{"id":19736,"date":"2017-03-06T16:00:52","date_gmt":"2017-03-06T14:00:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=19736"},"modified":"2017-03-25T00:00:01","modified_gmt":"2017-03-24T22:00:01","slug":"factores-poder-la-aviacin-argentina-i-aeroclubes-militare","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/factores-poder-la-aviacin-argentina-i-aeroclubes-militare\/","title":{"rendered":"Factores de poder en la aviación argentina (I): Aeroclubes y militares"},"content":{"rendered":"
\"El
El Aero Club Argentino lo hizo. La foto publicada en La Naci\u00f3n de un avi\u00f3n volando en la Argentina. Se trata del Voisin de Breggi (foto colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La aviaci\u00f3n, como cualquier otra actividad, tiene una historia de poder, que ha cambiado con el tiempo como cambi\u00f3 la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

Los hermanos Wright, cuando lograron sus vuelos controlados en Kitty Hawk, no ten\u00edan idea de todo lo que estaban proponiendo al mundo. Ellos se ve\u00edan a s\u00ed mismos como cient\u00edficos, y pensaban que su avi\u00f3n era un logro de la ciencia, lo que era cierto, pero no era toda la verdad. Glenn Curtiss, que fue quien sigui\u00f3 sus pasos en Estados Unidos (con el apoyo de Alexander Graham Bell, que s\u00ed era un cient\u00edfico), ten\u00eda un perfil de industrial y comerciante, y esto lo llev\u00f3 a formar la primera empresa a\u00e9rea de que se tenga memoria, que era un circo, que funcionaba a partir de su capacidad para producir y pilotear aviones.<\/p>\n

Inicialmente, a pesar de la novedad que significaban los aviones, nadie tuvo grandes \u00e9xitos comerciales con ellos y, a falta de proyectos mejores, todos fueron a golpear a las puertas de las fuerzas armadas. Fue un fen\u00f3meno mundial.<\/p>\n

Las primeras actividades a\u00e9reas masivas fueron festivales, donde la m\u00e1xima atracci\u00f3n eran las carreras. Las posibilidades utilitarias del invento aparecieron a partir de vuelos como el de Bl\u00e9riot, en 1909, y la evidencia de que los aviones serv\u00edan para algo lleg\u00f3 con la Primera Guerra Mundial.<\/p>\n

As\u00ed fue que el concepto general original sobre lo que era la aviaci\u00f3n boy\u00f3 en esos primeros a\u00f1os entre una cuesti\u00f3n cient\u00edfica, algo militar y el espect\u00e1culo. En lo \u00fanico en que todos no tuvieron m\u00e1s remedio que ponerse de acuerdo fue en que se trataba de una actividad muy cara que, en la medida en que no pod\u00eda financiarse con ventas, no pod\u00eda prosperar como emprendimiento exclusivamente personal. Se desarrollaron as\u00ed mecanismos de cooperaci\u00f3n, como los aeroclubes, y de subsidio, generalmente militar.<\/p>\n

La primera organizaci\u00f3n pol\u00edtica importante de la aviaci\u00f3n fue la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional (F\u00e9d\u00e9ration A\u00e9ronautique Internationale, FAI), fundada en Par\u00eds en 1905. Sus fundadores fueron fundamentalmente instituciones deportivas europeas, y el anuncio de la creaci\u00f3n se hizo ante el Congreso Ol\u00edmpico de Bruselas de ese a\u00f1o, que fue la primera instituci\u00f3n (de cualquier tipo), que reconoci\u00f3 a la FAI, y recomend\u00f3 que en cada pa\u00eds se creara una asociaci\u00f3n que rigiera el deporte del vuelo.<\/p>\n

La FAI era una instituci\u00f3n deportiva pero, como no hab\u00eda otra cosa que centralizara a la aviaci\u00f3n, gan\u00f3 un poder real importante, y llev\u00f3 a muchos a pensar que la aviaci\u00f3n era, fundamentalmente, un deporte.<\/p>\n

El vuelo en la Argentina<\/h2>\n

Sabemos que desde 1852 (quiz\u00e1s antes) aparecieron en nuestro pa\u00eds personajes extranjeros que hicieron vuelos con globos. Todos ellos pueden catalogarse como saltimbanquis evolucionados.<\/p>\n

Las cosas cambiaron dr\u00e1sticamente cuando Aar\u00f3n de Anchorena, compr\u00f3 el globo Pampero,<\/i> que fue la primera aeronave propiedad de un argentino, y vol\u00f3 en el pa\u00eds, a partir de 1907. En ese momento exist\u00edan las instituciones (la Sociedad Sportiva y otros clubes) y las personas (fundamentalmente Jorge Newbery) capaces de introducir a la aviaci\u00f3n en la sociedad local.<\/p>\n

\"Aar\u00f3n
Aar\u00f3n de Anchorena (piloto, izquierda) y Jorge Newbery (pasajero) en la primera ascensi\u00f3n del Pampero, en 1907. Se pueden ver muchas cosas en esta foto, pero una de ellas es la uni\u00f3n de un arist\u00f3crata argentino con un \u00eddolo popular indiscutido del momento en un emprendimiento novedoso (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer acto administrativo del proceso que estamos estudiando fue la fundaci\u00f3n del \u201cA\u00e9reo\u201d Club Argentino, el 13 de enero de 1908, en el que participaron 43 personas que no aclararon sus firmas en el acta de constituci\u00f3n, en la que se define que el objeto de la instituci\u00f3n ser\u00e1 \u201cfomentar el desarrollo de todas las ciencias relacionadas con la Aerostaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

