{"id":19743,"date":"2017-03-13T16:00:07","date_gmt":"2017-03-13T14:00:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=19743"},"modified":"2017-03-12T11:43:23","modified_gmt":"2017-03-12T09:43:23","slug":"factores-poder-la-aviacin-argentina-iii-la-cuestin-peronista-otras-incertidumbres","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/factores-poder-la-aviacin-argentina-iii-la-cuestin-peronista-otras-incertidumbres\/","title":{"rendered":"Factores de poder en la aviación argentina (III): La cuestión peronista y otras incertidumbres"},"content":{"rendered":"
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El general Lonardi lleg\u00f3 a Buenos Aires el 23 de septiembre de 1955 en un avi\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea (presumiblemente el T-23) para asumir el cargo de presidente provisional de la Argentina (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las fuerzas armadas argentinas hab\u00edan derrocado a dos presidentes (Yrigoyen y Castillo), con golpes de m\u00ednima envergadura militar. El caso de la revoluci\u00f3n libertadora ser\u00eda distinto.<\/p>\n

El 16 de junio de 1955 una formaci\u00f3n de aviones navales realiz\u00f3 un bombardeo de la zona de la Casa Rosada, causando muchas v\u00edctimas. La VII Brigada A\u00e9rea de Mor\u00f3n recibi\u00f3 \u00f3rdenes de repeler a los agresores y una escuadrilla de Gloster Meteor entr\u00f3 en combate con los atacantes, produci\u00e9ndose el derribo de un avi\u00f3n naval. Fue el primer combate real de la Fuerza A\u00e9rea Argentina, y la primera baja producida por el fuego de sus aviones. Otra secci\u00f3n de Gloster atac\u00f3 despu\u00e9s el aeropuerto de Ezeiza, donde hab\u00edan aterrizado los aviones de la Armada.<\/p>\n

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ELas marcas del bombardeo del 16 de junio de 1955 en los edificios cercanos a la Plaza de Mayo recordaron a la poblaci\u00f3n, durante d\u00e9cadas, el poder que ten\u00edan las fuerzas armadas para arbitrar en la pol\u00edtica argentina. (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Seguidamente la base de Mor\u00f3n se sublev\u00f3, realiz\u00e1ndose nuevas salidas de los Gloster, pero ahora para atacar la Casa de Gobierno y otros objetivos supuestamente peronistas. La rebeli\u00f3n fracas\u00f3, y la mayor\u00eda de los pilotos implicados huy\u00f3 a Uruguay.<\/p>\n

El manejo informativo de lo que pas\u00f3 fue malo, pero la poblaci\u00f3n ahora sab\u00eda cu\u00e1l era el verdadero poder de la Fuerza A\u00e9rea y, adem\u00e1s, sab\u00eda que estaba dividida entre peronistas y antiperonistas, y que sus acciones pod\u00edan ser imprevisibles.<\/p>\n

El 16 de septiembre de ese mismo a\u00f1o se produjo otro alzamiento naval, y nuevamente los Gloster colaboraron en la defensa del gobierno peronista, atacando a diversos buques a los que infligieron da\u00f1os. Como hab\u00eda ocurrido en junio, otros grupos de la Fuerza A\u00e9rea se unieron a los revolucionarios, realizando salidas de combate en varios puntos del pa\u00eds.<\/p>\n

El movimiento revolucionario esta vez triunf\u00f3. Per\u00f3n renunci\u00f3 y se design\u00f3 presidente al general Eduardo Lonardi y vice al contralmirante Isaac Rojas. En estas designaciones se respet\u00f3 un concepto jer\u00e1rquico-hist\u00f3rico del poder de las fuerzas armadas argentinas, primero el Ej\u00e9rcito, segunda la Armada y finalmente la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

Todo el pa\u00eds estaba dividido entre peronistas y gorilas, y las fuerzas armadas tambi\u00e9n. Desde un punto de vista te\u00f3rico superficial, se supon\u00eda que los peronistas eran nacionalistas, dirigistas, defensores de los trabajadores y quiz\u00e1s algo comunistas, mientras que los gorilas eran liberales a ultranza, contrarios a los trabajadores y estaban vinculados con el capital internacional. En el medio, instituciones como la Iglesia y algunos pol\u00edticos trataban de hacer un equilibrio imposible.<\/p>\n

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El edificio Alas, durante cuatro d\u00e9cadas el m\u00e1s alto de Buenos Aires, de alg\u00fan modo fue un s\u00edmbolo del poder de la Fuerza A\u00e9rea (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Muchos oficiales aeron\u00e1uticos no vacilaron en adherir a la denominada revoluci\u00f3n libertadora, pero un grupo nacionalista se mantuvo fiel a Per\u00f3n. Le reconoc\u00edan la creaci\u00f3n del arma a\u00e9rea, su equipamiento y el perfil industrialista que le hab\u00eda mantenido. De todos modos, en ese momento, no era pol\u00edticamente correcto ser peronista y cualquier manifestaci\u00f3n al respecto pod\u00eda ser castigada con el retiro. Hubo reincorporaciones de oficiales que hab\u00edan sido v\u00edctimas de purgas durante el r\u00e9gimen anterior y nuevas purgas de oficiales peronistas y dudosos.<\/p>\n

Lonardi design\u00f3 ministro de Aeron\u00e1utica al brigadier Ram\u00f3n Amado Abrahin, un oficial identificado con el ala liberal de la Fuerza. Pero el presidente fue desplazado el 13 de noviembre, siendo reemplazado por el general Pedro Eugenio Aramburu. Una idea del conflicto interno que se viv\u00eda en el arma la da el hecho de que en los dos a\u00f1os y medio siguientes Aramburu tuvo cuatro ministros de Aeron\u00e1utica distintos (Abrahin, Julio C\u00e9sar Krause, Eduardo F. McLoughlin y Horacio Landaburu).<\/p>\n

Una conclusi\u00f3n simb\u00f3lica de la revoluci\u00f3n libertadora fue la transferencia del edificio Atlas el m\u00e1s alto de Buenos Aires, a\u00fan en construcci\u00f3n, a la Fuerza A\u00e9rea, que lo rebautiz\u00f3 Alas, termin\u00f3 la obra (destinada a viviendas de personal) y control\u00f3 el techo de la ciudad durante los siguientes cuatro d\u00e9cadas.<\/p>\n

