\u00bfC\u00f3mo sintetizar cinco d\u00e9cadas de emociones vividas por quienes, una a una, volaron esas m\u00e1quinas? \u00bfC\u00f3mo expresar los anhelos y desvelos volcados en millones de horas empleadas por los que hicieron posible esta notable carrera operativa? \u00bfPodr\u00eda alguien imaginarse hace a\u00f1os el destino hist\u00f3rico que iban a tener \u201cLos Halcones\u201d?<\/p>\n
Los que quisimos ser militares, los que pudimos ser aviadores militares, los que tuvimos el privilegio de ser pilotos de combate y, entre ellos, los que somos y nos sentimos cazadores y nos encontramos en esta familia de halcones, sentimos el pecho henchido de orgullo por la trayectoria de la\u00a0V Brigada A\u00e9rea<\/strong>.<\/p>\n Habiendo tenido el honor de ser nombrado jefe del\u00a0Grupo de Tareas \u201cHalc\u00f3n\u201d<\/strong>\u00a0y, como consecuencia, habiendo sido el primer jefe del\u00a0Grupo 4 de Caza Bombardeo<\/strong>\u00a0(CB-4), como se designara inicialmente al\u00a0Grupo 5 de Caza<\/strong>\u00a0(C.5), debo remontarme al inicio de la vida de esta unidad.<\/p>\n Todo comenz\u00f3 hace 51 a\u00f1os, cuando entre fines de 1965 y principios de 1966, el Comando en Jefe de la Fuerza A\u00e9rea Argentina efectu\u00f3 los tr\u00e1mites y formaliz\u00f3 la adquisici\u00f3n de\u00a0cincuenta aviones A-4B Skyhawk<\/strong>.<\/p>\n Como consecuencia de ello, en abril de 1966 se cre\u00f3 el Grupo de Tareas \u201cHalc\u00f3n\u201d con la misi\u00f3n de recibir el adiestramiento y trasladar en vuelo al pa\u00eds los primeros veinticinco aviones.<\/p>\n El personal integrante fue designado por el Comando en Jefe en base a las condiciones establecidas para cubrir los distintos cargos en el grupo a\u00e9reo y en el escal\u00f3n de mantenimiento. Tanto el personal superior como subalterno deb\u00eda acreditar distintas experiencias en materiales\u00a0F-86F Sabre<\/strong>\u00a0y\/o\u00a0Gloster Meteor IV<\/strong>.<\/p>\n As\u00ed se form\u00f3 entonces el Grupo Halc\u00f3n, de la uni\u00f3n de la garra de los Glosters, con el tecnicismo de los Sabres; sin olvidar que estos \u00faltimos ya eran herederos de los Glosters en su formaci\u00f3n.<\/p>\n Constituido por quince oficiales y treinta y cinco suboficiales, pilotos, ingenieros y especialistas, el grupo inici\u00f3 su actividad con un curso de ingl\u00e9s intensivo efectuado en el Centro de Lenguas Buenos Aires durante tres meses y hasta alcanzar el nivel de conocimiento exigido.<\/p>\n La dependencia era directa del entonces\u00a0Comando de Combate<\/strong>, manteni\u00e9ndose el entrenamiento de vuelo en la\u00a0VII Brigada A\u00e9rea<\/strong>\u00a0en material Gloster Meteor IV y Morane Saulnier 760.<\/p>\n Simult\u00e1neamente con la actividad de vuelo e idioma ingl\u00e9s, el personal se fue familiarizando con el material A-4B; para lo cual cont\u00e1bamos con unos pocos manuales enviados por la comisi\u00f3n de adquisici\u00f3n.<\/p>\n Como ya estaba formalizada mediante contrato la adquisici\u00f3n de los primeros veinticinco aviones, el material hab\u00eda sido definido en su configuraci\u00f3n, en su equipamiento, en sus repuestos\u2026 \u00a1y hasta en el \u201cfly away kit\u201d<\/strong> al que har\u00e9 referencia m\u00e1s adelante!