Los estatutos, aprobados el 2 de octubre de 1909 completaron el objeto de la asociaci\u00f3n, que qued\u00f3 definido como:<\/p>\n

\u201cContribuir al desarrollo de todas las ciencias relacionadas con la aerostaci\u00f3n, y organizar:<\/p>\n

\u00e1) Excursiones a\u00e9reas, en las cuales todos sus miembros tienen derecho a tomar parte.<\/p>\n

b) Concursos aeron\u00e1uticos, de aviaci\u00f3n y ascensiones cient\u00edficas.<\/p>\n

c) Conferencias.<\/p>\n

d) Congresos.<\/p>\n

e) Ofrecer al Ministerio de Guerra el concurso de la Asociaci\u00f3n \u00e1 fin de organizar el Servicio de Aerostaci\u00f3n y Aviaci\u00f3n Militar.<\/p>\n

f) La formaci\u00f3n de una escuela y laboratorio de aerostaci\u00f3n y aviaci\u00f3n militar y civil, solicitando el patrocinio del Ministerio de Guerra\u201d.<\/p>\n

Como primer paso de un todav\u00eda no muy claro juego de poder, el Aero Club Argentino solicit\u00f3 en 1910 su afiliaci\u00f3n a la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional (FAI), la que fue aceptada en diciembre.<\/p>\n

El Estado no tuvo entonces ning\u00fan inter\u00e9s por crear cualquier normativa o encuadre para la actividad aeron\u00e1utica, que entonces evolucion\u00f3 seg\u00fan su leal saber y entender. A falta de algo mejor, el Aero Club era visto como si fuera una autoridad que no era y eso no se discut\u00eda.<\/p>\n

Pero, a diferencia de otras instituciones similares, el Aero Club Argentino no fue pr\u00f3spero y eso lo hizo depender de terceros para poder desarrollar su actividad. Las actas de las reuniones de la Comisi\u00f3n Directiva dan sobradas muestras del ahogo econ\u00f3mico de la instituci\u00f3n. En ese sentido es interesante la intervenci\u00f3n de Horacio Anasagasti en la sesi\u00f3n del 14 de agosto de 1909, haciendo \u201cver la conveniencia que habr\u00eda en dirigirse al Ministerio de Guerra proponi\u00e9ndole la creaci\u00f3n de una escuela de pilotos militares, lo que traer\u00eda por resultado que el Gobierno dispensara mayor atenci\u00f3n al Aero Club, ayud\u00e1ndolo en una forma m\u00e1s eficaz\u201d.<\/p>\n

No voy a detallar los pormenores de la creaci\u00f3n de la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar, pero resulta evidente que la acci\u00f3n del Aero Club Argentino para lograr este objetivo hay que verla en este marco de pobreza de la instituci\u00f3n. El Club hab\u00eda tenido siempre buenas relaciones con los militares, a los que en alg\u00fan caso hab\u00eda eximido de hacer ciertos pagos de cuotas por su condici\u00f3n, y es razonable que se pensara que la aviaci\u00f3n militar tendr\u00eda \u2014como tuvo\u2014 alg\u00fan grado de reciprocidad. En 1912 el club no pod\u00eda sostener el aer\u00f3dromo donde operaba (Villa Lugano), lo que se solucion\u00f3 r\u00e1pidamente a partir de la existencia de las instalaciones de El Palomar.<\/p>\n

Las autoridades no tuvieron mucho inter\u00e9s en materia aeron\u00e1utica. Dieron v\u00eda libre a la creaci\u00f3n de la Escuela, pero no la acompa\u00f1aron con partidas presupuestarias acordes. El material de vuelo, pr\u00e1cticamente en su totalidad, provino de diversas colectas, los terrenos de El Palomar no se compraron porque ya eran del Ej\u00e9rcito y toda la cuesti\u00f3n t\u00e9cnica fue puesta sin cargo por el Aero Club.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n militar argentina naci\u00f3 sin un programa claro. El Decreto del 10 de agosto de 1912 no le fij\u00f3 ninguna funci\u00f3n espec\u00edfica dentro del orden militar, pero s\u00ed le da un lugar al Aero Club en la direcci\u00f3n t\u00e9cnica \u201chasta tanto haya militar preparado\u201d. Si lo miramos desde un punto de vista jer\u00e1rquico, la autoridad (por lo menos t\u00e9cnica) de la primera instituci\u00f3n oficial con incumbencia aeron\u00e1utica fue el Aero Club Argentino.<\/p>\n

Los br\u00e9vets<\/h2>\n

La Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, una parte del estado nacional, comenz\u00f3 a extender licencias para conducir autom\u00f3viles en 1906 (la primera est\u00e1 en el Museo del Autom\u00f3vil Club). El Aero Club Argentino, un club deportivo que s\u00f3lo ten\u00eda estatutos, hizo lo propio con un documento que certificaba el \u201cnombramiento\u201d de pilotos, en este caso de globos, en 1908.<\/p>\n

\"El
El Aero Club Argentino \u201ccertifica\u201d que el titular \u201cha sido nombrado\u201d piloto aeronauta. Desde lo legal no es un documento oficial, pero es demasiado parecido a un documento oficial como era la licencia para conducir autom\u00f3viles, que extend\u00eda la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (foto archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Es evidente que con este acto el club estaba creando una situaci\u00f3n. En ese momento nadie le ped\u00eda permiso a nadie para volar en la Argentina, pero el primer paso para que en alg\u00fan momento hubiera que ped\u00edrselo al Aero Club, estaba dado. En 1910 empezaron a certificarse pilotos aviadores (de avi\u00f3n), para lo cual se estableci\u00f3 una nueva numeraci\u00f3n.<\/p>\n

