{"id":19745,"date":"2017-03-16T16:00:41","date_gmt":"2017-03-16T14:00:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=19745"},"modified":"2017-03-12T12:08:40","modified_gmt":"2017-03-12T10:08:40","slug":"factores-poder-la-aviacin-argentina-iv-fin-del-poder-areo-unificado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/factores-poder-la-aviacin-argentina-iv-fin-del-poder-areo-unificado\/","title":{"rendered":"Factores de poder en la aviación argentina (IV): El fin del poder aéreo unificado"},"content":{"rendered":"
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El IA-63 Pampa fue el \u00faltimo eslab\u00f3n del poder industrial de la Fuerza A\u00e9rea (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El gobierno de la revoluci\u00f3n argentina, que no hab\u00eda podido solucionar los problemas pol\u00edticos del pa\u00eds, a los que se hab\u00eda sumado la subversi\u00f3n, en 1973 debi\u00f3 rendirse ante la evidencia y llamar a elecciones para que el poder volviera al peronismo. Pero \u00e9ste no pudo pacificar al pa\u00eds que, tras la muerte de Per\u00f3n, se precipit\u00f3 en una situaci\u00f3n ca\u00f3tica, en la que actuaban por igual la subversi\u00f3n y el terrorismo de estado, a lo que se sum\u00f3 una terrible crisis econ\u00f3mica mundial, cuya expresi\u00f3n local fue el rodrigazo.<\/p>\n

Fiel a su tradici\u00f3n golpista, el pa\u00eds empez\u00f3 a pensar que las fuerzas armadas deb\u00edan derrocar al gobierno de Isabel Per\u00f3n, pero hab\u00eda un problema interno, porque la Fuerza A\u00e9rea, comandada por el brigadier H\u00e9ctor Fautario, no apoyaba la idea. La soluci\u00f3n fue organizar un alzamiento interno del arma, protagonizado por el brigadier Orlando Capellini que, en diciembre de 1975, detuvo a Fautario, logrando con esto que el comando de la fuerza pasara al brigadier Orlando Ram\u00f3n Agosti. El despliegue de la oportunidad incluy\u00f3 un bombardeo teatralizado a la base de Mor\u00f3n.<\/p>\n

La viuda de Per\u00f3n fue destituida el 24 de marzo de 1976, otra vez sin que haya sonado un tiro. Fue privada de su libertad a bordo de un helic\u00f3ptero de la Fuerza A\u00e9rea y fue detenida en Aeroparque. Seguidamente, una Junta Militar design\u00f3 como presidente al general Jorge Rafael Videla.<\/p>\n

Nuevamente la Fuerza A\u00e9rea se coloc\u00f3, sin vacilaciones, en el tercer lugar jer\u00e1rquico entre las fuerzas armadas. Si bien sus hombres ocuparon muchos cargos en la nueva organizaci\u00f3n pol\u00edtica, la acci\u00f3n de sus efectivos en la lucha antisubversiva fue m\u00e1s limitada que las del Ej\u00e9rcito y la Marina, pero el arma acompa\u00f1\u00f3 al proceso.<\/p>\n

Dentro de un proceso que busc\u00f3 que el sector militar tuviera el control de todos los resortes del pa\u00eds, la Direcci\u00f3n Nacional de Transporte Aerocomercial volvi\u00f3 en 1976 a depender formalmente de la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

Agosti intent\u00f3 mantener una posici\u00f3n profesional en su fuerza. En sucesivos discursos, a partir de agosto de 1977 sostuvo, con respecto a lo militar, que \u201caspiramos a que la Fuerza A\u00e9rea signifique para el pa\u00eds: vocaci\u00f3n de servicio, solidaridad, esp\u00edritu de cuerpo, capacidad operativa, t\u00e9cnica y administrativa\u201d; con respecto a lo comercial dijo que \u201cun pa\u00eds no debe volar por volar. Debe hacerlo si con ello obtiene provecho para la sociedad, salarios para sus trabajadores, beneficios para sus empresas, colocaci\u00f3n de sus productos en otros mercados; integraci\u00f3n de su propio territorio\u201d. Defini\u00f3 al poder aeroespacial de la naci\u00f3n como \u201cese poder que es el resultante de la integraci\u00f3n arm\u00f3nica e indivisible de todos sus componentes: el militar, el civil, la infraestructura y la industria aeron\u00e1utica, proyectados a la promoci\u00f3n y preservaci\u00f3n de nuestros intereses aeron\u00e1uticos\u201d. La lucha contra la subversi\u00f3n no parec\u00eda estar entre sus prioridades p\u00fablicas, aunque la Fuerza A\u00e9rea participara en ella.<\/p>\n

En enero de 1977 se cre\u00f3 la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica Nacional, un cuerpo que permiti\u00f3 al arma prescindir \u2014aunque no del todo\u2014 del concurso de la Gendarmer\u00eda y otras fuerzas policiales en el control de los aeropuertos y controlarse a s\u00ed misma sin interferencias.<\/p>\n