<\/p>\n Aprovechando experiencias propias anteriores, particularmente en el material F-86F y por la forma en que se realiz\u00f3 el entrenamiento, traslado y adecuaci\u00f3n de instalaciones en la Argentina, se efectuaron tareas y gestiones dirigidas a la planificaci\u00f3n del ferry desde los Estados Unidos y se colabor\u00f3 en la confecci\u00f3n de los requerimientos emergentes de la operaci\u00f3n del nuevo material en nuestro pa\u00eds.<\/p>\n Lo m\u00e1s importante era determinar cu\u00e1l ser\u00eda la unidad de asiento para poder prever la adecuaci\u00f3n de la misma. Y es bien probable que yo sea uno de los responsables de las cinco d\u00e9cadas que los Skyhawks han residido en\u00a0Villa Reynolds<\/strong>.<\/p>\n Porque, con muchos y muy valederos argumentos, entre ellos la seguridad del vuelo y las facilidades de instrucci\u00f3n a\u00e9rea, bregu\u00e9 en todos los niveles de la Fuerza para que el material A-4B no fuese a Buenos Aires. Es\u00a0que exist\u00eda esa intenci\u00f3n, proponi\u00e9ndose como alternativas dos unidades con muy poca actividad a\u00e9rea: la V Brigada A\u00e9rea (San Luis) y la Base A\u00e9rea Militar Reconquista (Santa Fe).<\/p>\n En Reynolds, el material de bombardeo Avro Lincoln<\/strong> estaba llegando al fin de su vida \u00fatil y, despu\u00e9s de evaluar distintas alternativas, se decidi\u00f3 que ese ser\u00eda el nuevo hogar de los halcones.<\/p>\n Tomada esa decisi\u00f3n, comenz\u00f3 una febril actividad con el Comando para la formulaci\u00f3n de los requerimientos de adecuaci\u00f3n de pistas, barreras de contenci\u00f3n, dep\u00f3sitos de combustible, previsi\u00f3n para ox\u00edgeno l\u00edquido (que se usar\u00eda por primera vez en la historia de la Fuerza), dep\u00f3sitos de materiales, instalaciones especiales, previsi\u00f3n de campos de tiro en la zona, casinos, viviendas, etc.<\/p>\n En la intenci\u00f3n de darle una personalidad nueva y propia a la\u00a0unidad, se confeccionaron\u00a0emblema y banderines<\/strong>\u00a0del Grupo \u201cHalc\u00f3n\u201d. Los creativos en esa oportunidad fueron los entonces capitanes\u00a0Juan Manuel Baigorria<\/strong>,\u00a0H\u00e9ctor Destri <\/strong>y\u00a0Juan Carlos Gabarret<\/strong>, quienes despu\u00e9s de varios proyectos consiguieron un dise\u00f1o definitivo aprobado por todos. Se seleccion\u00f3 el color amarillo, el mismo color de fondo del emblema, como caracter\u00edstica del grupo y confeccionamos los pa\u00f1uelos con ese color.<\/p>\n Largas horas nos llev\u00f3 elegir el lema de la unidad, imponi\u00e9ndose por fin el hoy distintivo\u00a0\u201cAd Astra Per Aspera\u201d<\/em><\/strong>:<\/em>\u00a0\u201cHacia las estrellas a trav\u00e9s de las dificultades\u201d.\u00a0Si bien ya entonces preve\u00edamos un derrotero dificultoso para concretar el desaf\u00edo que significaba el cumplimiento de nuestra misi\u00f3n y las que seguir\u00edan cre\u00e1ndose hasta el afianzamiento de la futura nueva unidad, nunca imaginamos el significado premonitorio que ese lema alcanzar\u00eda diecis\u00e9is a\u00f1os despu\u00e9s, en 1982.<\/p>\n Aqu\u00ed cabe acotar que la expresi\u00f3n de fiereza del halc\u00f3n pampeano se completaba con una leve mancha de sangre que brotaba del pico apretado y una gota roja que ca\u00eda de su extremo. La idea nos gust\u00f3 mucho; pero privaron la modestia y el sentido com\u00fan.