\"Cuando
Cuando llegaron los aviones, en 1910, el Aero Club Argentino empez\u00f3 a nombrar pilotos aviadores (foto archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, probablemente sin darse cuenta, el club hab\u00eda plantado la semilla de su p\u00e9rdida de poder, porque cuando los primeros militares llegaron a completar sus cursos de pilotos, El Ej\u00e9rcito les extendi\u00f3 un documento o diploma de aviador militar, que no entraba en competencia directa con los que extend\u00eda el club, aunque hubo civiles que accedieron al mismo. A la inversa, tambi\u00e9n hubo militares que estudiaron pilotaje por afuera de la instituci\u00f3n militar y fueron acreedores de documentos del Club.<\/p>\n

\"El
El diploma de aviador militar n\u00famero 2 fue extendido a nombre del ingeniero Alberto A. Masc\u00edas, que era civil, aunque era instructor en la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar a partir de lo acordado con el Aero Club Argentino (foto archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El Aero Club dio otra vuelta de tuerca en este juego de poder a partir de 1910, cuando se afili\u00f3 a la FAI, ya que cambi\u00f3 el formato del documento, que pas\u00f3 a estar extendido por el organismo internacional, actuando el Club como representante local.<\/p>\n

\"Documento
Documento extendido en 1913, por la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional, que en la Argentina era el Aero Club Argentino, aunque ello no figura en el mismo (foto archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Esta situaci\u00f3n se mantuvo durante a\u00f1os, pero hab\u00eda un problema que los fundadores del Aero Club Argentino no hab\u00edan tenido en cuenta, porque aparecieron otros aeroclubes en el pa\u00eds que eran equivalentes al ACA pero no ten\u00edan acceso directo a la FAI. Hubiera sido mucho m\u00e1s sensato contar con una entidad madre de la actividad local, exclusivamente burocr\u00e1tica como hoy es CADEA, que tuviera la representaci\u00f3n exterior y la tutela de todos los clubes, pero eso no ocurri\u00f3 y dar\u00eda lugar a diversos conflictos.<\/p>\n

Un convenio internacional<\/h2>\n

La Primera Guerra Mundial fue un par\u00e9ntesis en el desarrollo de la aviaci\u00f3n argentina, pero cuando son\u00f3 el \u00faltimo tiro de la contienda comenz\u00f3, a nivel mundial, un proceso de evoluci\u00f3n comercial del sector a\u00e9reo, inimaginable en 1914. A Buenos Aires llegaron muy pronto diversas representaciones, algunas privadas, otras con la forma de misiones oficiales, que vinieron a vender aviaci\u00f3n. Los destinatarios presumibles de estas operaciones fueron el sector militar, que requer\u00eda un reequipamiento urgente, y los aeroclubes. La primera sorpresa fue la aparici\u00f3n de varios clientes particulares que estaban fuera de los presupuestos y la segunda que la venta institucional fue bastante m\u00e1s dif\u00edcil que lo imaginado.<\/p>\n

Una de estas misiones, la francesa, decidi\u00f3 establecer servicios a\u00e9reos regulares como forma de mostrar en el pa\u00eds para qu\u00e9 podr\u00eda servir la aviaci\u00f3n. La primera ruta elegida fue Buenos Aires – Montevideo, y se program\u00f3 el vuelo inaugural para el lunes 8 de diciembre de 1919. La meteorolog\u00eda lo posterg\u00f3 para el d\u00eda siguiente, pero a partir de entonces se mantuvo, muy razonablemente para la \u00e9poca, un servicio de tres vuelos semanales en el que los pasajeros pagaban sus pasajes. No era un servicio estrictamente comercial, porque los importes percibidos se destinaban a instituciones ben\u00e9ficas y el operador es muy dif\u00edcil de encasillar, pero no hay duda de que se formalizaron contratos de transporte a\u00e9reo para un servicio sujeto a horario.<\/p>\n

La puesta en marcha de estos vuelos internacionales llev\u00f3 al Aero Club Argentino a la conclusi\u00f3n de que era necesario contar con un marco legal para su desarrollo. Era una idea impecable, muy avanzada para su \u00e9poca, y dif\u00edcil de poner en pr\u00e1ctica entre dos pa\u00edses que ignoraban todo sobre el tr\u00e1nsito a\u00e9reo.<\/p>\n

Pero nada era imposible para un aeroclub que se consideraba a s\u00ed mismo como la autoridad aeron\u00e1utica. El 21 de diciembre su presidente, en compa\u00f1\u00eda del jefe de la Misi\u00f3n Francesa, viajaron a Montevideo para entrevistarse con el Aero Club Uruguayo y formalizar la prestaci\u00f3n del servicio mediante la intervenci\u00f3n de los dos aeroclubes, de donde resulta que el primer documento bilateral relacionado con el transporte a\u00e9reo de la historia argentina no tuvo participaci\u00f3n estatal.<\/p>\n

\"Pasajeros
Pasajeros de los primeros vuelos regulares de la Misi\u00f3n Francesa (foto Caras y Caretas<\/i>, colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Lamentablemente, el Aero Club estaba pasando por uno de sus tradicionales momentos de zozobra, y no hubo reuniones de Comisi\u00f3n Directiva entre el 3 de diciembre de 1919 y el 15 de septiembre de 1920, por lo que esto no qued\u00f3 reflejado en las actas de la instituci\u00f3n, pero tuvo cobertura de los diarios.<\/p>\n