La Fuerza A\u00e9rea se comprometi\u00f3 a fondo cuando la Argentina decidi\u00f3 ir a la guerra con Chile, en 1978. Hubo un importante despliegue de hombres y m\u00e1quinas que estuvo a horas de entrar en acci\u00f3n, y no lo hizo por la intermediaci\u00f3n papal, que logr\u00f3 frenar los bombardeos a\u00e9reos planeados. Para que esto ocurriera hab\u00eda habido un fuerte entrenamiento previo, que se hizo en total coincidencia con la pol\u00edtica del gobierno militar en este aspecto (ver La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral<\/a>).<\/p>\n

Los factores de poder comercial que la Fuerza A\u00e9rea hab\u00eda incorporado durante el \u00faltimo peronismo siguieron creciendo. En Ezeiza se encar\u00f3 la construcci\u00f3n de una nueva terminal de cargas que fue inaugurada en septiembre de 1979, pero su operaci\u00f3n fue muy desordenada, generando muchas quejas de los usuarios.<\/p>\n

Con respecto al transporte a\u00e9reo, se dio todo el apoyo a Aerol\u00edneas Argentinas, que en enero de 1977 incorpor\u00f3 los Jumbo y en diciembre los Boeing 727. Estos aviones fueron financiados con cr\u00e9ditos que la empresa no pod\u00eda cancelar con su capacidad financiera, pero la pol\u00edtica del momento permit\u00eda y hasta fomentaba estas maniobras.<\/p>\n

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Durante el gobierno peronista se neg\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas la posibilidad de operar con Jumbos, algo que cambi\u00f3 inmediatamente despu\u00e9s del golpe militar (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Un largo proceso de presencia de la aviaci\u00f3n militar en la Ant\u00e1rtida fructific\u00f3 en 1979, cuando un Boeing 707 de la Fuerza A\u00e9rea, operado por LADE, realiz\u00f3 un vuelo carguero a Jap\u00f3n pasando por Nueva Zelandia que tuvo mucha trascendencia. El paso siguiente se dio en junio de 1980, cuando Aerol\u00edneas Argentinas inici\u00f3 sus vuelos a Auckland. En rigor de verdad, estos dos vuelos formaron parte de un proyecto muy distinto de los anteriores: la ruta estaba totalmente al norte del c\u00edrculo polar, no hac\u00eda escala en Marambio y ten\u00eda, en la medida en que se operaba con jets, un perfil totalmente distinto al concepto pionero que hab\u00edan tenido los vuelos militares anteriores. Cuatro d\u00e9cadas despu\u00e9s hay que reconocer que hubo una equivocaci\u00f3n cuando se pens\u00f3 que Marambio pod\u00eda ser una escala \u00fatil en los vuelos comerciales entre Am\u00e9rica y el lejano oriente, pero fue fundamental para la presencia argentina en la Ant\u00e1rtida.<\/p>\n

Austral sigui\u00f3 bajo fuego, porque los nacionalistas de la Fuerza A\u00e9rea segu\u00edan pensando m\u00e1s o menos como en 1957. La aerol\u00ednea privada logr\u00f3 hacerse fuerte en el mercado tur\u00edstico, donde alcanz\u00f3 una posici\u00f3n muy importante a trav\u00e9s de Sol Jet, una empresa controlada que vend\u00eda paquetes dom\u00e9sticos que inclu\u00edan vuelos, hoteler\u00eda, comidas y excursiones, pero al final de la ecuaci\u00f3n los n\u00fameros no le cerraban. En parte porque el programa econ\u00f3mico de Mart\u00ednez de Hoz, el ministro de econom\u00eda de Videla, fomentaba el turismo al exterior (donde Aerol\u00edneas estaba mejor posicionada), y en otra parte porque con concesiones precarias ten\u00eda problemas para acceder al cr\u00e9dito internacional.<\/p>\n

Una decisi\u00f3n novedosa, que sirvi\u00f3 para posicionar a la fuerza en la cuesti\u00f3n te\u00f3rica del transporte a\u00e9reo fue la realizaci\u00f3n del Primer Congreso Argentino de Econom\u00eda del Transporte A\u00e9reo que estuvo organizado por la Asociaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina \u2014una asociaci\u00f3n civil independiente pero subsidiada por la Fuerza\u2014 y el Colegio de Graduados en Ciencias Econ\u00f3micas. El prop\u00f3sito formal de la reuni\u00f3n fue \u201cimpulsar el desarrollo de los estudios de la econom\u00eda del trasporte a\u00e9reo y despertar la inquietud de los profesionales para contar con personal calificado en dicha especialidad\u201d.<\/p>\n

La actividad se desarroll\u00f3 en septiembre de 1977 con gran acogida, y en septiembre de 1980 se realiz\u00f3 un segundo congreso.<\/p>\n

