstico, un lote de armamento (no precisado) y la no menos importante transferencia casi irrestricta de la tecnolog\u00eda aplicada al programa; dentro de la operaci\u00f3n se\u00a0 establecieron compensaciones industriales (offsets) realmente monumentales que representan un 177% del valor total del contrato. Traducido al requerimiento argentino de 24 aeronaves mencionados en la carta de intenci\u00f3n firmada en 2014, se anticipa un contrato por una cifra no inferior a los US $ 3.000M, esto considerando la negociaci\u00f3n de un porcentual de offsets dif\u00edcilmente replicable y debiendo sumarse adem\u00e1s la customizaci\u00f3n de la versi\u00f3n completamente desprovista de componentes brit\u00e1nicos, que impondr\u00e1 una suma adicional absolutamente invaluable en la presente etapa.<\/p>\n

    En lo personal considero al Gripen E\/F como una aeronave de combate realmente formidable y apreciar\u00eda sin dudas ni objeciones la posibilidad de transformarlo en el nuevo SDA principal de la FAA, por lo que ruego sinceramente que el \u00abaffaire\u00bb Gripen AR no termine convertido en un bochornoso disparate, ya que en este caso se tratar\u00eda de uno con franquicia \u201cministerial\u201d.<\/p>\n

    Confabulando con la excusa china<\/strong><\/h3>\n

    Tal como sucedi\u00f3 durante marzo de 2015 cuando se abri\u00f3 una curiosa instancia en la que, de forma poco clara, qued\u00f3 nuevamente involucrada FAdeA. Los entonces presidente, vicepresidente y gerente general de la empresa formaron parte de la comitiva de la FAA que parti\u00f3 hacia China con el prop\u00f3sito de evaluar el caza FC-1 Xiaolong<\/strong> ofrecido por las empresas China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC) y Chengdu Aircraft Corporation (CAC). Al parecer existi\u00f3 un requerimiento \u201cde seducci\u00f3n\u201d que contemplaba el suministro de una primera serie de entre 12 y 24 aviones, dependiendo de las condiciones de contrataci\u00f3n; aunque la presencia de la c\u00fapula de FAdeA procuraba alcanzar el objetivo principal de proponer a las autoridades chinas la posibilidad de coproducir el avi\u00f3n en la planta cordobesa y as\u00ed satisfacer ese ef\u00edmero y delirante sue\u00f1o denominado \u201cPulqui III\u201d que pretend\u00eda ofrecer un caza accesible en el marco de la UNASUR y otros pa\u00edses de la regi\u00f3n.<\/p>\n

    \n
    \"JF-17
    El concepto de reemplazo de Mirage III por el JF-17 Thunder no resulta inadecuado bajo ning\u00fan punto de vista; Pakist\u00e1n escogi\u00f3 esa alternativa para reemplazar su flota remanente de Mirage III\/V \u201cRose\u201d; y si la pretensi\u00f3n de FAdeA se hubiera encarado mediante interlocutores de una gesti\u00f3n con intenciones realmente serias, el proyecto \u201cPulqui III\u201d muy probablemente hubiera podido avanzar hacia estadios que lo posicionaran bastante m\u00e1s favorablemente tanto para potenciar a la factor\u00eda cordobesa como para encarar el reequipamiento de la propia FAA. (foto: PAF Wall Papers).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n

    En el caso de fracasar la \u201caltamente improbable\u201d alternativa de co-producci\u00f3n, el segundo objetivo era proponer a sus contrapartes chinas otro tipo de l\u00ednea de negocios ya implementada por la f\u00e1brica con los entrenadores alemanes Grob, ofreciendo un sistema del tipo \u00abpay per hour\u00bb para los cazas una vez que se encontraran en servicio con la FAA. Dem\u00e1s est\u00e1 decir que la intromisi\u00f3n de FAdeA en la operaci\u00f3n FC-1 termin\u00f3 por convertirla en una pretensi\u00f3n absolutamente inconducente, cancel\u00e1ndose incluso parte del itinerario del viaje que deb\u00eda culminar en Paquist\u00e1n sin mediar explicaci\u00f3n, en donde la delegaci\u00f3n contemplaba interiorizarse a\u00fan m\u00e1s sobre el modelo hom\u00f3logo JF-17 Thunder<\/strong>, conocer su entorno operativo y hasta la posibilidad de que alg\u00fan oficial de la FAA presente pudiera incursionar en un simulador de vuelo. En lo que respecta a los vi\u00e1ticos devengados por el pase\u00edto al Oriente Milenario, estos corrieron 100% por cuenta del Estado Nacional, por supuesto\u2026<\/p>\n