En 1919 se realiz\u00f3 en Par\u00eds la Conferencia Internacional sobre Navegaci\u00f3n A\u00e9rea (CINA), una reuni\u00f3n internacional en la que, por primera vez, se trat\u00f3 de poner orden en la normativa relacionada con el funcionamiento de la aviaci\u00f3n. La reuni\u00f3n fue convocada por la Liga de las Naciones, o sea, los vencedores de la Primera Guerra Mundial, y el contenido de sus documentos iniciales no lo disimulaba, ya que eran muy restrictivos con los pa\u00edses vencidos. Argentina, que manten\u00eda entonces una posici\u00f3n de neutralidad, no adhiri\u00f3 por este motivo a las reglamentaciones que surgieron de este encuentro. Por otra parte, en ese momento su aviaci\u00f3n era muy peque\u00f1a y pod\u00eda prescindir de esta normativa, pero sabemos por las actas del Aero Club Argentino que \u00e9ste realiz\u00f3 gestiones ante el Ministerio de Relaciones Exteriores para que el pa\u00eds aceptara estas reglamentaciones, \u201ccon las modificaciones \u00e1 que hubiera lugar\u201d.<\/p>\n

El poder militar<\/h2>\n

La euforia aeron\u00e1utica posterior al fin de la guerra se reflej\u00f3 en la creaci\u00f3n, por decreto del 21 de marzo de 1919, del Servicio Aeron\u00e1utico del Ej\u00e9rcito, dependiente de la Direcci\u00f3n General de Ingenieros. Era un organismo de una jerarqu\u00eda muy superior a la de la anterior Escuela.<\/p>\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s fue designado para comandarlo el coronel Enrique Mosconi, que ten\u00eda ideas claras sobre la aviaci\u00f3n militar y gran poder de decisi\u00f3n. Pensaba que la aviaci\u00f3n militar deb\u00eda llegar a todo el pa\u00eds y no limitarse a sobrevolar El Palomar, y comenz\u00f3 a trabajar para ello. Ten\u00eda nuevas aeronaves, y construy\u00f3 algo m\u00e1s de 160 estaciones para que aterrizaran sus m\u00e1quinas.<\/p>\n

Mosconi pensaba que la aviaci\u00f3n civil deb\u00eda estar supeditada a la militar. Las siguientes palabras, extractadas de un discurso del 6 de noviembre de 1921 dan una idea de su posici\u00f3n:<\/p>\n

\u201c…El costo de funcionamiento de las formaciones aeron\u00e1uticas necesarias al Ej\u00e9rcito de campa\u00f1a (…) es excesivo (…) si \u00e9stas han de conservar proporci\u00f3n con las destinadas a las dem\u00e1s armas y servicios. S\u00f3lo podremos constituir n\u00facleos firmemente organizados y aptos para todas las misiones militares (…mediante el concurso de…) la aviaci\u00f3n civil transformada en \u00fatil de guerra.<\/i><\/p>\n

\u201c…Preoc\u00fapanos (…) el desarrollo de la aviaci\u00f3n civil (…) para que este nuevo factor de progreso nacional sea de factible y r\u00e1pida transformaci\u00f3n, y sus elementos y \u00f3rganos complementarios sean utilizables en la defensa del Estado…\u201d <\/i><\/p><\/blockquote>\n

En otras palabras, propon\u00eda la subordinaci\u00f3n de lo civil a lo militar, partiendo de la base de que la defensa nacional deb\u00eda ser el objetivo \u00faltimo, de la pol\u00edtica aeron\u00e1utica, y consideraba a la aviaci\u00f3n civil como un mecanismo para abaratar costos de la militar.<\/p>\n

\"Enrique
Enrique Mosconi. Como jefe de la aviaci\u00f3n militar comprendi\u00f3 su significado y comenz\u00f3 a darle poder (foto archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

Por eso fomentaba la creaci\u00f3n de aeroclubes, que eran subsidiados por el Ej\u00e9rcito, que as\u00ed iba ganando un poder cada vez m\u00e1s importante en el sector aeron\u00e1utico, que no era bien visto por el Aero Club Argentino.<\/p>\n

El 20 de agosto de 1921 se realiz\u00f3 la primera reuni\u00f3n de aeroclubes argentinos, donde se analiz\u00f3 el r\u00e1pido desarrollo de la aviaci\u00f3n civil y comercial, trabado por serias dificultades que en su mayor parte derivaban de la absoluta falta de orientaci\u00f3n y plan de labor.<\/p>\n

En este evento apareci\u00f3 la \u00faltima carta que jug\u00f3 el sector aeroclubista en pos del poder aeron\u00e1utico. Hab\u00eda una disputa entre el Centro de Aviaci\u00f3n Civil y el Aero Club Argentino por la representaci\u00f3n ante la FAI, que se zanj\u00f3 creando a ese efecto la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina, una asociaci\u00f3n de todos los aeroclubes del pa\u00eds regida por el Aero Club Argentino, en principio, con el acuerdo del Centro.<\/p>\n

Pero la Federaci\u00f3n era mucho m\u00e1s que eso. Estaba pensada como autoridad de la aviaci\u00f3n civil, ya que sus funciones estatutarias fueron:<\/p>\n

