{"id":19738,"date":"2017-03-09T16:00:40","date_gmt":"2017-03-09T14:00:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=19738"},"modified":"2017-03-27T01:39:24","modified_gmt":"2017-03-26T23:39:24","slug":"factores-poder-la-aviacin-argentina-ii-militares-peronistas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/factores-poder-la-aviacin-argentina-ii-militares-peronistas\/","title":{"rendered":"Factores de poder en la aviación argentina (II): Militares y peronistas"},"content":{"rendered":"
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La F\u00e1brica Militar de Aviones, con sus pros y sus contras, fue el principal proveedor de aviones para el Ej\u00e9rcito en los a\u00f1os treinta, sentando las bases del complejo industrial aeron\u00e1utico (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

El 6 de septiembre de 1930 un golpe militar encabezado por el general Jos\u00e9 F\u00e9lix Uriburu destituy\u00f3 al presidente Yrigoyen, imponiendo a su l\u00edder como presidente de facto<\/i>.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de otras consideraciones, este hecho fue el punto de arranque del poder militar de la Argentina porque mostr\u00f3 claramente, y por mucho tiempo, qui\u00e9n mandaba en el pa\u00eds. La participaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n en el golpe fue peque\u00f1a, como fue peque\u00f1a la participaci\u00f3n total de efectivos, pero est\u00e1 documentado el vuelo de algunos aviones militares sobre la ciudad, arrojando volantes revolucionarios. Uno de ellos tripulado por el capit\u00e1n Claudio Rosales y el mec\u00e1nico Leopoldo Atenzo tuvo un accidente al aterrizar en El Palomar, falleciendo sus ocupantes, que autom\u00e1ticamente pasaron a la categor\u00eda de \u201ch\u00e9roes\u201d. Hay varias calles con sus nombres en todo el pa\u00eds, aunque algunas han sido cambiadas recientemente.<\/p>\n

Desde el punto de vista pol\u00edtico, el pa\u00eds pens\u00f3 que el poder militar hab\u00eda llegado para quedarse. \u00bfC\u00f3mo oponerse a los ca\u00f1ones? Pero los militares no pod\u00edan imponer sus candidatos en elecciones libres, por lo que optaron por el fraude (patri\u00f3tico, dec\u00edan), lo que fue una prueba de que ten\u00edan debilidades. El proceso pol\u00edtico se desarroll\u00f3 dentro de las instituciones armadas, y cuando estuvo maduro otro golpe militar derroc\u00f3, en 1943, a un presidente fraudulento (Castillo) y comenz\u00f3 lo que conocemos como peronismo.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n militar, en la d\u00e9cada de 1920, hab\u00eda creado algunas guarniciones a\u00e9reas en el interior del pa\u00eds. La primera fue en Paran\u00e1, en 1925, a la que sigui\u00f3 la F\u00e1brica Militar de Aviones de C\u00f3rdoba en 1927, a cuya vera se trasladar\u00eda la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar en 1937.<\/p>\n

No ten\u00eda muchos aviones, y la mayor\u00eda de ellos no eran mucho m\u00e1s que adiestradores civiles relativamente anticuados, pero estaba en marcha un proceso de incorporaci\u00f3n de m\u00e1quinas m\u00e1s modernas, muchas de ellas dise\u00f1adas y producidas en la F\u00e1brica de C\u00f3rdoba. Desde un punto de vista te\u00f3rico, era un arma con capacidad para dise\u00f1ar y producir sus propios suministros, pol\u00edtica que fue cambiando por la producci\u00f3n de m\u00e1quinas bajo licencia. En 1937 se a\u00f1adieron planes de compra de aviones importados, y all\u00ed aparecen los primeros bombarderos \u201cprofesionales\u201d (Martin 139) y poco despu\u00e9s los transportes Junkers Ju52-3M.<\/p>\n

Por otra parte, los aviones militares eran vistos volando en varias regiones del pa\u00eds, lo que daba al arma una presencia territorial reconocida por la poblaci\u00f3n.<\/p>\n

La autoridad civil<\/h2>\n

Casi inmediatamente despu\u00e9s de la ca\u00edda de Yrigoyen, el 9 de octubre, un decreto modific\u00f3 las funciones de la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, que pas\u00f3 a tener a su cargo \u201c…todo lo relativo al fomento de la aviaci\u00f3n civil, el estudio, reglamentaci\u00f3n y control del tr\u00e1fico a\u00e9reo y su legislaci\u00f3n, la fiscalizaci\u00f3n de todas las actividades a\u00e9reas civiles dentro del pa\u00eds, la administraci\u00f3n de sus propiedades y materiales\u201d. Ese mismo d\u00eda se nombr\u00f3 Director a Juan Jos\u00e9 Mundin Schaffter, un civil.<\/p>\n