La misi\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea<\/h2>\n

En la Argentina de 1955 se supon\u00eda que, de acuerdo con la doctrina del poder a\u00e9reo indivisible, todo lo que volara era controlado por el Ministerio de Aeron\u00e1utica, que as\u00ed ejerc\u00eda dicho poder a\u00e9reo.<\/p>\n

Pero hab\u00eda excepciones. La m\u00e1s evidente era la Aviaci\u00f3n Naval, que funcionaba con total independencia, y hab\u00eda otros casos, m\u00e1s difusos, de una aviaci\u00f3n que si bien acataba el orden instituido se manejaba con cierta independencia. En este grupo hay que contar algunas t\u00edmidas realizaciones industriales, los due\u00f1os de aviones privados que no eran ni quer\u00edan ser parte de aeroclubes, el aeropuerto de Don Torcuato y algunos empresarios que quer\u00edan incursionar en la aviaci\u00f3n sin tener que someterse a un sistema de ra\u00edz militar. Adem\u00e1s, el Ej\u00e9rcito nunca dej\u00f3 de operar aeronaves, aunque en esos a\u00f1os su actividad era m\u00ednima.<\/p>\n

La F\u00e1brica Militar de Aviones, gran proveedor de la aviaci\u00f3n militar hasta fines de los a\u00f1os cuarenta, hab\u00eda perdido su capacidad de industria aeron\u00e1utica ya que, durante el peronismo, se hab\u00eda convertido, por un lado, en un club de ingenieros extranjeros bien equipado y, por el otro, en una f\u00e1brica de automotores. Ninguna posibilidad de conseguir suministros aeron\u00e1uticos inmediatos por ese camino, por lo que hubo que encarar su reconversi\u00f3n para que volviera a producir aeronaves. Se aprovecharon dos dise\u00f1os preexistentes, el IA-35 y el IA-46, y se tomaron licencias para producir entrenadores militares Beechcraft Mentor y Morane Saulnier MS-760 Paris. Uno de los factores del poder a\u00e9reo y del prestigio de la Fuerza A\u00e9rea estaba nuevamente en marcha, y una prueba adicional de su capacidad fue el desarrollo del IA-50, que en mayo de 1965 vol\u00f3 a Francia para ser presentado comercialmente y, m\u00e1s importante, para ser certificado de acuerdo con las normas de aquel pa\u00eds.<\/p>\n

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El IA-35 naci\u00f3 como \u201cJusticialista del aire\u201d y fue rebautizado Huanquero (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro lugar donde la Fuerza A\u00e9rea comenz\u00f3 a hacerse ver fue en la Ant\u00e1rtida, donde sus m\u00e1quinas tuvieron cada vez m\u00e1s misiones. En esto hubo alguna competencia con la Armada, cuyos aviones fueron los primeros en llegar al polo sur con la bandera argentina, pero con el correr del tiempo, la Fuerza A\u00e9rea tom\u00f3 la delantera en el continente blanco, sobre todo despu\u00e9s de la inauguraci\u00f3n de la base Marambio en 1969, que permiti\u00f3 operar todo el a\u00f1o con aviones con ruedas.<\/p>\n

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La Base Marambio, inaugurada en 1969, fue la plataforma a partir de la cual la Fuerza A\u00e9rea estableci\u00f3 su acci\u00f3n en la Ant\u00e1rtida. La foto es de 1985 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El tema Ant\u00e1rtida, al que luego se sum\u00f3 la actuaci\u00f3n de LADE en la Patagonia le dio buena consideraci\u00f3n a la Fuerza por parte del p\u00fablico y, de alguna manera, reorient\u00f3 la presencia del arma hacia el sur del pa\u00eds.<\/p>\n

La lucha por el control del transporte a\u00e9reo<\/h2>\n

Per\u00f3n dej\u00f3 el pa\u00eds sumido en una importante crisis econ\u00f3mica, y Aramburu llam\u00f3 para ayudarlo en su soluci\u00f3n a Ra\u00fal Prebisch, un economista prestigioso que elabor\u00f3 un plan muy completo, cuyo cap\u00edtulo aerocomercial sosten\u00eda la posibilidad de mejorar r\u00e1pidamente la eficiencia con mejor administraci\u00f3n, estimando, con un optimismo equivocado, que con el material existente podr\u00edan triplicarse los servicios. Para ello consideraba conveniente privatizar Aerol\u00edneas Argentinas, sobre la base de la transformaci\u00f3n de parte de su capital en obligaciones de inter\u00e9s moderado, y del resto en acciones de suscripci\u00f3n exclusivamente nacional. La nueva empresa estar\u00eda supervisada por el Estado y ser\u00eda subsidiada.<\/p>\n

El Ministerio de Aeron\u00e1utica sali\u00f3 al cruce de este proyecto a principios de abril de 1956, dando un comunicado de prensa que reclamaba la transferencia de la Empresa a esa cartera y total competencia en materia aeron\u00e1utica. La acci\u00f3n, que era bastante poco tradicional, dio sus frutos, ya que el decreto 6.136\/56 del 5 de abril sac\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas de la esfera de la Empresa Nacional de Transportes, transfiri\u00e9ndola al Ministerio de Aeron\u00e1utica. La Fuerza A\u00e9rea hab\u00eda ganado un nuevo factor de poder, pero tendr\u00eda que manejarlo con mucho cuidado, porque dentro de sus filas hab\u00eda muchos que quer\u00edan ver desaparecer a Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s otro decreto autoriz\u00f3 la operaci\u00f3n de empresas privadas de transporte a\u00e9reo y, a partir de all\u00ed, \u00e9stas se empezaron a formar. Independientemente de quienes hayan sido sus verdaderos inversores, normalmente tuvieron en sus directorios a altos oficiales retirados de la Fuerza. La c\u00e1mara que agrup\u00f3 a estas empresas estuvo dirigida por un brigadier de larga trayectoria en LADE.<\/p>\n

Ni las empresas privadas ni Aerol\u00edneas Argentinas pod\u00edan subsistir sin subsidios, por lo que, durante el gobierno de Aramburu, se plante\u00f3 una lucha entre ambas por fondos p\u00fablicos que eran escasos. Pero hubo un punto de inflexi\u00f3n porque dos d\u00edas antes de que \u00e9ste dejara el mando, se firm\u00f3 un contrato para la compra de seis aviones a reacci\u00f3n De Havilland Comet 4. Es muy dif\u00edcil explicar por qu\u00e9 se hizo esto, pero con esos aviones Aerol\u00edneas Argentinas tendr\u00eda la mejor flota en sus rutas internacionales, lo que hac\u00eda pensar que no se retirar\u00eda de ese mercado.<\/p>\n