\u00a0Si bien todos nos sent\u00edamos\u00a0pilotos de combate hechos para la guerra<\/strong>, no ten\u00edamos a\u00fan esa experiencia y nos pareci\u00f3 un signo de pedanter\u00eda esa simb\u00f3lica destrucci\u00f3n de un enemigo al que a\u00fan no nos hab\u00edamos enfrentado, resultando inmodesto ante nuestros pares y fuera de lugar ante quienes en poco m\u00e1s conocer\u00edamos con verdadera experiencia de guerra\u2026<\/p>\n Antes de partir hacia los Estados Unidos, obtuvimos la aprobaci\u00f3n del\u00a0emblema, lema y pa\u00f1uelo. Esos elementos, dotados del simbolismo propio que requiere una nueva unidad, nos sirvieron\u00a0para desarraigar lo que no se adecuara del pasado y nos impulsaron a unirnos detr\u00e1s de ellos tratando de dar fisonom\u00eda propia a nuestro grupo.<\/p>\n El material de vuelo adquirido se estaba re-acondicionando en una\u00a0filial de la f\u00e1brica Douglas en\u00a0Tulsa (Oklahoma)<\/strong>. All\u00ed se encontraba ya una comisi\u00f3n argentina que, presidida por el\u00a0vicecomodoro N\u00e9stor Palazuelos<\/strong>, ten\u00eda a su cargo la verificaci\u00f3n de esas reparaciones y modificaciones. Antes de nuestro viaje, ya se hab\u00edan incorporado como pilotos de prueba y recepci\u00f3n del material en\u00a0esa comisi\u00f3n los entonces mayor\u00a0Jorge Hughes<\/strong>\u00a0y capit\u00e1n\u00a0Alexis de Nogaetz<\/strong>. Es de destacar la eficiente tarea realizada por esa comisi\u00f3n de recepci\u00f3n y, en particular, la de los pilotos de prueba para dar cumplimiento estricto al convenio que preve\u00eda varias modificaciones y muchas actualizaciones de los aviones.<\/p>\n La instrucci\u00f3n t\u00e9cnica y de vuelo del Grupo \u201cHalc\u00f3n\u201d se iba a realizar en\u00a0Olathe (Kansas)<\/strong>, una peque\u00f1a base aeronaval de Armada Norteamericana para entrenamiento de reservas, enclavada en el centro\u00a0de Estados Unidos y ubicada a 20 millas terrestres de Kansas City y 220 millas terrestres al Norte de Tulsa, donde se acondicionaban los aviones.<\/p>\n Por razones de econom\u00eda, el Grupo \u201cHalc\u00f3n\u201d fue fraccionado en dos para ir a recibir la instrucci\u00f3n en A-4B. Y el tan ansiado momento lleg\u00f3 el s\u00e1bado 18 de junio de 1966, cuando partimos con el primer contingente rumbo a Olathe, previa escala en Pensacola (Florida)<\/strong>, donde, en un par de d\u00edas, rendimos los tests de asiento eyectable, visi\u00f3n nocturna\u00a0y\u00a0psicof\u00edsico y nos proveyeron el equipo de vuelo, incluyendo los llamativos buzos naranjas que\u00a0se\u00a0aprecian en fotos de la \u00e9poca.<\/p>\n Vale la pena destacar, a esta altura del relato, que pare entonces\u00a0surgieron en el pa\u00eds ciertos problemas interfuerzas por esta compra de material aeronaval a la Marina de los Estados Unidos, cuyas consecuencias llegaron hasta la decisi\u00f3n de suprimir (s\u00f3lo inicialmente) el gancho de cola en los aviones de la Fuerza A\u00e9rea\u2026<\/p>\n Con ese antecedente y la provisi\u00f3n de todo el equipo de vuelo de la marina norteamericana en Pensacola (buzos naranjas, zapatones marrones, guantes amarillos, camperas de cuero, trajes anti-G y chalecos de supervivencia verdes tipo USAF) nos sent\u00edamos al principio un poco extra\u00f1os.<\/p>\n El recibimiento del comandante de la base aeronaval de Olathe,\u00a0capit\u00e1n William\u00a0Culley<\/strong>, y todo el personal fue magn\u00edfico en esta apacible base que agigantaba su actividad los fines de semana con el arribo de los reservistas para su entrenamiento aeronaval. La relaci\u00f3n con los instructores de vuelo y de sistemas del avi\u00f3n fue excelente: Nos integraron y nos adaptamos r\u00e1pidamente. Hab\u00eda entre ellos gente con experiencia de guerra en Corea y Vietnam y, una vez m\u00e1s, comprobamos que el idioma de los cazadores es universal<\/strong>.