    \n

    Nuestra imagen de portada<\/strong><\/h3>\n
    \"Foto:<\/a>
    Foto: Aeroespacio.<\/figcaption><\/figure>\n

    El Pampa III parece destinado a convertirse en el \u201csanador\u201d de FAdeA, atendiendo tanto las demandas internas para ocupar los espacios vac\u00edos que dejan los sistemas de armas\u00a0que salen de baja sin sustituci\u00f3n, como sentando nuevos precedentes en cuanto a gesti\u00f3n y producci\u00f3n para ocupar un espacio dentro del mercado mundial de fabricantes de productos aeron\u00e1uticos. Demasiadas exigencias ciertamente para un producto actualmente respaldado por un exiguo n\u00famero de aeronaves producidas y con una l\u00ednea de vuelo que hasta la fecha solo consigue reciclarse a s\u00ed misma.<\/p>\n

    \n

    En la entrega anterior: Un franc\u00e9s que \u201cno come piedras\u201d<\/em><\/a><\/strong><\/h4>\n

    En la pr\u00f3xima entrega: FAdeA, la \u201caniquiladora\u201d de mitos <\/strong><\/em><\/a><\/h4>\n<\/blockquote>\n

    Bibliograf\u00eda consultada<\/strong>: Ley 24.948 Reestructuraci\u00f3n de las fuerzas armadas.\u00a0Sitios web de referencia<\/strong>:\u00a0Aeromilitaria & otras yerbas aeron\u00e1uticas<\/a>,\u00a0Air Force Technology<\/a>,\u00a0\u00c1mbito Financiero<\/a>,\u00a0Archivo Mirage<\/a>,\u00a0Argendef<\/a>,\u00a0China Defense<\/a>,\u00a0Chinese Military Aviation<\/a>,\u00a0Clar\u00edn<\/a>,\u00a0Defensa Sur<\/a>,\u00a0Defense Security Cooperation Agency<\/a>,\u00a0Flight Global<\/a>,\u00a0Foro Interdefensa<\/a>,\u00a0Foro Militar del Cono Sur<\/a>,\u00a0Foros de Aviaci\u00f3n Argentina<\/a>,\u00a0Foros de Zona Militar<\/a>,\u00a0Gaceta Aeron\u00e1utica<\/a>,\u00a0Guillermo Descalzo<\/a>,\u00a0Historia y Tecnolog\u00eda Militar<\/a>,\u00a0Historias de Aviones<\/a>,\u00a0Infodefensa<\/a>,\u00a0Informaci\u00f3n Legislativa (Presidencia de la Naci\u00f3n Argentina)<\/a>,\u00a0Intereses Estrat\u00e9gicos Argentinos<\/a>,\u00a0Jane\u2019s<\/a>,\u00a0Korea Aerospace Industries<\/a>,\u00a0La Naci\u00f3n<\/a>,\u00a0Leonardo<\/a>,\u00a0Ministerio de Defensa (Argentina)<\/a>,\u00a0Pakistan Defence Forum<\/a>,\u00a0Parlamento (Reino Unido)<\/a>,\u00a0Plano Brasil<\/a>,\u00a0Quwa<\/a>,\u00a0Sino Defence Forum<\/a>,\u00a0Tecnolog\u00eda Sur (Universidad Nacional de San Mart\u00edn)<\/a> y\u00a0T\u00e9lam<\/a>.<\/p>\n

    \n

    Importante<\/strong>: Este ensayo fue elaborado con la informaci\u00f3n p\u00fablica disponible hasta el 24 de agosto de 2016.<\/p>\n

    \n

    Reconocimientos y agradecimientos<\/strong>: <\/strong>Carlos Ay, Esteban Brea, Horacio Clari\u00e1 (h), Mauricio Chi\u00f3falo, Sergio Garc\u00eda Pedroche, Hern\u00e1n Longoni, Javier Mosquera, Ra\u00fal Pe\u00f1aloza, Fernando Puppio y Guillermo Sentis; m\u00e1s el \u201c\u00c1rea 51\u201d.<\/p>\n

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    En su cuarta entrega del modelo para \u201cre-armar\u201d a la Fuerza A\u00e9rea Argentina, Guillermo Acerbi desarrolla una \u201cprueba \u00e1cida\u201d sobre las promesas incumplidas de la m\u00edtica planta industrial y de mantenimiento cordobesa, cuando lo \u00fanico importante era la propaganda pol\u00edtica, la generaci\u00f3n de d\u00e9ficit presupuestario y la obtenci\u00f3n de vi\u00e1ticos para conocer el 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