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La compra de los Comet 4 por parte de Aerol\u00edneas Argentinas no fue una operaci\u00f3n feliz si se la analiza desde el punto de vista de lo que ese avi\u00f3n pod\u00eda dar a la empresa, pero fue un gesto fundamental para decirle a la poblaci\u00f3n que la empresa estatal no desaparecer\u00eda (foto Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n

Frondizi, sucesor constitucional de Aramburu, ten\u00eda ra\u00edces radicales y estaba dispuesto a sostener a la empresa estatal. Nombr\u00f3 ministro (y luego secretario) de Aeron\u00e1utica al comodoro Roberto Huerta, y como presidente de Aerol\u00edneas Argentinas al comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes. Era un d\u00fao con ideas claras en ese sentido, pero en septiembre de 1958 hubo un conflicto interno en el arma, que deriv\u00f3 en la renuncia del secretario y la designaci\u00f3n como titular del brigadier Ram\u00f3n Amado Abrahin.<\/p>\n

Abrahin era accionista y directivo de Transcontinental, lo que generaba una incompatibilidad fuerte, pero todo se solucion\u00f3 en 24 horas, que fue lo que demor\u00f3 en vender sus activos y renunciar a la empresa. Ninguna legislaci\u00f3n argentina imped\u00eda esto, pero durante toda su gesti\u00f3n Abrahin estuvo bajo sospecha de ser un lobbista de Transcontinental.<\/p>\n

La pelea entre Abrahin y G\u00fciraldes fue muy violenta, y gan\u00f3 el Secretario. G\u00fciraldes renunci\u00f3 en junio de 1959, pero Aerol\u00edneas logr\u00f3 sobrevivir como empresa del Estado. Las privadas \u2014que no recibieron los subsidios que esperaban\u2014 fueron quebrando y, en 1962, s\u00f3lo quedaban ALA y Austral como operadores de fuste, aunque de dimensiones muy inferiores a las de la empresa estatal.<\/p>\n

El poder sindical<\/h2>\n

La Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico fue, como vimos, un gremio peronista tradicional, pero no pudo evitar una divisi\u00f3n l\u00f3gica dentro de sus filas, ya que las diferencias entre los trabajadores que volaban y el personal de tierra estuvieron presentes desde el primer momento. El 1\u00ba de marzo de 1952 se fund\u00f3 la Asociaci\u00f3n Argentina de Aeronavegantes (AAA), formada inicialmente por unas cuatrocientas personas, entre pilotos, comisarios de a bordo, mec\u00e1nicos, navegantes y auxiliares. La personer\u00eda gremial fue otorgada el 20 de noviembre de 1953.<\/p>\n

Las empresas privadas, que aparecieron a partir de 1956, no tuvieron ning\u00fan inter\u00e9s en sindicalizar a sus empleados y los sindicatos, que estaban identificados con el ideal peronista de la empresa estatal, no trataron inicialmente de capturar a esos trabajadores, e incluso combatieron a las nuevas compa\u00f1\u00edas. Pero cuando \u00e9stas empezaron a no pagar los sueldos los empleados, sin otra alternativa y sin amor, se acercaron a APA buscando defensa. Lo que pas\u00f3, que sigue pasando, fue un matrimonio mal avenido. Los sindicatos no tienen m\u00e1s remedio que representar a los empleados de las empresas privadas, pero al mismo tiempo no soportan a las empresas privadas y luchan, como pueden, por su desaparici\u00f3n, en una acci\u00f3n que indudablemente atenta contra la fuente de trabajo. Muy confuso, muy politizado y muy infantil.<\/p>\n

No hubo conflictos importantes hasta que Aerol\u00edneas decidi\u00f3, en enero de 1960, llevar la jornada laboral de 40 a 44 horas semanales. La respuesta sindical fue el trabajo a reglamento pero, cuando aparecieron soldados de aeron\u00e1utica en los aeropuertos para controlar la situaci\u00f3n, APA endureci\u00f3 su postura, lo que deriv\u00f3 en la suspensi\u00f3n de vuelos. En este punto, con poco o ning\u00fan di\u00e1logo, la empresa decidi\u00f3 suspender toda su actividad, cerrando sus puertas el 31 de enero. En su comunicado hab\u00eda una frase interesante: \u201cel conflicto no es laboral, es s\u00f3lo un conflicto de autoridad simulado bajo la faz de un problema laboral inexistente\u201d. No era toda la verdad, pero defin\u00eda lo que ser\u00eda el mundo sindical aeron\u00e1utico desde ese d\u00eda hasta hoy.<\/p>\n

Los trabajadores aeron\u00e1uticos demostraron en ese momento que pod\u00edan dejar a los aviones en tierra, y que la empresa no ten\u00eda modo de impedirlo. Eran poderosos y desde ese momento nunca dudaron de ejercer ese poder con impunidad.<\/p>\n

Este conflicto fundacional se recuerda en la historia de Aerol\u00edneas como \u201cel lock out<\/i>\u201d.<\/p>\n

APA tuvo varias divisiones posteriores. Entre 1963 y 1966 se produjo la separaci\u00f3n de los empleados de las empresas extranjeras y algunos otros que conformaron UPADEP (Uni\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico de Empresas Privadas). M\u00e1s o menos al mismo tiempo los t\u00e9cnicos aeron\u00e1uticos tambi\u00e9n se independizaron, formando la Asociaci\u00f3n del Personal T\u00e9cnico Aeron\u00e1utico (APTA), que antes de lograr su personer\u00eda gremial ya hab\u00eda manejado un conflicto en el que la empresa despidi\u00f3 a 850 trabajadores sobre un padr\u00f3n de 1.300. Los pilotos, por su parte, se empezaron a separar de la AAA en 1962, tambi\u00e9n en medio de un conflicto fuerte, pero m\u00e1s relacionado con cuestiones operativas que gremiales.<\/p>\n