El paso siguiente del gobierno militar, el decreto del 28 de julio de 1931, produjo un cambio impensado en la organizaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n argentina, ya que traslad\u00f3 la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil del \u00e1mbito militar al Ministerio del Interior, con la misma denominaci\u00f3n, y manteniendo a su director.<\/p>\n

A esta altura de los acontecimientos, el sector aeroclubista hab\u00eda dejado de ser un factor de poder. La autoridad que alguna vez hab\u00eda detentado hab\u00eda pasado al Ej\u00e9rcito y ahora retornaba al mundo civil, aunque pronto se ver\u00eda que con condicionamientos y burocracia.<\/p>\n

Los aeroclubes, cuyo principal problema segu\u00eda siendo la financiaci\u00f3n, llegaron a la conclusi\u00f3n de que esta nueva configuraci\u00f3n no le conven\u00eda y el 11 de marzo de 1932 sus representantes se reunieron con el presidente Justo para exponer su situaci\u00f3n y solicitar que la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil volviera al \u00e1rea militar y, por supuesto, pedir asignaci\u00f3n de fondos p\u00fablicos. No parece que entendieran que el problema era la crisis econ\u00f3mica internacional y no una cuesti\u00f3n de asignaciones locales.<\/p>\n

La misi\u00f3n m\u00e1s compleja que le cupo a la Direcci\u00f3n en esos a\u00f1os fue consecuencia de la suspensi\u00f3n de los servicios de Aeroposta Argentina a la Patagonia, en 1931. Como dijimos arriba, la empresa era un factor importante para el funcionamiento de la regi\u00f3n, y se alzaron todo tipo de voces pidiendo a las autoridades (la Direcci\u00f3n y el Correo) el mantenimiento de los vuelos.<\/p>\n

Mundin Schaffter comprendi\u00f3 que su organismo deb\u00eda pasar a la acci\u00f3n, e ide\u00f3 la figura de alquilar a Aeroposta Argentina todos sus bienes para prestar el servicio por cuenta del Estado. Los franceses aceptaron la propuesta y, el 2 de octubre de 1931, comenzaron los vuelos de lo que se llam\u00f3 Aeroposta Nacional, una organizaci\u00f3n que funcion\u00f3 con un sistema que no ten\u00eda precedentes entre nosotros. Para pagar los gastos, adem\u00e1s de los subsidios directos del Correo y la Direcci\u00f3n de Aeron\u00e1utica Civil, se consiguieron aportes de diversas empresas de la zona (YPF, Ferrocarrilera del Petr\u00f3leo, Diadema Argentina, Astra, Compa\u00f1\u00eda Argentina de Petr\u00f3leo y Compa\u00f1\u00eda Industrial y Comercial de Petr\u00f3leo).<\/p>\n

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Publicidad de Aeroposta Argentina de 1935 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A mediados de 1932, el servicio volvi\u00f3 formalmente a la empresa francesa, con un r\u00e9gimen de subvenciones acordado con el Correo y la Direcci\u00f3n.<\/p>\n

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Francisco M\u00e9ndez Gon\u00e7alvez. Fue un funcionario que conoc\u00eda el tema y su gesti\u00f3n tuvo continuidad (foto Revista Aero<\/i>).<\/figcaption><\/figure>\n

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El funcionamiento de la Direcci\u00f3n en los a\u00f1os siguientes estuvo signado por la crisis econ\u00f3mica mundial y nacional. En abril de 1932 su presupuesto se rebaj\u00f3 de $ 500.000.- a $ 170.000.-, lo que llev\u00f3 a dar licencia sin sueldo a todo su personal a partir del 7 de abril. Mundin Scahfter renunci\u00f3 un d\u00eda despu\u00e9s, y la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil fue intervenida. design\u00e1ndose a Jorge Claypole.<\/p>\n

La F\u00e1brica Militar de Aviones sufr\u00eda las mismas penurias, y negociaba con su personal una reducci\u00f3n de jornada de trabajo, lleg\u00e1ndose a cerrar, por una semana, a fines de mayo.<\/p>\n