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Austral salud\u00f3 la realizaci\u00f3n del Primer Congreso Argentino de Econom\u00eda del Transporte A\u00e9reo con este aviso que sali\u00f3 en los principales diarios de Buenos Aires del 25 de septiembre de 1977. La empresa ten\u00eda entonces problemas pol\u00edticos serios, que compromet\u00edan su existencia futura, y esta fue una de las tantas maneras de quedar bien con la Fuerza A\u00e9rea que desarroll\u00f3 en aquellos tiempos (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La F\u00e1brica Militar de Aviones, por entonces una de las joyas de la Fuerza A\u00e9rea, continuaba produciendo el Pucar\u00e1 y hab\u00eda tomado la decisi\u00f3n de tratar de venderlo en el mundo. Se exhibi\u00f3 en Europa, concitando alg\u00fan inter\u00e9s, pero sin ventas. En 1980 se hicieron demostraciones en Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

Pero la gran novedad de la F\u00e1brica fue, en 1979, el anuncio del desarrollo de un jet de entrenamiento militar derivado del Alphajet, en colaboraci\u00f3n con Dornier, que comenzar\u00eda a producirse en serie en 1985 y se denominar\u00eda IA-63 Pampa.<\/p>\n

El programa de construcci\u00f3n de aviones por parte de empresas privadas continuaba exitosamente. Chincul, RACA y Aero Boero en esos a\u00f1os produjeron m\u00e1s de 1.000 aeronaves, que cubrieron necesidades locales y, en gran medida, se exportaron.<\/p>\n

La acci\u00f3n gremial qued\u00f3 muy limitada en los primeros tiempos del gobierno militar. Los convenios colectivos de trabajo desaparecieron pero, ante la realidad de la inflaci\u00f3n, se opt\u00f3 por dar aumentos discrecionales que sirvieron para mantener cierta calma entre los trabajadores.<\/p>\n

No obstante esto, APLA continu\u00f3 con su tarea te\u00f3rica en el campo de la aviaci\u00f3n, que le daba indudable prestigio, realizando estudios sobre la fatiga de vuelo.<\/p>\n

En materia de infraestructura aeron\u00e1utica, con motivo del campeonato mundial de f\u00fatbol de 1978, se realizaron ampliaciones en Ezeiza, Mar del Plata, Aeroparque, C\u00f3rdoba y otros aeropuertos.<\/p>\n

La misi\u00f3n de fomento que la Fuerza A\u00e9rea hab\u00eda mantenido desde los a\u00f1os veinte, se mantuvo durante los primeros a\u00f1os del gobierno militar. A mediados de 1980, en el marco de lo que se denomin\u00f3 el plan \u201cforjando alas\u201d se entregaron a diversos aeroclubes 104 aviones, veinticinco planeadores, 120 paraca\u00eddas e instrumental, a lo que se sumaron otras subvenciones para mantenimiento de aeronaves y desarrollo de la actividad. Esta vez, el material no hab\u00eda salido de la F\u00e1brica Militar, sino que en su mayor parte era producci\u00f3n de la industria privada argentina. Fue la \u00faltima gran subvenci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea a la aviaci\u00f3n deportiva.<\/p>\n

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El Piper Tomahawk, fabricado por Chincul, fue el \u00faltimo avi\u00f3n entregado por la Fuerza A\u00e9rea a los aeroclubes de modo masivo, en el marco del plan Forjando Alas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La quiebra de Austral y los mundos paralelos<\/h2>\n

Hay que reconocer que Austral pele\u00f3 por su subsistencia hasta el \u00faltimo cartucho. Alquil\u00f3 nuevos aviones, redise\u00f1\u00f3 sus programas tur\u00edsticos hacia el mercado internacional, se esmer\u00f3 en el servicio al pasajero, pero no pudo con la realidad financiera y en septiembre de1980 lleg\u00f3 a una situaci\u00f3n terminal. El gran objetivo de los nacionalistas aeron\u00e1uticos parec\u00eda cumplido, la \u00fanica alternativa era la quiebra.<\/p>\n

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Primer llamado a licitaci\u00f3n para la privatizaci\u00f3n de Austral, realizado en 1981 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero sali\u00f3 un conejo de la galera, los due\u00f1os de la empresa la ofrecieron en venta al Estado y el Ministerio de Econom\u00eda, en un tr\u00e1mite inexplicablemente breve, acept\u00f3 comprarla. Una vez m\u00e1s, Austral se hab\u00eda salvado de desaparecer, los due\u00f1os recuperaron su capital (como los de las mixtas en 1949), Aerol\u00edneas Argentinas no pudo eliminar un competidor, y el Ministerio de Econom\u00eda pas\u00f3 a administrar una l\u00ednea a\u00e9rea a trav\u00e9s del Banco Nacional de Desarrollo, que inmediatamente anunci\u00f3 que la privatizar\u00eda. La Fuerza A\u00e9rea, institucionalmente, apoy\u00f3 la decisi\u00f3n.<\/p>\n