Otros grupos que empezaron a hacerse ver en el sector aeron\u00e1utico fueron el de los trabajadores del estado y el personal civil de las fuerzas armadas, lo cual era l\u00f3gico, dada la gran cantidad de empleados de la Fuerza A\u00e9rea que no ten\u00eda otra representaci\u00f3n gremial.<\/p>\n

Esta atomizaci\u00f3n sindical, bastante com\u00fan en todo el mundo, en la Argentina dio poder a gremios peque\u00f1os que pod\u00edan impedir los vuelos retaceando tareas muy sencillas como cargar las valijas.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n pol\u00edtica<\/h2>\n

La Argentina, a partir de 1955, estuvo signada por la cuesti\u00f3n peronista. Per\u00f3n fue destituido y se fue del pa\u00eds, pero una parte muy significativa de la poblaci\u00f3n, quiz\u00e1s m\u00e1s de la mitad, sigui\u00f3 siendo peronista y sinti\u00f3 que deb\u00eda restituirse el gobierno a Per\u00f3n. Aramburu trat\u00f3 de hacer una desperonizaci\u00f3n violenta, sin ning\u00fan \u00e9xito y Frondizi gan\u00f3 las elecciones de 1958 con el voto peronista, merced a un pacto con Per\u00f3n y, m\u00e1s tarde, fue derrocado por el ala gorila de las fuerzas armadas, luego de que permitiera al peronismo participar en las elecciones de 1962 y ganarlas. Los militares, como en 1930, se hab\u00edan convertido en los \u00e1rbitros, pero estaban divididos, carec\u00edan de l\u00edderes convincentes y siempre estuvieron lejos de formar un verdadero \u201cpartido militar\u201d.<\/p>\n

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Portada de la recopilaci\u00f3n de las conferencias pronunciadas por el comodoro (R) Juan Jos\u00e9 G\u00fairaldes en 1962 y 1963 en pro del frente nacional multipartidario. Tiene alrededor de 200 p\u00e1ginas (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde su prisi\u00f3n Frondizi busc\u00f3 formar un \u201cfrente nacional\u201d, en el que todos los partidos, con la excepci\u00f3n de los comunistas y la extrema derecha, coincidieran en una candidatura presidencial \u00fanica para las elecciones de 1963. La propuesta fracas\u00f3, y no deja de ser interesante que el principal promotor extrapartidario de la misma fuera el comodoro (R) Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, el primer impulsor de la teor\u00eda del Poder A\u00e9reo indivisible y luego presidente de Aerol\u00edneas Argentinas. Otro de los impulsores de la idea fue Horacio Domingorena, que veinte a\u00f1os despu\u00e9s tambi\u00e9n ser\u00eda presidente de la empresa estatal.<\/p>\n

El 19 de septiembre de 1962, bajo el gobierno de Guido, comenz\u00f3 lo que qued\u00f3 en la historia como el conflicto de \u201cazules y colorados\u201d. El d\u00eda de la primavera amaneci\u00f3 con la ciudad de Buenos Aires ocupada por tanques del Ej\u00e9rcito, que eran sobrevolados por m\u00e1quinas de la Fuerza A\u00e9rea, que finalmente atacaron en San Antonio de Padua (abatieron una formaci\u00f3n ferroviaria donde hubo, por lo menos, cuatro muertos), en la zona del parque Avellaneda, de la ciudad de Buenos Aires, y en la planta transmisora de Radio Provincia, cerca de La Plata.<\/p>\n

Finalmente \u201cganaron\u201d los azules, que el 24 dieron una conferencia de prensa en la VII Brigada A\u00e9rea de Mor\u00f3n, en la que estuvieron presentes el flamante comandante en jefe del ej\u00e9rcito, general de brigada Juan Carlos Ongan\u00eda y el comandante en jefe de la Fuerza A\u00e9rea, brigadier general Cayo Antonio Alsina.<\/p>\n

La paz volvi\u00f3 por unos meses, que fueron bastante agitados, incluyendo una fuerte crisis interna en la Fuerza A\u00e9rea, pero a principios de abril de 1963 un nuevo levantamiento armado, del sector colorado, hizo que salieran tropas a la calle. Aviones navales atacaron a formaciones del Ej\u00e9rcito cerca de Magdalena, tras lo cual m\u00e1quinas de la Fuerza A\u00e9rea bombardearon la base de Punta Indio, que hab\u00eda sido evacuada, destruyendo en tierra m\u00e1s de veinte aviones. La carga simb\u00f3lica de este ataque no puede ocultarse.<\/p>\n

Las acciones se desarrollaron en todo el pa\u00eds, con bajas personales y derribos de aviones navales, aparentemente por fuego terrestre.<\/p>\n

Los azules, se impusieron nuevamente, pero la realidad les dio la raz\u00f3n a los colorados, porque el gobierno impidi\u00f3 la participaci\u00f3n directa del peronismo y del frente nacional en los comicios, que finalmente gan\u00f3 Illia. Poco antes de su asunci\u00f3n hubo una amnist\u00eda general para el personal militar involucrado en los hechos relatados.<\/p>\n

El gobierno de Illia<\/h2>\n

Illia asumi\u00f3 el 12 de octubre de 1963, y el 31 de ese mes el comandante en jefe de la aeron\u00e1utica, brigadier Carlos Conrado S. Armanini declar\u00f3 que \u201cLa Fuerza A\u00e9rea reanuda su tarea espec\u00edfica, y la pol\u00edtica debe ser totalmente desarraigada de su seno\u201d. Durante los meses siguientes la agitaci\u00f3n pol\u00edtica en las fuerzas armadas decreci\u00f3.<\/p>\n

Los egresados de la EAM se volcaron a sus tareas profesionales como defensores del poder a\u00e9reo de la naci\u00f3n, comenzando a preparar un plan de reequipamiento integral, que incluy\u00f3 a los Hercules y A4B. Fuera de lo militar, se compraron los primeros Boeing 707 de Aerol\u00edneas Argentinas, se abri\u00f3 la ruta a Miami, y se hicieron diversos trabajos de infraestructura, que incluyeron obras civiles e instalaci\u00f3n de radioayudas.<\/p>\n

Entre 1963 y 1964 hubo muchos conflictos gremiales, algunos bastante extendidos, que afectaron el funcionamiento de Aerol\u00edneas Argentinas y las empresas privadas. Los sindicatos segu\u00edan mostrando su poder.<\/p>\n