<\/p>\n Nuestra estad\u00eda, prevista de dos meses, se fue prolongando ya que deb\u00edamos iniciar el entrenamiento de vuelo en nuestros propios aviones, cuyo equipamiento difer\u00eda en ciertos del de ellos. Los dos primeros aviones llegaron el martes 28 de julio, tra\u00eddos por el mayor Hughes y el capit\u00e1n de Nogaetz, e inmediatamente se inici\u00f3 la actividad de vuelo.<\/p>\n Despu\u00e9s de mi primer vuelo, que tuvo lugar el jueves 30 de julio, los dem\u00e1s jefes y oficiales continuaron con sus primeros vuelos en el fin de semana. Todo iba bien hasta que el mi\u00e9rcoles 10 de agosto sufrimos una cruda experiencia: La eyecci\u00f3n del\u00a0capit\u00e1n Jos\u00e9 Luis Rodr\u00edguez Morel<\/strong>\u00a0en aproximaci\u00f3n inicial, quien terminaba un tema de \u201ctoque y motor\u201d, por una plantada de motor que provoc\u00f3 la casi inmediata entrada en p\u00e9rdida de la m\u00e1quina y la eyecci\u00f3n del piloto a menos de 100 metros de altitud y en picada.<\/p>\n Comprobado que inicialmente no hubo falla de motor sino falta de combustible por falla de transvase,\u00a0que no fue error de pilotaje\u00a0y, mientras continuaba la investigaci\u00f3n del accidente, debimos reanudar los vuelos teniendo en cuenta esa experiencia. Pero la efectividad del asiento eyectable en situaci\u00f3n tan cr\u00edtica renov\u00f3 nuestra confianza en el material A-4 y nos permiti\u00f3 contar en nuestras filas con el primer integrante argentino del\u00a0\u201cclub de los eyectados\u201d<\/strong>.<\/p>\n As\u00ed y todo, continuamos volando y recibiendo nuestros aviones de las manos seguras de Hughes y de Nogaetz y fuimos solucionando la infinidad de problemas que se nos iban presentando para contar con los repuestos y elementos de apoyo necesarios para el\u00a0primer vuelo ferry al pa\u00eds<\/strong>, el cual se hab\u00eda decidido\u00a0ser\u00eda con los primeros doce aviones.<\/p>\n Tal vez lo m\u00e1s dif\u00edcil fue coordinar lo necesario e imprescindible,\u00a0con lo que la United States Navy (USN)\u00a0o la Douglas nos entregaban\u00a0de acuerdo a sus propias prioridades, y para meter todo eso en un Douglas C-54 y un Douglas C-47 que contaban con un total de 5.300 kg. disponibles para esa carga m\u00e1s el personal de mantenimiento que deb\u00eda acompa\u00f1ar el ferry.<\/p>\n El\u00a0\u201cfly away kit\u201d<\/strong>\u00a0que creo dise\u00f1\u00f3 alg\u00fan \u201cidealista\u201d de la USN no ten\u00eda nada que ver con nuestra propia realidad. Como muestra baste un detalle: No ten\u00edamos ning\u00fan arrancador de aire para el ferry. Pero, en cambio, creo que hab\u00eda dos o tres APU (auxiliary power unit, o unidades auxiliares de potencia) para pruebas en taller que pesaban algo as\u00ed como 2.500 kg. cada uno. Esa\u00a0compra, en realidad, era para el Taller Regional R\u00edo Cuarto\u2026\u00a0\u00a1pero a nosotros no nos serv\u00edan ni entraban en el C-54!<\/p>\n Para resolver ese tema, debimos realizar una compra local para dotarnos de un peque\u00f1o APU inventado en Olathe. Para comprobar el sistema el\u00e9ctrico e iniciar el ferry tuvimos que recurrir a la buena voluntad de un coronel aviador de la infanter\u00eda de marina, que ten\u00eda su unidad en Olathe y nos prest\u00f3 un arrancador port\u00e1til de A-4B para poner en marcha\u00a0todos los aviones del ferry a partir de la escala en Panam\u00e1.