La gesti\u00f3n de Claypole no tuvo frutos. Sin presupuesto, no pod\u00eda pagar los sueldos, cesante\u00f3 personal y no pudo enfrentar las demandas de los aeroclubes, que pronto solicitaron al presidente Justo su reemplazo.<\/p>\n

Sobre el final de 1932 Francisco M\u00e9ndez Gon\u00e7alvez fue designado como nuevo director de Aviaci\u00f3n Civil.<\/p>\n

Competencia entre civiles y militares (primera parte)<\/h2>\n

La Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, tanto durante la gesti\u00f3n militar cuanto la civil, hab\u00eda comenzado a involucrarse en el tema de la operaci\u00f3n de servicios aerocomerciales, pero el Ej\u00e9rcito no se resign\u00f3 a la p\u00e9rdida de esta incumbencia y, a principios de 1933, el Ministerio de Guerra autoriz\u00f3 al director de Aerot\u00e9cnica, mayor Bartolom\u00e9 de la Colina, para realizar la instalaci\u00f3n de l\u00edneas internas de transporte de pasajeros y correo desde C\u00f3rdoba a Buenos Aires, Villa Dolores y R\u00edo Cuarto. Claramente no era un tema de su incumbencia, pero no puede desvincularse de la decisi\u00f3n tomada en la F\u00e1brica Militar de Aviones de construir la m\u00e1quina de transporte de pasajeros Ae-T1.<\/p>\n

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El avi\u00f3n Ae-T1, producido en la F\u00e1brica Militar de Aviones en 1933. Era una mala copia del Junkers F-13, dise\u00f1ado en 1919 (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Las rutas propuestas no se cubrieron, pero en 1934 se cre\u00f3 el Servicio Experimental de Transporte A\u00e9reo (SETA), una organizaci\u00f3n militar en la que hubo algunos pilotos civiles, que tuvo como misi\u00f3n volar entre C\u00f3rdoba y Buenos Aires con esas m\u00e1quinas, para lo que cont\u00f3 con un subsidio de la provincia de C\u00f3rdoba de $ 10.000 mensuales.<\/p>\n

Aparentemente nadie se dio cuenta de que esa ruta ya estaba servida por Panagra, que utilizaba aviones Ford trimotores, lo que hac\u00eda por lo menos discutible la intenci\u00f3n de establecer un servicio competitivo. SETA, entre febrero y octubre, transport\u00f3 197 pasajeros y no prosper\u00f3.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n de todo esto es que, a pesar de lo que establec\u00eda la legislaci\u00f3n vigente, en la Argentina hab\u00eda dos autoridades aeron\u00e1uticas, una formal, la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, y otra vocacional, que era el Ej\u00e9rcito. Las dos estaban en condiciones de fijar normas y de explotar servicios peque\u00f1os, lo que muestra el grado de confusi\u00f3n a que se hab\u00eda llegado.<\/p>\n

Intenciones de orden<\/h2>\n

La crisis de 1930 fue pasando, y a mediados de la d\u00e9cada volvi\u00f3 a haber presupuestos razonables para el fomento de la aviaci\u00f3n civil, que todav\u00eda estaba representada mayoritariamente por los aeroclubes.<\/p>\n

Otro paso fundamental para poner a la Argentina en el mundo aeron\u00e1utico fue la ley 12.152 de mayo de 1935 por la que se aprob\u00f3 la adhesi\u00f3n a la CINA, nacida en Par\u00eds en 1919.<\/p>\n

Como consecuencia de esta mejor\u00eda general, promediando la d\u00e9cada llegaron a la Direcci\u00f3n consultas de empresarios interesados en llevar adelante nuevos servicios a\u00e9reos. No hab\u00eda ninguna directiva al respecto, y el organismo solicit\u00f3 al Poder Ejecutivo la fijaci\u00f3n de una pol\u00edtica aerocomercial, a lo que \u00e9ste resolvi\u00f3 encargar a una sola persona, Eduardo J. Bullrich, el estudio del problema, una decisi\u00f3n que gener\u00f3 cr\u00edticas porque se consideraba que dada la magnitud del problema escapaba a la capacidad de un hombre.<\/p>\n

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Eduardo J. Bullrich, autor del primer estudio completo encargado por el Poder Ejecutivo sobre aviaci\u00f3n comercial (foto Fundaci\u00f3n Sur).<\/figcaption><\/figure>\n

El trabajo de Bullrich dio lugar a un libro de m\u00e1s de 650 p\u00e1ginas, en el que se analizan varios antecedentes nacionales e internacionales y llega a tres conclusiones absolutas:<\/p>\n