Con respecto al sector aeroclubista, que a esta altura de la historia ten\u00eda prestigio pero no poder, la Fuerza busc\u00f3 renovar su parque a\u00e9reo, y para ello la F\u00e1brica Militar de Aviones comenz\u00f3 a construir, bajo licencia, aviones Cessna 182 para las instituciones aerodeportivas.<\/p>\n

En diciembre de 1963 se realiz\u00f3 en Buenos Aires un congreso aeron\u00e1utico, en cuya organizaci\u00f3n participaron la Asociaci\u00f3n Argentina de Aeronavegantes, la Asociaci\u00f3n Argentina de Transportadores A\u00e9reos, Asociaci\u00f3n de Empleados de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea, Asociaci\u00f3n Industriales Aeron\u00e1uticos de la Argentina, la Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico, la C\u00e1mara Argentina del Comercio de Aviaci\u00f3n, el Consejo Profesional de Ingenier\u00eda Aeron\u00e1utica, la Federaci\u00f3n Argentina de Aeroclubes, la Federaci\u00f3n Argentina de Aeromodelismo, la Federaci\u00f3n Argentina de Vuelo a Vela, la Federaci\u00f3n Argentina de Paracaidismo, y la Uni\u00f3n Argentina de Aviadores Civiles.<\/p>\n

La lista, que s\u00f3lo incluye organizaciones privadas, es muy variada, y el peso de cada instituci\u00f3n tambi\u00e9n. Est\u00e1n todos los sindicatos que hab\u00eda en ese momento, todas las federaciones aerodeportivas, un consejo profesional, varias c\u00e1maras y hasta una asociaci\u00f3n civil. Posteriormente se agregaron algunos especialistas en derecho aeron\u00e1utico, y se invit\u00f3 a participar a la Fuerza A\u00e9rea Argentina, la Aviaci\u00f3n Naval, las direcciones provinciales de aeron\u00e1utica, Aerol\u00edneas Argentinas y DINFIA.<\/p>\n

No todos asistieron, pero desde el punto de vista institucional, all\u00ed estuvieron todos los que reclamaban alg\u00fan grado de poder dentro de la aviaci\u00f3n argentina en ese momento. La orientaci\u00f3n fue claramente civil, sin que se trataran temas militares, y hubo varias ponencias que apuntaron a necesidades reales del sector.<\/p>\n

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Tapa y contratapa de un folleto de LADE publicado en 1977. El desarrollo de rutas patag\u00f3nicas es notable, y no tiene antecedentes (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Una \u00faltima decisi\u00f3n trascendente tomada en 1966 fue entregar a LADE las rutas patag\u00f3nicas que Aerol\u00edneas operaba con aviones de h\u00e9lice. El proceso, que se complet\u00f3 en 1971 con los vuelos a Malvinas, permiti\u00f3 que la organizaci\u00f3n militar creciera de modo notable.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n argentina<\/h2>\n

Nunca hubo ninguna raz\u00f3n seria para derrocar a Illia. Su programa de gobierno podr\u00eda gustar m\u00e1s o menos, pero no planteaban nada espantoso que no se pudiera modificar con el simple cambio peri\u00f3dico del sistema democr\u00e1tico. Pero, a mediados de los a\u00f1os sesenta, buena parte de la Argentina y sus fuerzas armadas pensaban que el derrocamiento de gobiernos era un buen m\u00e9todo para solucionar los problemas coyunturales del pa\u00eds. As\u00ed fue que en 1965 el tema del golpe estaba en todos los medios de comunicaci\u00f3n, con un discurso tan expl\u00edcito que hoy nos espantar\u00eda.<\/p>\n

Probablemente la Fuerza A\u00e9rea, que estaba logrando diversos objetivos profesionales y afianzando as\u00ed su doctrina del poder a\u00e9reo integral haya sido el arma menos golpista, pero, aparentemente, se dej\u00f3 llevar.<\/p>\n

El 10 de agosto de 1965 el brigadier Armanini habl\u00f3 en la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar y, de alguna manera, expres\u00f3 la posici\u00f3n institucional de la Fuerza. En clara alusi\u00f3n a la Aviaci\u00f3n Naval, reclam\u00f3 \u201cdefiniciones en los problemas jurisdiccionales de las fuerzas armadas\u201d y, entrando en lo pol\u00edtico, repudi\u00f3 al comunismo, pero tambi\u00e9n al anticomunismo obsesivo y al extremismo de derecha. Tambi\u00e9n repudi\u00f3 a \u201cquienes, crey\u00e9ndose los elegidos, han pretendido y pretenden introducir el racismo en nuestra sociedad, buscando en la violencia disimular su condici\u00f3n de mediocres y enfermizos\u201d. Pero lo m\u00e1s importante fue su reafirmaci\u00f3n de la posici\u00f3n de la fuerza al servicio de la Constituci\u00f3n y de las leyes y su rechazo a \u201clos profesionales del golpismo\u201d.<\/p>\n

Pero entre los pilotos militares hab\u00eda golpistas, el m\u00e1s destacado de los cu\u00e1les fue el comodoro (R) Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, que como director de la revista Confirmado<\/i> luch\u00f3 por el derrocamiento de Illia con gran entusiasmo, algo que le lleg\u00f3 a causar un arresto disciplinario, que no ser\u00eda ni el primero ni el \u00faltimo de su carrera.[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/a><\/p>\n

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Chiste de Garaycochea aparecido en la revista Confirmado<\/i>, dirigida por G\u00fciraldes, del 9 de diciembre de 1965, cuando el golpe contra Illia flotaba en el aire. Los n\u00fameros indican el espacio que hubo en la Argentina entre golpe y golpe.<\/figcaption><\/figure>\n

Otra cuesti\u00f3n poco estudiada es la fuerte influencia que cobr\u00f3 dentro de la Fuerza en esos a\u00f1os el profesor Jord\u00e1n Bruno Genta, un fil\u00f3sofo que, desde los tiempos de la gobernaci\u00f3n de Manuel Fresco en la provincia de Buenos Aires (1936-1940), luchaba por la imposici\u00f3n de un ideal nacionalista cat\u00f3lico de extrema derecha en las fuerzas armadas.<\/p>\n