<\/p>\n Como tampoco nos llegaban las radio-balizas del equipo de supervivencia, a \u00faltima hora sali\u00f3 en un A-4B uno de nuestros instructores norteamericanos, el\u00a0comandante John Lavra<\/strong>, hacia una base aeronaval del Pac\u00edfico (que tal vez fuera San Diego, California) para traer las radios que se retiraron de\u00a0los Skyhawks de una unidad embarcada en un portaaviones que acababa de llegar de Vietnam\u2026<\/p>\n Pero nuestra sorpresa lleg\u00f3 al paroxismo cuando arribaron nuestros aviones de apoyo, el C-54, el C-47 y el Albatross, y comprobamos que el C-54 ten\u00eda una larga fila de c\u00f3modos y anchos asientos de pasajeros (\u201cpara el merecido confort del personal de mantenimiento\u201d)\u2026 \u00a1pero que imped\u00eda entrar la carga que los estaba esperando!<\/p>\n Estas alternativas pusieron a prueba el temple y el ingenio del personal, que dado muestras de un profesionalismo y una inventiva ejemplares, encontr\u00f3 la soluci\u00f3n a todos y cada uno de los problemas que se interpusieron en el camino. Y as\u00ed, con\u00a0equipo de arranque, carro de ox\u00edgeno, escaleras y repuestos, pudimos embarcar el escal\u00f3n de mantenimiento.<\/p>\n Y lo distribuimos para que el C-47 nos esperara en cada etapa con el m\u00ednimo de mec\u00e1nicos, especialistas, algunas escaleras, herramientas y repuestos m\u00ednimos; mientras que el C-54 part\u00eda\u00a0despu\u00e9s que la \u00faltima escuadrilla hubiera sobrepasado el punto de no retorno, acarreando el grueso de la carga y el personal.<\/p>\n Previa despedida formal en la base y ceremonia con la presencia del agregado aeron\u00e1utico argentino en los Estados Unidos,\u00a0brigadier Rafael Gandolfo<\/strong>, iniciamos el primer ferry el d\u00eda 20 de octubre de 1966. Las\u00a0escalas previstas eran Naval Air Station\u00a0Cecil Field (Jacksonville, Florida, EE.UU.), Guant\u00e1namo (Cuba), Howard Air Force Base (Panam\u00e1), Chiclayo y Tacna (Per\u00fa) y Villa Reynolds.<\/p>\n La primera etapa hasta\u00a0Cecil Field<\/strong>\u00a0no fue muy c\u00f3moda porque, despu\u00e9s de varios d\u00edas de tornados y tormentas, la ruta estaba, digamos, parcialmente nublada;\u00a0lo que no era lo \u00f3ptimo para navegar con doce aviones en un block a 20.000 pies seg\u00fan nos exig\u00edan las\u00a0\u201cregulations\u201d<\/em>\u00a0por no tener IFF (identification friendo or foe, o identificador amigo-enemigo).\u00a0Me hubiera gustado verlo en ese momento en la cabina al que tuvo la idea de cambiar el equipamiento radioel\u00e9ctrico por el sistema Bendix, dejando fuera el IFF y otros equipos importantes.<\/p>\n Recuerdo que, cada vez que ten\u00edamos que hacer un vuelo de prueba en Olathe, para comprobar transvase de combustible en altura,\u00a0cabina a presi\u00f3n,\u00a0consumo o lo que fuera sobre los 20.000 pies, termin\u00e1bamos indefectiblemente con la poca agradable intercepci\u00f3n de un par de\u00a0F-102 Delta Dagger<\/strong>\u00a0haci\u00e9ndonos se\u00f1as (porque no ten\u00edamos frecuencias comunes con ellos) para obligarnos\u00a0a descender. \u00c9ramos amigos, pero poco\u2026 \u00a1y todo por no tener IFF!