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El Estado ten\u00eda ahora todo el transporte a\u00e9reo en sus manos, pero siempre estuvo claro que Austral y Aerol\u00edneas Argentinas, controlados por entes distintos, con historias y objetivos distintos, eran dos mundos aparte.<\/p>\n

Inmediatamente se demostr\u00f3 que los nacionalistas, en realidad, estaban enamorados de Aerol\u00edneas Argentinas, no de la empresa estatal, porque Austral, a pesar de que ahora era estatal sigui\u00f3 bajo fuego y hubo muchas propuestas de liquidaci\u00f3n. Tem\u00edan que se privatizara y volviera a competir exitosamente con Aerol\u00edneas.<\/p>\n

La primera tarea de la nueva conducci\u00f3n de Austral fue refinanciar la deuda, pero no pudo parar la sangr\u00eda, y la empresa sigui\u00f3 siendo deficitaria como antes.<\/p>\n

Durante el gobierno militar hubo dos intentos de reprivatizaci\u00f3n, con bases altas (85 y 40 millones de d\u00f3lares) y sin horizontes distintos a los preexistentes no tuvieron interesados.<\/p>\n

La guerra de Malvinas y la desorientaci\u00f3n<\/h2>\n

La Fuerza A\u00e9rea demostr\u00f3 en la guerra de Malvinas una capacidad que deslumbr\u00f3 al mundo, pero no pudo soportar en el tiempo la cantidad y calidad del despliegue brit\u00e1nico. No obstante la derrota, el arma sali\u00f3 del conflicto con un alt\u00edsimo prestigio profesional.<\/p>\n

Pero fue muy distinto el caso del gobierno militar argentino, que evidenci\u00f3 haber atacado sin un m\u00ednimo de preparaci\u00f3n ni de estrategia, llevando a la muerte a m\u00e1s de seiscientos compatriotas. Esto, sumado al desgaste de seis a\u00f1os que hab\u00edan producido un n\u00famero entonces indeterminado de v\u00edctimas del terrorismo de estado y una clara decadencia econ\u00f3mica, marc\u00f3 el fin de un r\u00e9gimen que, a esta altura, no ten\u00eda ning\u00fan rumbo.<\/p>\n

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Solicitada de APLA, publicada en Clar\u00edn<\/i> el 1\u00ba de diciembre de 1983, nueve d\u00edas antes de la asunci\u00f3n de Alfons\u00edn, en la que solicitaba un futuro civil para la aviaci\u00f3n civil. No fue el \u00fanico sindicato que hizo manifestaciones p\u00fablicas de este tipo.<\/figcaption><\/figure>\n

Ra\u00fal Ricardo Alfons\u00edn asumi\u00f3 como presidente constitucional a fines de 1983. Una de sus primeras acciones de gobierno fue iniciar un juicio a las juntas militares que hab\u00edan gobernado desde 1976 y realizar una investigaci\u00f3n sobre los desaparecidos en la Argentina, lo que aument\u00f3 el desprestigio general en que hab\u00edan ca\u00eddo las fuerzas armadas.<\/p>\n

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A partir de esto, en todos los ambientes de la aviaci\u00f3n civil comenz\u00f3 a reclamarse que la administraci\u00f3n de esta actividad pasara de la \u00f3rbita militar, en la que estaba desde 1943, a manos civiles. Alfons\u00edn transfiri\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas y la Direcci\u00f3n Nacional de Transporte Aerocomercial al Ministerio de Obras y Servicios p\u00fablicos, pero lo que hac\u00eda al control operativo de la actividad, el Comando de Regiones A\u00e9reas, no fue modificado.<\/p>\n

El presidente y la clase pol\u00edtica argentina tuvieron un objetivo estrat\u00e9gico claro: terminar con la presencia de los militares en la pol\u00edtica, que desde 1930, se hab\u00edan convertido en los \u00e1rbitros del pa\u00eds, hab\u00edan derrocado directamente a seis presidentes democr\u00e1ticos y hab\u00edan condicionado a otros en su accionar.<\/p>\n

Era dif\u00edcil, porque el sector castrense todav\u00eda ten\u00eda mucho poder, pero se busc\u00f3 alcanzar el objetivo mediante el estrangulamiento financiero, reduciendo los presupuestos militares a niveles inimaginables antes de la Guerra de Malvinas. Los gobiernos siguientes mantuvieron esta posici\u00f3n, y as\u00ed llegamos a la situaci\u00f3n actual, en la que Argentina es uno de los pa\u00edses del mundo que menos gasta en defensa.<\/p>\n

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Gasto militar como porcentaje del PIB en los pa\u00edses de la regi\u00f3n. La tendencia general es a la baja, pero los valores de Argentina, desde hace muchos a\u00f1os son los menores (elaborado sobre datos del Banco Mundial).<\/figcaption><\/figure>\n