En 1962 comenz\u00f3 a desempe\u00f1arse como profesor de la Escuela Superior de Guerra A\u00e9rea donde colabor\u00f3 en la redacci\u00f3n de una doctrina antisubversiva. Sus escritos comenzaron a circular mimeografiados dentro del arma, para ser luego editados con el t\u00edtulo de Guerra contrarrevolucionaria<\/i>. Algunas actitudes, aparentemente profesionales, de la Fuerza a partir de esa fecha parecen coincidir con la posici\u00f3n pol\u00edtica de Genta y es muy dif\u00edcil justipreciar su influencia, que se extendi\u00f3 hasta mediados de los a\u00f1os ochenta.<\/p>\n

El golpe que derroc\u00f3 a Illia se hizo sin disparar un solo tiro, el 28 de junio de 1966. Se hizo cargo del poder una Junta Militar, integrada por las tres fuerzas, que design\u00f3 presidente al general Juan Carlos Ongan\u00eda.<\/p>\n

No hubo mayores cambios inmediatos en la organizaci\u00f3n del sistema aeron\u00e1utico, que sigui\u00f3 dirigido por la Fuerza A\u00e9rea, pero \u00e9sta tuvo m\u00e1s poder porque, por un lado, no tuvo que rendir cuentas al poder civil (ni a nadie) en los temas relacionados con su actuaci\u00f3n espec\u00edfica y, por el otro, porque tuvo m\u00e1s aviones, m\u00e1s presupuestos y m\u00e1s actividad.<\/p>\n

As\u00ed fue que se continu\u00f3 con el programa de reequipamiento, que en los pr\u00f3ximos a\u00f1os incorporar\u00eda los Fokker F-27, Twin Otter, Canberra y Mirage. Adem\u00e1s se construy\u00f3 mucha infraestructura.<\/p>\n

La Fuerza A\u00e9rea, con el objeto de \u00abdar un panorama amplio de la realidad aeron\u00e1utica argentina y sus posibilidades inmediatas\u00bb, organiz\u00f3 la primera Exposici\u00f3n Internacional Aeron\u00e1utica y Espacial que se realiz\u00f3 en la Sociedad Rural de Palermo entre el 1\u00ba y el 24 de noviembre de 1968, en la que participaron doce pa\u00edses, incluido el anfitri\u00f3n. La mayor presencia extranjera fue la francesa, por aquel entonces socio de la F\u00e1brica Militar de Aviones en varios proyectos. En 1972 se realiz\u00f3 una segunda exposici\u00f3n de caracter\u00edsticas similares.<\/p>\n

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Publicidad anunciando la II Exposici\u00f3n Internacional Aeron\u00e1utica y Espacial, publicada en La Prensa<\/i> del 15 de marzo de 1972.<\/figcaption><\/figure>\n

Un s\u00edmbolo adicional de la Fuerza A\u00e9rea fue la inauguraci\u00f3n de su nueva sede, el edificio C\u00f3ndor, en coincidencia con la exposici\u00f3n. Desde su fundaci\u00f3n hasta entonces el arma hab\u00eda funcionado en 34 edificios dispersos en la ciudad.<\/p>\n

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El edificio C\u00f3ndor, sede administrativa de la Fuerza A\u00e9rea Argentina (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La faceta industrial de la Fuerza A\u00e9rea tambi\u00e9n recibi\u00f3 un fuerte impulso con el Pucar\u00e1, un avi\u00f3n de dise\u00f1o local destinado a la lucha antisubversiva, del que se har\u00edan alrededor de cien ejemplares, lo que mantuvo a la F\u00e1brica Militar de Aviones activa detr\u00e1s de un proyecto absolutamente propio. Tambi\u00e9n fue interesante la decisi\u00f3n de producir en el pa\u00eds su insumo b\u00e1sico, el aluminio, un tema que comenz\u00f3 a estudiarse a fines de los a\u00f1os sesenta a trav\u00e9s de la Comisi\u00f3n Permanente de Planeamiento del Desarrollo de los Metales Livianos (COPEDESMEL), un organismo de la Fuerza que llev\u00f3 adelante el plan hasta su concreci\u00f3n con la instalaci\u00f3n de Aluar en Puerto Madryn y la construcci\u00f3n del complejo hidroel\u00e9ctrico Futaleuf\u00fa.<\/p>\n

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El Pucar\u00e1 fue un producto que mantuvo a la F\u00e1brica Militar de Aviones activa sobre un proyecto propio durante los a\u00f1os setenta (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En 1971 se anunci\u00f3 una pol\u00edtica de industria aeron\u00e1utica para construir en el pa\u00eds 440 aeronaves civiles y militares, que ser\u00eda llevado adelante por la industria privada.<\/p>\n

En el frente de los gremios aeron\u00e1uticos la llegada del gobierno militar signific\u00f3 un llamado a silencio, ya que los conflictos desaparecieron como por arte de magia y APLA manifest\u00f3 claramente su apoyo al nuevo r\u00e9gimen. A partir de 1968 APLA y APTA har\u00edan presentaciones p\u00fablicas defendiendo a Aerol\u00edneas Argentinas y atacando a las empresas privadas.[2]<\/strong><\/a> <\/sup>Los conflictos en el ambiente aeron\u00e1utico retornaron en 1969 y en 1970 ocurri\u00f3 el primer paro general de la CGT. La conflictividad fue escalando, y en los dos meses previos a la asunci\u00f3n de C\u00e1mpora como presidente los servicios se vieron muy afectados por medidas tomadas por todos los sindicatos de modo an\u00e1rquico.<\/p>\n

En marzo de 1971 Buenos Aires fue la sede de la XXVI Reuni\u00f3n Anual de la Federaci\u00f3n Internacional de Asociaciones de Pilotos de L\u00edneas A\u00e9reas, lo que aument\u00f3 la consideraci\u00f3n de APLA. El gran tema del encuentro fue el secuestro de aviones comerciales, muy divulgado en esa \u00e9poca.<\/p>\n

Las relaciones de la Fuerza con los aeroclubes fueron buenas. La f\u00e1brica Militar de aviones estaba entregando los primeros Cessna destinados a este sector, que fueron donados o vendidos con amplias facilidades.<\/p>\n

Pero los conflictos que la Fuerza A\u00e9rea no hab\u00eda podido solucionar antes de la ca\u00edda de Illia tampoco encontraron soluci\u00f3n con la revoluci\u00f3n argentina.<\/p>\n