    \n
  • Representar los intereses generales de la aviaci\u00f3n en la Rep\u00fablica Argentina, y fomentar su desenvolvimiento.<\/li>\n
  • Promulgar los reglamentos nacionales relativos a la aviaci\u00f3n y los internacionales establecidos por la Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional, y vigilar su aplicaci\u00f3n y observancia.<\/li>\n
  • Organizar pruebas, concursos, exposiciones.<\/li>\n
  • Recolectar material bibliogr\u00e1fico, hist\u00f3rico y estad\u00edstico de la aeron\u00e1utica en la rep\u00fablica Argentina.<\/li>\n
  • Contribuir a la preparaci\u00f3n y mantenimiento al d\u00eda del mapa aerol\u00f3gico aeron\u00e1utico argentino.<\/li>\n
  • Patrocinar los intereses concernientes a la navegaci\u00f3n a\u00e9rea.<\/li>\n<\/ul>\n

    No hab\u00eda ning\u00fan ente gubernamental que tuviera estas funciones, pero fue m\u00e1s fuerte conflicto entre los clubes y la organizaci\u00f3n no pudo imponerse.<\/p>\n

    Una vuelta de tuerca adicional de Mosconi fue crear un documento nuevo para habilitar pilotos, el \u201cdiploma de aviador nacional\u201d que, sin eliminar los br\u00e9vets del Aero Club, creaba una dualidad y, para aumentar el conflicto, autoriz\u00f3 al Centro de Aviaci\u00f3n Civil a emitir sus br\u00e9vets. El cisma aeron\u00e1utico argentino estaba planteado.<\/p>\n

    Mosconi pensaba que en el tope jer\u00e1rquico de la actividad a\u00e9rea deb\u00eda estar el Ej\u00e9rcito, secundado por la aviaci\u00f3n civil, a la que identificaba con los aeroclubes. No quer\u00eda involucrar en el sistema a la incipiente aviaci\u00f3n comercial por la sencilla raz\u00f3n de que la mayor\u00eda de quienes trabajaban con fines de lucro en aviaci\u00f3n (traslados, fotograf\u00edas, escuelas que compet\u00edan con los clubes y recreaci\u00f3n) eran extranjeros, y por ello no cuadraban en su sistema de poder a\u00e9reo.<\/p>\n

    Mosconi impuls\u00f3, en 1922, un proyecto de ley para establecer una l\u00ednea a\u00e9rea postal entre Carmen de Patagones (punta de riel en ese momento) y Ushuaia, con un cr\u00e9dito fiscal de 1,5 millones de pesos. Los considerandos de este proyecto planteaban el alto costo de mantener operativas unidades aeromilitares, y propon\u00edan la dualidad de un servicio civil\/militar para dar beneficios sociales a los primeros y econ\u00f3micos a los segundos.<\/p>\n

    La noticia de esto gener\u00f3 varias iras. La primera fue de la Direcci\u00f3n de Correos, que hizo un pedido oficial de explicaciones por el hecho de haberse hecho un proyecto postal en sede oficial sin haberle dado intervenci\u00f3n, pero quien m\u00e1s acus\u00f3 el golpe fue Eduardo Bradley, que en ese momento estaba planificando una l\u00ednea privada similar, que public\u00f3 un fasc\u00edculo titulado Estos h\u00e9roes con sangre ajena – La contribuci\u00f3n del Coronel Enrique Mosconi al desarrollo de la aeron\u00e1utica argentina<\/i>, en el que habla de la escasa base t\u00e9cnica del proyecto de Mosconi y termina acus\u00e1ndolo de corrupci\u00f3n por los manejos hechos con los aviones y accesorios cedidos a los aeroclubes.<\/p>\n

    \"Eduardo
    Eduardo Bradley Batall\u00f3 duramente contra Mosconi por problemas de intereses y lo lleg\u00f3 a acusar de corrupto. Con los a\u00f1os, lleg\u00f3 a ser el representante de Pan American en la Argentina. En la foto se lo ve en Uspallata, despu\u00e9s de haber piloteado el primer globo que cruz\u00f3 la Cordillera de los Andes, en 1916 (foto Archivo General de la Naci\u00f3n)<\/figcaption><\/figure>\n

    El 19 de mayo de 1922, cuando no hab\u00eda ning\u00fan servicio a\u00e9reo regular en funcionamiento, se firm\u00f3 un tratado completo de tr\u00e1fico a\u00e9reo entre Argentina y Uruguay, que fue el primero de Am\u00e9rica en su g\u00e9nero, y que trataba sobre identificaci\u00f3n de aviones, matr\u00edculas, migraciones, correo, cartas, telecomunicaciones, aeropuertos, zonas de sobrevuelo prohibido, empresas, libros de a bordo, etc\u00e9tera. Con t\u00e9rminos muy distintos de los que se usar\u00edan despu\u00e9s, la norma defin\u00eda las cuatro primeras libertades del aire y el cabotaje.<\/p>\n

    Legislaci\u00f3n, \u00a1por fin!<\/h2>\n

    Durante el gobierno de Yrigoyen no se avanz\u00f3 sobre la legislaci\u00f3n aeron\u00e1utica, pero las cosas cambiaron con Alvear, que el 30 de mayo de 1923 design\u00f3 una comisi\u00f3n especial para preparar un proyecto de ley sobre \u201cregularizaci\u00f3n\u201d del tr\u00e1fico a\u00e9reo, la que estuvo formada por el coronel Luis Casinelli, director del Servicio Aeron\u00e1utico del Ej\u00e9rcito (Mosconi hab\u00eda sido nombrado en YPF), el teniente de nav\u00edo Ricardo Fitz Simon, director de la Escuela de Aeroestaci\u00f3n de la Armada, el doctor Isidoro Ruiz Moreno, asesor letrado de territorios nacionales, y el ingeniero Enrique Maligne de la Direcci\u00f3n General de Ferrocarriles. El proyecto de ley elaborado se elev\u00f3 al congreso el 25 de setiembre y su mensaje no dej\u00f3 dudas sobre el avance de la ideolog\u00eda que supeditaba lo civil a lo militar:<\/p>\n