La primera reacci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea fue un reflejo autom\u00e1tico, reducir los servicios de LADE, una medida pol\u00edtica de presi\u00f3n que sirvi\u00f3 para poner el tema en los diarios.<\/p>\n

Despu\u00e9s vinieron achicamientos de servicios militares, pero la Fuerza ten\u00eda otras fuentes de ingresos propias, el handling, los dep\u00f3sitos fiscales, los free shops y ciertas operaciones de comercio internacional que fueron desarroll\u00e1ndose de modo no muy reglamentado. Adem\u00e1s, desde finales del gobierno de Alfons\u00edn comenz\u00f3 un interesante negocio de alquiler de aeronaves a terceros.<\/p>\n

La fabricaci\u00f3n del Pucar\u00e1 hab\u00eda concluido. No se hab\u00eda podido vender en el mundo, pero hab\u00eda sido un excelente ejercicio para la F\u00e1brica Militar de Aviones, que luego hab\u00eda sido equipada con material muy moderno para fabricar el IA-63 Pampa, que vol\u00f3 por primera vez en octubre de 1984. Adem\u00e1s se estaba conversando con Brasil para hacer en conjunto un avi\u00f3n de pasajeros peque\u00f1o.<\/p>\n

Pero el proyecto industrial m\u00e1s ambicioso era el misil C\u00f3ndor II, que hubiera sido un modo poco ortodoxo de recuperar el poder perdido en la Guerra de Malvinas y que se realizar\u00eda con cooperaci\u00f3n y financiaci\u00f3n internacional. Era absolutamente secreto, por lo que no pod\u00eda dar prestigio p\u00fablico al arma m\u00e1s all\u00e1 de algunos trascendidos.<\/p>\n

A pesar de estos puntos a favor, la Fuerza no ten\u00eda capacidad de gesti\u00f3n para llevar adelante todo esto, por lo que opt\u00f3 por asociarse con terceros para hacerlo. El problema fue que eligi\u00f3 muy mal a sus socios, y \u00e9se fue el principio del fin de su actividad econ\u00f3mica.<\/p>\n

Para administrar los dep\u00f3sitos fiscales se cre\u00f3 Edadassa, en sociedad con Villalonga Furlong, para los shoppings Interbaires y para el handling Intercargo, ambas con Inversiones y Servicios SA. Estos socios pertenec\u00edan al grupo Yabr\u00e1n, que muy pronto fue sindicado por el ministro Cavallo como el mayor mafioso de la Argentina. El tema se complic\u00f3 con fuertes denuncias de corrupci\u00f3n en la Aduana de Ezeiza, de las que la Fuerza no sali\u00f3 indemne, y una interna feroz entre brigadieres que estuvo mucho tiempo en primera plana de los diarios.<\/p>\n

El C\u00f3ndor II, el programa estrella, tom\u00f3 estado p\u00fablico, alrededor de 1987, a partir de presiones de Estados Unidos para que el proyecto y los ejemplares construidos fueran destruidos. Los norteamericanos lo ve\u00edan como un mecanismo de triangulaci\u00f3n en el que Argentina compraba tecnolog\u00eda misil\u00edstica alemana sin demasiados problemas, y la transfer\u00eda a pa\u00edses como Irak y Egipto, que eran los financistas del proyecto, algo inadmisible y no muy lejano de la realidad.<\/p>\n

El ministro Cavallo presion\u00f3 personalmente para su cancelaci\u00f3n. La Fuerza A\u00e9rea trat\u00f3 de defenderlo diciendo que era un aparato para la investigaci\u00f3n espacial, pero era demasiado evidente que se trataba de un arma moderna, desarrollada en condiciones poco presentables.<\/p>\n

El C\u00f3ndor finalmente fue cancelado y sus partes fueron sacadas del pa\u00eds. Como consecuencia adicional, la Fuerza perdi\u00f3 el control de la Comisi\u00f3n Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), que ten\u00eda desde 1960, la que fue convertida en Comisi\u00f3n Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), que dependi\u00f3 directamente de la Presidencia de la Naci\u00f3n.<\/p>\n

La participaci\u00f3n de la Fuerza en las empresas de servicios fue transferida al Ministerio de Defensa y la F\u00e1brica Militar de Aviones, despu\u00e9s de muchas idas y venidas, fue privatizada como parte de un tortuoso proyecto que aport\u00f3 a la fuerza algunos aviones de combate antiguos, que fueron actualizados en C\u00f3rdoba.<\/p>\n