El primero, que era el monopolio de la aviaci\u00f3n militar, se agrav\u00f3. Lo que antes hab\u00eda sido la competencia con la aviaci\u00f3n naval, agreg\u00f3 al Ej\u00e9rcito que, desde 1957, fue incorporando peque\u00f1as aeronaves de observaci\u00f3n y en 1959 form\u00f3 su propia aviaci\u00f3n. La Fuerza A\u00e9rea pudo bloquear, en 1960, una compra de doce DC-3\/C47 a Brasil que el Ej\u00e9rcito pensaba destinar al transporte militar, pero las intenciones de los \u201cverdes\u201d no cedieron, y en 1967 crearon un batall\u00f3n que inclu\u00eda varios aviones, el m\u00e1s grande de los cuales era un Douglas DC-3. Si bien se mira, no era una cuesti\u00f3n de magnitud, pero para la Fuerza A\u00e9rea era grave.<\/p>\n

El otro frente, que se jugaba fuera del arma, era el monopolio de Aerol\u00edneas Argentinas como empresa aerocomercial del pa\u00eds. En 1966 ALA y Austral eran mucho menores que la compa\u00f1\u00eda estatal, pero compet\u00edan en varias rutas sobre la base de mejor servicio al pasajero. Eran deficitarias, pero recib\u00edan subsidios no del todo claros, que les permit\u00edan sobrevivir y que la fuerza no pod\u00eda cortar unilateralmente. Los esfuerzos por eliminar a estas empresas nunca se detuvieron, pero en aquellos a\u00f1os estuvieron muy lejos de lograr su cometido. En 1967 las privadas incorporaron jets BAC-111 y la competencia con Aerol\u00edneas se hizo mucho m\u00e1s dura.<\/p>\n

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La incorporaci\u00f3n de los BAC-111 por parte de ALA y Austral puso a estas empresas en un pie de igualdad con Aerol\u00edneas Argentinas (foto Austral).<\/figcaption><\/figure>\n

Una \u00faltima medida que aument\u00f3 el poder de la Fuerza A\u00e9rea fue el Decreto 2.145\/73, que dispuso el traslado al arma de la prestaci\u00f3n de los servicios a las aeronaves en tierra en todos los aeropuertos de su jurisdicci\u00f3n, con la facultad de concederlos. En agosto de 1974 esta funci\u00f3n fue asignada a Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, ALA y Austral<\/h2>\n

En octubre de 1968 la Direcci\u00f3n Nacional de Transportes A\u00e9reos y Aerol\u00edneas Argentinas dejaron de depender de la Fuerza A\u00e9rea y fueron transferidas a la Secretaria de Transporte, un \u00e1mbito que por entonces era m\u00e1s favorable a las empresas privadas. Esto no signific\u00f3 que la Fuerza dejara de participar en las decisiones, pero limit\u00f3 su poder.<\/p>\n

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Publicidad de ALA y Austral en el marco de la guerra de solicitadas que se desat\u00f3 en la segunda mitad de 1969. La posici\u00f3n b\u00e1sica de las empresas era que para el desarrollo del pa\u00eds era necesario el esfuerzo conjunto de ellas y Aerol\u00edneas Argentinas (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A mediados de 1969 el secretario de transporte, ingeniero Armando S. Ressia propuso modificaciones en el sistema tarifario y los subsidios, que pondr\u00edan en un pie de igualdad a las empresas privadas y Aerol\u00edneas Argentinas. Esto dio lugar a una guerra de solicitadas entre los sindicatos \u2014que nuevamente no entend\u00edan que su misi\u00f3n de defender la fuente de trabajo inclu\u00eda a todas las empresas del sector que tuvieran trabajadores aeron\u00e1uticos y no s\u00f3lo a los de Aerol\u00edneas Argentinas\u2014, las empresas y algunos particulares, fundamentalmente empleados de ALA y Austral. El nivel de agresividad de parte de los sindicatos era alto, y la Fuerza A\u00e9rea puso su parte iniciando acciones legales contra ALA y Austral por tasas impagas. La deuda era real, pero los usos y costumbres avalaban la actitud de las empresas.<\/p>\n

El gobierno se aboc\u00f3 a la preparaci\u00f3n de una ley de pol\u00edtica a\u00e9rea que se ve\u00eda como un modo de lograr un equilibrio definitivo entre las compa\u00f1\u00edas. La tarea fue muy discutida y concluy\u00f3 en mayo de 1971 con la sanci\u00f3n de la Ley 19.030, que fij\u00f3 un marco para la convivencia de Aerol\u00edneas Argentinas y las empresas privadas, siempre dando prioridad a la primera.<\/p>\n

La ley se complet\u00f3 con un decreto que estableci\u00f3 un r\u00e9gimen de complementaci\u00f3n econ\u00f3mica a las empresas aerocomerciales por fijaci\u00f3n de tarifas no retributivas (un modo de pagar subsidios), y otro decreto que cancel\u00f3 la mayor parte de las deudas de ALA y Austral con el Estado, fijando a las empresas la obligaci\u00f3n de fusionarse y cumplir compromisos de capitalizaci\u00f3n. Fue el nacimiento de Austral L\u00edneas A\u00e9reas.<\/p>\n

En octubre un grupo de accionistas y empleados de la empresa compraron las acciones que todav\u00eda estaban en poder de Pan American, con lo que Austral volvi\u00f3 a tener su capital totalmente nacional.<\/p>\n

Estas medidas parec\u00edan ser la soluci\u00f3n al tema Austral, pero no lo eran a mediano plazo, porque tambi\u00e9n establecieron limitaciones fuertes a la renovaci\u00f3n y otorgamiento de concesiones para volar, y las de Austral estaban cerca de su vencimiento. En mayo de 1973 se cancel\u00f3 el servicio a Salta por este tema.<\/p>\n

El peronismo<\/h2>\n

Despu\u00e9s de siete a\u00f1os de gobiernos militares, el 25 de mayo de 1973, volvi\u00f3 un gobierno democr\u00e1tico, encabezado por H\u00e9ctor C\u00e1mpora. Despu\u00e9s de algunos tejemanejes, el 12 de octubre Per\u00f3n asumi\u00f3 su tercera presidencia constitucional, que durar\u00eda hasta su muerte, el 1\u00ba de julio de 1974. Lo sucedi\u00f3 su esposa Mar\u00eda Estela (Isabel) Mart\u00ednez, que fue derrocada el 24 de marzo de 1976.<\/p>\n