    \u201c…En la actualidad todos los pa\u00edses impulsan vigorosamente el desarrollo de la aviaci\u00f3n civil, no solo por las ventajas que ello representa desde el punto de vista de la facilidad y rapidez de transportes y comunicaciones, sino tambi\u00e9n porque siendo el avi\u00f3n comercial y de turismo, al mismo tiempo, un elemento de guerra de gran importancia (…) puede reforzar poderosa y r\u00e1pidamente a la aviaci\u00f3n militar para los fines de la defensa nacional…\u201d<\/i><\/p><\/blockquote>\n

    Se part\u00eda de la base de que en el pa\u00eds la aeron\u00e1utica no progresar\u00eda r\u00e1pidamente por falta de industrias, lo que avalaba la opini\u00f3n de que por mucho tiempo ser\u00eda un arma de guerra. Tambi\u00e9n se consideraba que dado el alto porcentaje de personal extranjero existente en el \u00e1rea, era probable que con el mismo se establecieran l\u00edneas de navegaci\u00f3n cuya fiscalizaci\u00f3n era necesaria para neutralizar su inconveniente utilizaci\u00f3n, y estar al mismo tiempo en condiciones de destinar su material a la defensa.<\/p>\n

    El proyecto propon\u00eda crear la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica, con un oficial del Ej\u00e9rcito a su frente, e integrada por delegados de los ministerios de Interior, Guerra, Marina y Obras P\u00fablicas. Su funci\u00f3n ser\u00eda asesorar al Poder Ejecutivo, actuar y fiscalizar en la materia. El sector aeroclubista quedaba totalmente al margen del gobierno.<\/p>\n

    Pero la iniciativa no pas\u00f3 de proyecto. El Poder Ejecutivo y el Congreso ignoraban la existencia de la aviaci\u00f3n civil, no dictando ninguna norma para su funcionamiento, y esto fue capitalizado por el Ej\u00e9rcito que, paso a paso, fue dictando normas provisorias que se fueron convirtiendo en definitivas, y que pusieron a la aviaci\u00f3n civil en la \u00f3rbita militar. El golpe definitivo, en 1923, fue la creaci\u00f3n del Departamento (luego Direcci\u00f3n) de Aviaci\u00f3n Civil, que naci\u00f3 dentro de la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica del Ej\u00e9rcito y estuvo dirigida originalmente por el teniente coronel Jorge B. Crespo.<\/p>\n

    La respuesta a estas alternativas vino en la memoria del Aero Club Argentino que su presidente, Jorge Mitre, ley\u00f3 el 7 de mayo de 1924, donde se puntualizaba que \u201c…la aviaci\u00f3n argentina (estaba) trabada en todos sus aspectos, civil, militar y comercial por carencia de orientaciones permanentes…\u201d, puntualizando la p\u00e9rdida de los esfuerzos y dineros dedicados desde 1919 a su fortalecimiento y promoci\u00f3n. Las palabras de Mitre fueron de una dureza desusada en su condena a la falta de visi\u00f3n del gobierno y su reflejo en los resultados a la vista en todo el espectro aeron\u00e1utico. Censur\u00f3 especialmente la \u201ctendencia a militarizar la aviaci\u00f3n civil\u201d, que juzg\u00f3 \u201cinaceptable\u201d.<\/p>\n

    El 13 de noviembre de 1925 el Poder Ejecutivo decret\u00f3, a instancias del ministerio de Guerra, normas provisorias por las que se reglamentaba el sobrevuelos de ciudades y reuniones p\u00fablicas, la acrobacia a\u00e9rea, el movimiento de aeronaves extranjeras, creando adem\u00e1s la matr\u00edcula nacional, obligatoria para todas las aeronaves que no fueran de turismo, con registros a cargo del Ej\u00e9rcito para m\u00e1quinas terrestres, globos y dirigibles, y de la Marina para hidroaviones y anfibios. En cuanto al transporte a\u00e9reo, se reserv\u00f3 el cabotaje para la bandera nacional, y el internacional se dej\u00f3 ad referendum<\/i> de futuras legislaciones.<\/p>\n

    \"Marcelo
    Marcelo T. de Alvear fue el primer presidente argentino que legisl\u00f3 en materia aeron\u00e1utica y, adem\u00e1s, dispuso la creaci\u00f3n de la F\u00e1brica Militar de Aviones (foto Uni\u00f3n C\u00edvica Radical).<\/figcaption><\/figure>\n

    No era mucho, pero fue la primera legislaci\u00f3n nacional sobre aviaci\u00f3n civil de nuestra historia. Trataba algunos temas de fondo, como los registros y la matr\u00edcula, no profundizaba en materia de transporte, que entonces no exist\u00eda, y trataba de poner orden en un tema que era ca\u00f3tico, que eran los sobrevuelos. Los pilotos andaban revoloteando por todas partes, y hab\u00eda quejas del Jockey Club, que sosten\u00eda que espantaban a los caballos en las carreras y de la AFA, con reclamos similares sobre los partidos de f\u00fatbol.<\/p>\n

    A falta de acci\u00f3n del Congreso, el 4 de octubre de 1926 se firm\u00f3 otro decreto reglamentario de la aviaci\u00f3n, que entr\u00f3 en vigor el 1\u00ba de enero de 1927, cuyos puntos salientes fueron:<\/p>\n