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El equipamiento de la Fuerza A\u00e9rea despu\u00e9s de Malvinas lleg\u00f3, luego de tortuosas negociaciones, con la compra de los A4-AR (antes M) y la privatizaci\u00f3n de la F\u00e1brica Militar de Aviones. Era lo m\u00e1ximo a que un pa\u00eds que hab\u00eda estado en guerra con Gran Breta\u00f1a y sus aliados pod\u00eda aspirar en el circuito tradicional, pero hubo cr\u00edticas muy serias a la decisi\u00f3n. Esta caricatura fue publicada en La Naci\u00f3n<\/i> del 26 de noviembre de 1992 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El Pampa, pensado desde el primer momento como un producto exportable, fue promocionado en el mundo a partir de 1987. Particip\u00f3 en un importante concurso de las fuerzas armadas norteamericanas, firm\u00e1ndose un acuerdo con LTV para adaptar el aparato a los requerimientos espec\u00edficos. La compulsa se perdi\u00f3, y a partir de entonces, con la f\u00e1brica privatizada y sin fuentes de financiaci\u00f3n, se perdi\u00f3 la posibilidad de continuar con el proyecto.<\/p>\n

Lo \u00fanico que qued\u00f3 de aquel impulso industrial, de servicios y comercial de la Fuerza A\u00e9rea fue lo \u00fanico totalmente propio, la capacidad de LADE para alquilar aviones.<\/p>\n

La gesta de Malvinas<\/h2>\n

La Fuerza A\u00e9rea comprendi\u00f3 muy temprano que su actuaci\u00f3n en la Guerra de Malvinas merecer\u00eda un relato pormenorizado institucional del arma. El primer signo de esto fue el n\u00famero de sep-oct de 1982 de la revista Aeroespacio<\/i>, donde se public\u00f3, a trav\u00e9s de varias notas, el primer balance de la Fuerza sobre la guerra, en el que ya se advierten algunas l\u00edneas fundamentales de lo que vendr\u00eda despu\u00e9s: un homenaje a los ca\u00eddos, una fuerte reivindicaci\u00f3n del concepto del poder a\u00e9reo y de la actuaci\u00f3n de los aviadores, y algunas quejas sobre la actuaci\u00f3n de las otras armas.<\/p>\n

En 1983 la fuerza cre\u00f3 la a Comisi\u00f3n Redactora de la Batalla A\u00e9rea por Nuestras Islas Malvinas (Comisi\u00f3n BANIM), que produjo abundante material propio e impuls\u00f3 a la elaboraci\u00f3n de muchos trabajos de terceros. Sin duda la bibliograf\u00eda sobre el conflicto relacionada con la guerra a\u00e9rea es m\u00e1s abundante que la referida a las otras armas, lo que hay que atribuirlo, en primer lugar, al esfuerzo temprano del arma por publicar su historia profesional, en un momento en que estaba siendo atacada en otros frentes, fundamentalmente el pol\u00edtico.<\/p>\n

Adem\u00e1s, hubo muchos combatientes que estuvieron dispuestos a relatar sus experiencias, te\u00f3ricos que dieron un marco a estos relatos y, fundamentalmente, un p\u00fablico dispuesto a consumir estas publicaciones. Pronto se vio que hab\u00eda un negocio editorial marginal alrededor de Malvinas, y se publicaron, en todo el mundo, todo tipo de escritos sobre el tema, fundamentalmente \u00e9picos (ver Malvinas Fuego en el Aire<\/a>; El transporte a\u00e9reo en la guerra de Malvinas<\/a>; El Cielo es de los Halcones<\/a>; 55 H\u00e9roes \u2013 Legado de la Gesta del Atl\u00e1ntico Sur en la Fuerza A\u00e9rea Argentina<\/a>; Sobre el Rastro de la Task Force<\/a> \u00f3 El cielo pertenece a los Halcones<\/a>).<\/p>\n

Adicionalmente hubo un tratamiento especial del tema en el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica y muchos otros recordatorios institucionales.<\/p>\n

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Sala Malvinas en el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica. Adem\u00e1s de este homenaje espec\u00edfico a los participantes, muchas de las aeronaves que participaron en la guerra est\u00e1n en la colecci\u00f3n del Museo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La consecuencia de esto es que el prestigio profesional de la Fuerza A\u00e9rea Argentina, a pesar de la evidente p\u00e9rdida de poder pol\u00edtico y econ\u00f3mico que sufri\u00f3 el arma a partir de 1983, qued\u00f3 bastante intacto y hubo pocas discusiones de fondo sobre la cuesti\u00f3n, algo que no ocurri\u00f3 con las otras armas, que sufrieron m\u00e1s cuestionamientos por su actuaci\u00f3n en Malvinas.<\/p>\n

El transporte aerocomercial<\/h2>\n

Una de las consecuencias de la Guerra de Malvinas fue el fin de un programa econ\u00f3mico basado en el cr\u00e9dito externo. Argentina debi\u00f3, en consecuencia, refinanciar sus deudas y le toc\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas la suerte de ser el primer caso tratado por los bancos. All\u00ed se comprob\u00f3 que la empresa, a pesar de su aparente buena salud comercial y operativa, ten\u00eda acreencias por m\u00e1s de seiscientos millones de d\u00f3lares y carec\u00eda de capacidad de generaci\u00f3n de fondos para enfrentar estas obligaciones.<\/p>\n