<\/p>\n Despu\u00e9s de esa poco c\u00f3moda navegaci\u00f3n, partimos hacia\u00a0Guant\u00e1namo<\/strong>\u00a0espaciados por escuadrillas, guiados por distintos radares, con cerca de quince cambios de frecuencias y alturas volando entre nubes\u00a0y\u00a0con el c\u00f3modo VHF (radio de comunicaci\u00f3n en muy alta frecuencia) sin repetidor de frecuencias en el frente. Todo este hablando en ingl\u00e9s, lo que provocaba que m\u00e1s de un numeral no pudiera hacer el cambio de frecuencia acertado, quedando en esas circunstancias aislado del mundo.<\/p>\n No obstante, d\u00e1ndole tiempo para llegar al C-47 y esperando al C-54, llegamos sin novedad a Guant\u00e1namo<\/strong>, Howard <\/strong>y Chiclayo<\/strong>. En esas etapas se hizo vital la presencia de nuestro Albatross, instalado a mitad de cada tramo, para alejar un poco el temor a los tiburones que \u201cnos esperaban abajo\u201d\u2026<\/p>\n En Chiclayo se produjo un\u00a0cambio en la planificaci\u00f3n del vuelo<\/strong>. Nuestros \u201camigos del otro lado de los Andes\u201d no permit\u00edan el sobrevuelo de su territorio con aviones armados. Por lo tanto, la etapa desde Tacna (al Sur de Per\u00fa) hasta Reynolds, que requer\u00eda un reducido sobrevuelo por el Norte de Chile, debi\u00f3 suspenderse y recibimos la orden de continuar nuestro vuelo v\u00eda\u00a0Pisco<\/strong>\u00a0(Per\u00fa), Tucum\u00e1n y Villa Reynolds.\u00a0Adem\u00e1s de aumentar una etapa, esto trajo aparejado dos inconvenientes.<\/p>\n El primero: Que el sobrevuelo de todo el\u00a0Altiplano de Bolivia<\/strong>\u00a0imped\u00eda la apertura autom\u00e1tica del paraca\u00eddas (regulada a algo as\u00ed como 1.500 o 2.000 metros) porque el suelo estar\u00eda\u00a0\u201cantes\u201d, a un promedio de 3.000 a 4.000 metros. Nuestra soluci\u00f3n fue que, en caso de eyecci\u00f3n, abrir\u00edamos el paraca\u00eddas manualmente. Por suerte, nadie tuvo que probarla.<\/p>\n El segundo: Que los aviones de apoyo no pod\u00edan cruzar por la misma ruta\u00a0que nosotros,\u00a0deb\u00edan dar toda la vuelta por Antofagasta (Chile) y llegar\u00edan a Tucum\u00e1n un d\u00eda despu\u00e9s. Adem\u00e1s, nos despedimos para siempre del Albatross, el cual nos hubiese resultado imprescindible, porque en el Altiplano no recib\u00edamos ning\u00fan ADF (automatic direction finder, o detector de direcci\u00f3n autom\u00e1tica) ya que ni pensar en VOR (VHF omnidirectional range, navegador por red de balizas) en esa zona.<\/p>\n Navegando visualmente, pudimos localizar la Quebrada de Humahuaca (Jujuy) y, girando con rumbo a\u00a0Tucum\u00e1n<\/strong>, empezamos a recibir despu\u00e9s la se\u00f1al de Radio G\u00fcemes de Salta para orientarnos s\u00f3lidamente.\u00a0Llegamos a Tucum\u00e1n el s\u00e1bado 29 de octubre y, despu\u00e9s que arribaron nuestros aviones de apoyo, salimos para\u00a0Reynolds<\/strong>. Aterrizamos por fin al atardecer del lunes\u00a031, despu\u00e9s de diez d\u00edas cargados de matices y con mucha experiencia para el segundo ferry.<\/p>\n Este\u00a0segundo ferry<\/strong>\u00a0se realiz\u00f3 en febrero de 1967 y llegamos a Reynolds el domingo 5 de marzo, empleando casi la misma cantidad de d\u00edas, sin ning\u00fan inconveniente serio, habiendo solucionado los problemas de los equipos de arranque y con muy pocas fallas del material. Yo recuerdo haber tra\u00eddo el C-201 en el primer ferry y el C-208 en el segundo, sin registrar ninguna novedad en el total de las etapas.