Los objetivos estrat\u00e9gicos de la Fuerza A\u00e9rea no cambiaron. La actividad ant\u00e1rtica se mantuvo como prioridad, y en diciembre de 1973 un H\u00e9rcules hizo un vuelo transpolar que uni\u00f3 Buenos Aires con Canberra (Australia) haciendo escala en la base Marambio. Cuando la m\u00e1quina retorn\u00f3 a Aeroparque fue recibida por el presidente Per\u00f3n.<\/p>\n

Durante este per\u00edodo se inici\u00f3 un proceso de transferencia de funciones a la Fuerza A\u00e9rea, aparentemente inocente al principio, pero que habr\u00eda de evolucionar para dar al arma un poder dentro de la aviaci\u00f3n civil y la pol\u00edtica nacional muy importante. En febrero de 1974 LADE fue autorizada a prestar servicios de carga no regulares dom\u00e9sticos e internacionales y, en 1975 los dep\u00f3sitos fiscales de Ezeiza fueron transferidos a la Fuerza A\u00e9rea, la que decidi\u00f3 operarlos a trav\u00e9s de LADE, una decisi\u00f3n extra\u00f1a en la medida en que LADE no ten\u00eda en ese entonces (ni ahora) forma empresaria.<\/p>\n

En ese momento el movimiento de cargas en el aeropuerto era relativamente peque\u00f1o, unas 10 toneladas diarias, pero a partir de esa fecha se produjo un crecimiento importante.<\/p>\n

En materia aerocomercial continu\u00f3 la guerra contra Austral. El 3 de abril de 1974 se fij\u00f3 en dieciocho meses el t\u00e9rmino de todas sus concesiones, agreg\u00e1ndose que se reorganizar\u00eda el servicio, d\u00e1ndose prioridad a Aerol\u00edneas Argentinas para la elecci\u00f3n de rutas. El paso siguiente lo dio el Poder Ejecutivo en 1975, ordenando a la Fuerza a\u00e9rea que accionara judicialmente contra Austral por tasas impagas.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas vivi\u00f3 momentos de gran agitaci\u00f3n gremial. En 1973 APA y AAA retomaron la idea de crear una federaci\u00f3n de gremios aeron\u00e1uticos y refundaron la Federaci\u00f3n Argentina del Personal Aeron\u00e1utico (FAPA), a la que un tiempo despu\u00e9s se sum\u00f3 APLA. La presi\u00f3n sindical llev\u00f3 a crear, en febrero de 1974 un Consejo Consultivo Empresario Gremial, formado por autoridades de la empresa y los gremios con el fin de asesorar a la compa\u00f1\u00eda en la toma de decisiones fundamentales.<\/p>\n

Los grandes edificios siempre han sido signos de poder, y Aerol\u00edneas, en 1975 realiz\u00f3 un concurso de anteproyectos para construir su propia torre en el barrio Catalinas Norte. Result\u00f3 ganador el trabajo de los arquitectos Clorindo Testa, H\u00e9ctor Lacarra y Francisco Rossi. Se lleg\u00f3 a licitar la obra, pero nunca se construy\u00f3.<\/p>\n

En mayo de 1975 Aerol\u00edneas Argentinas fue autorizada a comprar un Boeing 707 nuevo para ser destinado a la Presidencia de la Naci\u00f3n. El avi\u00f3n lleg\u00f3 en junio, en un momento en el que el pa\u00eds era arrasado por la crisis conocida como el \u201crodrigazo\u201d. La presidenta resolvi\u00f3 entonces que la m\u00e1quina fuera transferida a Aerol\u00edneas, pero la Fuerza A\u00e9rea, a pesar de los reclamos de APLA, nunca cumpli\u00f3 con esa orden, y el Boeing termin\u00f3 engrosando su flota de transporte.<\/p>\n

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Solicitada de APLA publicada el 27 de agosto de 1975 en La Naci\u00f3n reclamando por el avi\u00f3n destinado para Aerol\u00edneas Argentinas que termin\u00f3 en poder de la Fuerza A\u00e9rea (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/strong><\/a> En realidad, G\u00fciraldes fue un director fantasma, entre diciembre de 1965 y la asunci\u00f3n de Ongan\u00eda. El verdadero mentor de Confirmado<\/i> era Jacobo Timerman. Una curiosidad: ALA y Austral estuvieron entre sus avisadores m\u00e1s fieles. <\/span><\/p>\n

[2]<\/span><\/strong><\/a> La obsesi\u00f3n de APLA por denunciar un plan tendiente a hacer desaparecer inexorablemente a Aerol\u00edneas Argentinas del \u00e1mbito a\u00e9reo nacional e internacional naci\u00f3 en una conferencia de prensa realizada el 1\u00ba de julio de 1968.<\/span><\/p>\n

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\"\"Imagen de portada:<\/strong> Desde el derrocamiento de Per\u00f3n, en 1955, se corporiz\u00f3 el mito de que el general volver\u00eda en un avi\u00f3n negro, que en aquel tiempo hubiera tenido h\u00e9lices como este DC-7. Quiso la suerte que el avi\u00f3n que en la realidad lo trajo al pa\u00eds, en 1973, fuera un DC-8, totalmente pintado de blanco, con los t\u00edtulos de Alitalia (perfil: Javier \u00abJavo\u00bb<\/em> Ruberto – Perfiles en Detalle<\/em>).<\/p>\n

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En la pr\u00f3xima entrega: El fin del poder a\u00e9reo unificado.<\/p>\n

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El peronismo dividi\u00f3 al pa\u00eds entre peronistas y antiperonistas y pocos comprendieron la profundidad de ese quiebre. Unos festejaron cuando Per\u00f3n fue derrocado, y los otros alimentaron durante diecisiete a\u00f1os el mito de que Per\u00f3n volver\u00eda en un avi\u00f3n negro. Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n comenz\u00f3 en el mundo aeron\u00e1utico un proceso de cambios que nunca se terminaron de completar porque se desdibujaban frente a la cuesti\u00f3n peronista, que estaba en todas partes.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":21014,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[5],"tags":[149],"class_list":["post-19743","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-general","tag-factores-de-poder-en-la-aviacion-argentina"],"yoast_head":"\nFactores de poder en la aviación argentina (III): La cuestión peronista y otras incertidumbres - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El peronismo dividi\u00f3 al pa\u00eds en peronistas y antiperonistas. 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