Alfons\u00edn logr\u00f3 privatizar Austral \u2014con una base de casi 23 millones de d\u00f3lares\u2014 con lo que volvi\u00f3 a haber una empresa privada con cierto poder en el mercado, e intent\u00f3 privatizar Aerol\u00edneas Argentinas en un proceso muy mal planteado, m\u00e1s pol\u00edtico electoralista que t\u00e9cnico (ver Escandinavos en fuga<\/a>).<\/p>\n

El frente gremial estuvo muy agitado durante estos a\u00f1os. En Aerol\u00edneas Argentinas hubo much\u00edsimos conflictos con paros que la mantuvieron semanas sin volar. Lo curioso es que, a poco que se escarbe, el principal motivo de la agitaci\u00f3n entre los pilotos \u2014que fueron los m\u00e1s activos\u2014 fue su rechazo a la privatizaci\u00f3n de Austral. Lo mezclaron con cuestiones salariales, pero el discurso del sindicato siempre terminaba en ese proceso privatizador, que consideraban que era un despojo para Aerol\u00edneas Argentinas. Tanto fue el c\u00e1ntaro a la fuente, que al final se rompi\u00f3, porque los pilotos de Austral optaron por separarse del sindicato tradicional, iniciando un largo camino para lograr el reconocimiento de un gremio propio que fue la Uni\u00f3n de Aviadores de L\u00edneas A\u00e9reas (UALA).<\/p>\n

Menem lleg\u00f3 con un fuerte impulso privatizador, y Aerol\u00edneas Argentinas fue una de las primeras empresas estatales que se eligieron a tal fin. El proceso fue bastante correcto desde lo legal, pero terriblemente tortuoso y mal gestionado. Finalmente Iberia, una empresa estatal con problemas financieros parecidos a los de Aerol\u00edneas Argentinas, termin\u00f3 siendo la due\u00f1a de \u00e9sta y Austral, concentrando un monopolio que no se ve\u00eda desde 1957.<\/p>\n

No vamos a discutir aqu\u00ed pormenores, pero lo que qued\u00f3 claro de todo esto fue que el poder de decisi\u00f3n en el sector aerocomercial hab\u00eda pasado al Poder Ejecutivo y, en especial, al Ministerio de Econom\u00eda, dirigido por Domingo Cavallo.<\/p>\n

Pero hasta Cavallo temi\u00f3 por el futuro de un sector que, en manos de los espa\u00f1oles, se estaba desmoronando a ojos vista. As\u00ed fue que permiti\u00f3 la actuaci\u00f3n de otras empresas, al principio muy peque\u00f1as, que salieron a competir con Aerol\u00edneas\/Austral, y tuvieron \u00e9xito. Las principales fueron LAPA, Dinar y Southern Winds, pero hubo muchas otras, incluso provinciales. Ninguna de estas compa\u00f1\u00edas pudo echar ra\u00edces s\u00f3lidas y desaparecieron a partir de la crisis de 2001. No fueron fuentes de poder, enfrentaron con relativo \u00e9xito a una Iberia que pensaba m\u00e1s en la Uni\u00f3n Europea que en la Argentina y nada m\u00e1s. El poder segu\u00eda siendo del gobierno central.<\/p>\n

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Para que no queden dudas sobre qui\u00e9n detentaba el poder aeron\u00e1utico en los a\u00f1os noventa, LAPA denomin\u00f3 a uno de sus Boeing 757 Anillaco<\/i>, el pueblo natal Menem.
La m\u00e1quina fue bautizada por el propio presidente en agosto de 1997 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Como parte del proceso de privatizaci\u00f3n de Iberia en Europa, Aerol\u00edneas\/Austral fue transferida a la SEPI, que era una entidad estatal liquidadora de activos que termin\u00f3 de destruir a la empresa argentina sin que los sucesivos gobiernos de Menem y De la Rua abrieran la boca. Finalmente la empresa qued\u00f3 en manos del grupo Marsans, que result\u00f3 ser, seg\u00fan la justicia espa\u00f1ola, una asociaci\u00f3n il\u00edcita para evadir impuestos a trav\u00e9s de sus activos en Argentina y varios otros delitos.<\/p>\n

A mediados de los a\u00f1os dos mil Aerol\u00edneas\/Austral carec\u00eda de capacidad para todo, ni siquiera pod\u00eda pagar sus salarios, se hab\u00eda achicado de modo significativo y marchaba nuevamente hacia la bancarrota y desaparici\u00f3n.<\/p>\n

En un ambiente desintegrado, el Estado hizo dos intentos por resguardar los puestos de trabajo que desaparec\u00edan por quiebras sucesivas. El primero fue LAFSA, en 2003 (LAFSA \u2013 L\u00edneas A\u00e9reas Federales Sociedad An\u00f3nima<\/a>), que no tuvo ning\u00fan peso propio y cay\u00f3 con m\u00e1s pena que gloria en 2005.<\/p>\n