<\/p>\n Hace 50 a\u00f1os, el lunes 31 de octubre de 1966 comenzamos a vivir pr\u00e1cticamente como una nueva unidad de caza de la Fuerza. Integrando la V Brigada A\u00e9rea, participamos de la re-modelaci\u00f3n de lo que ser\u00eda el grupo a\u00e9reo mientras se acondicionaban pistas\u00a0y\u00a0plataformas y se concretaban los requerimientos ya efectuados para adecuar la base a las exigencias del nuevo material. Se hicieron viviendas, dise\u00f1amos y cooperamos en la construcci\u00f3n del campo de tiro y hasta se instal\u00f3 un equipo intercomunicador que trajimos de Estados Unidos.<\/p>\n Considero que narrar la gestaci\u00f3n de esta unidad, la primera equipada con aviones A-4 en la Rep\u00fablica Argentina, importa por lo que hace a la tradici\u00f3n de cada unidad, la que debe ser revivida por muchos de aquellos que fueron protagonistas de la historia que se registr\u00f3 en los 50 a\u00f1os\u00a0transcurridos hasta el d\u00eda de hoy. A quienes pertenecimos a ese afortunado grupo s\u00f3lo nos correspondi\u00f3 iniciar la tarea\u2026\u00a0\u00a1pero los que no siguieron a trav\u00e9s de tantos a\u00f1os bien que completaron la obra!<\/strong><\/p>\n Los que alguna vez estuvimos destinados en Reynolds, nunca nos fuimos del todo y continuamos compartiendo las luchas, alegr\u00edas y pesares de los integrantes de la unidad. As\u00ed vimos como se enriqueci\u00f3 la Fuerza\u00a0con la llegada de otros 25 A-4B en 1969, de 25\u00a0A-4C en 1975 y de 36 A\/OA-4AR Fightinghawk en 1997.<\/p>\n![\"Primer](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/13-AA-14-650.jpg?resize=650%2C433&ssl=1\")
Los or\u00edgenes de un \u201ccl\u00e1sico argentino\u201d<\/strong><\/h3>\n
![\"(foto:](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/02-Untitled.jpg?resize=650%2C433&ssl=1\")
![\"Comisi\u00f3n](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/03-Comisi%C3%B3n_Tulsa.jpg?resize=650%2C365&ssl=1\")
![\"Lincoln](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/04-B-004.png.jpg?resize=650%2C366&ssl=1\")
Una\u00a0identidad para\u00a0los halcones<\/strong><\/h3>\n
![\"Emblema](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/05-AO-29.jpg?resize=650%2C434&ssl=1\")
Primera comisi\u00f3n a los Estados Unidos<\/strong><\/h3>\n
![\"Llegada](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/06-Llegada-C-202.jpg?resize=650%2C433&ssl=1\")
Primer eyectado<\/strong><\/h3>\n
![\"Gala](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/07-Gala_Olathe.jpg?resize=650%2C434&ssl=1\")
![\"REV](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/08-REVO-USN-FAA.jpg?resize=650%2C365&ssl=1\")
Primer ferry Olathe-Villa Reynolds<\/strong><\/h3>\n
![\"Primer](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/09-599613.jpg?resize=650%2C420&ssl=1\")
![\"Segundo](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/10-555998-Ferry-2.jpg?resize=650%2C434&ssl=1\")
La nueva V\u00a0Brigada A\u00e9rea<\/strong><\/h3>\n
![\"Tercer](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/11-SPCL031.jpg?resize=650%2C434&ssl=1\")
![\"Malvinas](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/12-560889.jpg?resize=650%2C488&ssl=1\")
![\"L\u00e1mina](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/Lamina-A4-50-a%C3%B1os-V.4-650.jpg?resize=650%2C434&ssl=1\")
<\/a>![\"El](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/10\/14-Autor.jpg?resize=300%2C300&ssl=1\")