      \n
    • Las aeronaves se clasificaban en estatales, de transporte, de turismo y experimentales y deb\u00edan estar registradas y aprobadas t\u00e9cnicamente por la autoridad militar.<\/li>\n
    • Las patentes de pilotos civiles deb\u00edan ser otorgadas por el Ej\u00e9rcito o la Marina. El Aero Club Argentino solamente reten\u00eda la capacidad para habilitar pilotos de globos, pero con el visto bueno del Ej\u00e9rcito. Las escuelas de vuelo deb\u00edan tener autorizaci\u00f3n militar.<\/li>\n
    • Se fijaron normas de tr\u00e1fico a\u00e9reo, design\u00e1ndose por primera vez aeropuertos aduaneros (Bah\u00eda Blanca, Buenos Aires, Concordia, Mendoza, Monte Caseros, Resistencia y Salta), y se prohibi\u00f3 a las naves extranjeras el transporte de equipos fotogr\u00e1ficos, aparatos de radio y palomas mensajeras.<\/li>\n
    • Las autorizaciones para festivales a\u00e9reos las deb\u00eda dar el Ej\u00e9rcito.<\/li>\n<\/ul>\n

      Esta norma, que trata temas de fondo, le quita al Aero Club Argentino su facultad de emitir br\u00e9vets, que era una de las bases de su poder en el sector desde veinte a\u00f1os atr\u00e1s. Qued\u00f3 relegado a ser lo que en realidad era, una instituci\u00f3n deportiva con serios problemas financieros, que no pod\u00eda vivir sin subsidios.<\/p>\n

      Paralelamente a este avance, el Ej\u00e9rcito cre\u00f3 en 1926 el aeropuerto Presidente Rivadavia, (actual Mor\u00f3n), destinado a la instrucci\u00f3n y entrenamiento de pilotos civiles, a cuya disposici\u00f3n se puso, siendo aceptado inmediatamente por el Aero Club Argentino, que se instal\u00f3 all\u00ed el 30 de setiembre.<\/p>\n

      En 1927 la Argentina particip\u00f3 en la Comisi\u00f3n preparatoria de la Conferencia del Desarme, siendo la primera intervenci\u00f3n de su delegado para reclamar que se reconociera a los pa\u00edses el derecho de utilizar ocasionalmente a los aviadores militares en el desarrollo de la aviaci\u00f3n civil, logrando una resoluci\u00f3n que autorizaba con car\u00e1cter provisorio el empleo de personal militar de aviaci\u00f3n en empresas civiles. Como contrapartida de esto se resolvi\u00f3 que los estados no podr\u00edan subvencionar l\u00edneas de transporte formadas con prop\u00f3sitos militares.<\/p>\n

      Las l\u00edneas a\u00e9reas argentinas<\/h2>\n

      Una l\u00ednea a\u00e9rea siempre fue una organizaci\u00f3n costosa, muy compleja, no apta para improvisados. Es muy dif\u00edcil iniciarse en el negocio, y en la \u00e9poca que estamos rese\u00f1ando probablemente haya sido m\u00e1s dif\u00edcil que ahora. A cambio de todo eso, los propietarios de l\u00edneas a\u00e9reas siempre tuvieron alta consideraci\u00f3n de la sociedad.<\/p>\n

      La inconsciencia es uno de los componentes tradicionales del transporte a\u00e9reo, y as\u00ed fue que algunos aeroclubes pensaron que pod\u00edan emprender el desaf\u00edo de tener una l\u00ednea a\u00e9rea. Todos fracasaron. La lista, que se inici\u00f3 en 1921, incluye a los aeroclubes de Tucum\u00e1n, Jujuy y Santiago del Estero. El de C\u00f3rdoba estuvo vinculado administrativamente con la Misi\u00f3n Junkers, que s\u00ed hizo vuelos y el de Rosario con empresarios privados franceses que tambi\u00e9n efectuaron algunos servicios.<\/p>\n

      A partir de 1925 algunos de estos emprendimientos fueron consignados en la Memoria del Servicio Aeron\u00e1utico del Ej\u00e9rcito, lo que indicar\u00eda que el arma no era totalmente ajena a la cuesti\u00f3n. Desde 1927, hay evidencias de que hab\u00eda v\u00ednculos directos para la prestaci\u00f3n de servicios entre el Aero Club Tucum\u00e1n y la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil.<\/p>\n

      \"Fairchild
      Fairchild con motor Wright Wirlwind de 220 HP, bautizado Presidente Yrigoyen<\/i>, operado por el Aero Club Tucum\u00e1n. El avi\u00f3n ya ten\u00eda la matr\u00edcula argentina del momento (R-122) (foto archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

      A partir de 1930, luego de cambios importantes que ya veremos, la Direcci\u00f3n se involucr\u00f3 m\u00e1s en estos servicios, asignando pilotos y aviones a algunos aeroclubes. El sistema se cancel\u00f3 en 1932.<\/p>\n

      Estas experiencias, realmente min\u00fasculas, muestran que la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, desde los tiempos en que depend\u00eda del Ej\u00e9rcito, ten\u00eda cierta conciencia de que le cab\u00eda alguna funci\u00f3n en el mundo del transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

      Nuevos factores de poder<\/h2>\n

      La competencia por el poder en el sector aeron\u00e1utico entre el Aero Club Argentino y el Ej\u00e9rcito no fue una exclusividad argentina. En aquellos primeros a\u00f1os, en los que no se sab\u00eda bien qu\u00e9 era la aviaci\u00f3n, se dieron situaciones parecidas en muchos pa\u00edses.<\/p>\n

      Al principio fue una lucha fundamentalmente administrativa, pero pronto tuvo una faceta econ\u00f3mica. El club era absolutamente incapaz de generar fondos para subsistir, y tuvo un perfil subsidiodependiente en el que era fundamental tener claro qui\u00e9n otorgaba los subsidios y por qu\u00e9 lo hac\u00eda. En los primeros a\u00f1os, con bastante sobresaltos, los aportes al club se incluyeron en el presupuesto nacional, sin intermediarios, pero hubo otros aportes, municipales, del Ministerio de Guerra, del Ministerio de Relaciones Exteriores, de instituciones privadas y de particulares.<\/p>\n

      A partir de la legitimaci\u00f3n del Ej\u00e9rcito como autoridad aeron\u00e1utica, el arma pas\u00f3 a estar a cargo del fomento, no s\u00f3lo del Aero Club Argentino, sino de toda la actividad civil. En realidad, ya lo estaba haciendo desde los tiempos de Mosconi.<\/p>\n

      Para los aeroclubistas, la situaci\u00f3n era ambivalente. Hab\u00edan perdido autoridad, pero ahora recib\u00edan m\u00e1s fondos y aviones, lo que les permit\u00eda volar m\u00e1s.<\/p>\n

      A partir de la segunda mitad de la d\u00e9cada de 1920 aparecen dos nuevos factores de poder en el sector, que son el Correo y l\u00edneas a\u00e9reas de cierta magnitud, que al principio fueron extranjeras.<\/p>\n

      \"El
      El Correo, que en la primera mitad del siglo pasado fue una instituci\u00f3n muy importante, tuvo una relaci\u00f3n fuerte con el transporte a\u00e9reo (foto archivo Gaceta Aerton\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n

      El Correo nunca tuvo vocaci\u00f3n de autoridad en la materia, pero en la medida en que todos los proyectos de l\u00edneas a\u00e9reas ten\u00edan una importante componente postal, la repartici\u00f3n actu\u00f3 como reguladora de algunas cuestiones relacionadas con el financiamiento de las aerol\u00edneas a trav\u00e9s de contratos espec\u00edficos y elabor\u00f3 reglamentos para el transporte postal por v\u00eda a\u00e9rea similares a los que ya exist\u00edan para los medios de superficie, con lo que tuvo un claro perfil de regulador de la actividad.<\/p>\n

      Su actitud en materia de financiaci\u00f3n fue tratar de que el precio que pagaba quien impon\u00eda la correspondencia sostuviera el costo del servicio, por lo que el correo a\u00e9reo, hasta la d\u00e9cada de 1960, siempre funcion\u00f3 sobre la base de una sobretasa sobre la tarifa normal. A veces esa sobretasa no alcanz\u00f3, y fueron necesarios subsidios directos.<\/p>\n

      Las l\u00edneas a\u00e9reas que fueron apareciendo en el pa\u00eds (CGA, NYRBA, Panagra, Pan American, Sindicato Condor) no ten\u00edan mayor inter\u00e9s en ser factores de poder en la Argentina, porque ya ten\u00edan una posici\u00f3n clara en sus pa\u00edses de origen, pero necesitaban tener relaciones muy aceitadas con todos los organismos involucrados en su operaci\u00f3n. Sus principales interlocutores fueron el Correo y el Ej\u00e9rcito, pero no dudaron en hablar directamente con otros estamentos nacionales y provinciales cuando lo consideraron necesario.<\/p>\n

      La inauguraci\u00f3n de servicios a\u00e9reos internacionales, entre 1927 y 1929, con aviones mucho m\u00e1s grandes que los conocidos en el pa\u00eds y con un concepto de seguridad y disponibilidad desconocidas puso a estas empresas en una posici\u00f3n de prestigio que, hasta ese momento, no hab\u00eda tenido ninguno de los actores locales.<\/p>\n

      \"La
      La llegada de los servicios de Aeroposta Argentina marcaron un punto de inflexi\u00f3n en las comunicaciones de la Patagonia (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

      Cuando Aeroposta Argentina (en 1929) puso en marcha su ruta patag\u00f3nica se produjo un cambio important\u00edsimo en esa regi\u00f3n. Antes de esa fecha llegar al sur de Bah\u00eda Blanca era un viaje mar\u00edtimo, en buques que paraban en todos los puertos y ten\u00edan una frecuencia de uno o dos viajes mensuales. La aparici\u00f3n del avi\u00f3n, que un\u00eda dos veces por semana Buenos Aires con R\u00edo Gallegos en menos de un d\u00eda, dio a la empresa una posici\u00f3n muy reconocida en la regi\u00f3n, aunque esto no le alcanz\u00f3 para tener peso real a nivel nacional, ya que no consigui\u00f3 apoyo para sobrevivir cuando se desat\u00f3 la crisis de 1930.<\/p>\n

      La foto de portada:<\/strong><\/p>\n

      Un modo de mostrar poder en materia aeron\u00e1utica es mostrar muchos aviones volando. Esta imagen es del desfile militar realizado el 9 de julio de 1953 (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/p><\/blockquote>\n

      \n

      En la pr\u00f3xima entrega: Militares y peronistas.<\/p>\n

      \n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Siempre hay historias de poder, en las que una persona o un grupo luchan por mandar. La pol\u00edtica es el mejor ejemplo, pero los hay a todas las escalas. 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