El segundo fue la autorizaci\u00f3n dada a LAN-Argentina, en 2005. Esta empresa, que tuvo una vida muy accidentada, nunca tuvo perfil de sociedad totalmente argentina, y respondi\u00f3 a directivas de su casa matriz, por lo que no lleg\u00f3 a tener un poder local y pol\u00edtico realmente importante. No parece haberle interesado mucho hasta ahora.<\/p>\n

Los gremios en la calle<\/h2>\n

Los conflictos gremiales en el sector aeron\u00e1utico fueron much\u00edsimos, y sus sindicatos adoptaron la modalidad combativa desde los a\u00f1os sesenta. Siempre fueron gremios de matriz peronista y siempre creyeron que su misi\u00f3n era defender a Aerol\u00edneas Argentinas, aunque para defenderla muchas veces la dejaron en tierra sin volar y le hicieron perder pasajeros que optaron por otras compa\u00f1\u00edas.<\/p>\n

Esta capacidad para impedir fue lo que dio fuerza a los gremios aeron\u00e1uticos, que pronto descubrieron que las autoridades no pod\u00edan soportar que los aviones no operaran, por lo que sus conflictos llegaban muy r\u00e1pido al paro, que m\u00e1s que paro muchas veces fue extorsi\u00f3n. Al mismo tiempo desarrollaron un discurso de defensa de la empresa estatal, m\u00e1s digno del mundo de 1945 que de los tiempos que vinieron despu\u00e9s.<\/p>\n

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El lema \u201ctodos somos Aerol\u00edneas\u201d que fue muy popular durante la crisis de 2001, fue capaz de involucrar a toda la poblaci\u00f3n en la problem\u00e1tica de la empresa a\u00e9rea con tres palabras (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando Menem anunci\u00f3 la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas hubo un gran desconcierto, porque los trabajadores peronistas no pod\u00edan entender c\u00f3mo un gobierno peronista pod\u00eda abjurar de las banderas tradicionales del partido, pero cuando Iberia empez\u00f3 a dar muestras de que su gesti\u00f3n ser\u00eda p\u00e9sima comenzaron a animarse y enfrentarla. En el verano de 1993, cuando hubo alrededor de 500 despidos, se rompieron las relaciones cordiales y comenz\u00f3 la lucha. A medida en que aumentaban los problemas empresarios los gremios empezaron a salir a la calle y fueron los gestores de la campa\u00f1a \u201csalvemos a Aerol\u00edneas Argentinas\u201d y del lema \u201ctodos somos Aerol\u00edneas\u201d.<\/p>\n

 <\/p>\n

En 2001, cuando todo parec\u00eda indicar que Aerol\u00edneas\/Austral ir\u00eda a la quiebra y el gobierno, en la confusi\u00f3n total, dej\u00f3 a SEPI hacer y deshacer a su gusto, los gremios estuvieron muy activos en las calles de todo el pa\u00eds reclamando por su salvataje, pero fueron aceptando, uno a uno, el plan director confeccionado por el ente espa\u00f1ol, que significaba un achicamiento muy grande y muchos despidos.<\/p>\n

Uno de los requisitos para que este plan se pusiera en marcha era que todas las organizaciones adhirieran, y eso no fue posible, porque APTA no lo hizo, lo que signific\u00f3 el fracaso de toda la gesti\u00f3n y la decisi\u00f3n de vender, que finalmente permiti\u00f3 el ingreso de Marsans.<\/p>\n

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Pancarta de APTA en la calle Florida, a metros del edificio de Aerol\u00edneas Argentinas, durante los conflictos de mediados de 2001 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante la era Marsans los sindicatos fueron enemigos ac\u00e9rrimos de la empresa, sobre todo APLA y APTA, que pr\u00e1cticamente bloquearon su funcionamiento y colaboraron con su hundimiento.<\/p>\n

Los aeropuertos y el proyecto de Eurnekian<\/h2>\n

Fiel a sus ideas, Menem privatiz\u00f3 los aeropuertos en 1998. Desde la d\u00e9cada anterior estaba claro que, en la medida en que eran una de las principales puertas de entrada del pa\u00eds, eran un factor importante de poder. La Fuerza A\u00e9rea los hab\u00eda tenido y los hab\u00eda perdido, el grupo Yabr\u00e1n estaba en retirada (Alfredo Yabr\u00e1n se suicid\u00f3 en 1998) y, luego de una licitaci\u00f3n tortuosa, un paquete de m\u00e1s de treinta aeropuertos fue adjudicado al consorcio Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), capitaneado por el empresario argentino Eduardo Eurnekian.<\/p>\n

El problema era que el adjudicatario era absolutamente insolvente para hacer frente a los compromisos que hab\u00eda contra\u00eddo, lo que complic\u00f3 las inversiones comprometidas, pero su audacia super\u00f3 todos los pron\u00f3sticos, porque ide\u00f3 un conglomerado empresario que, supuso, le permitir\u00eda tomar el control total de la aviaci\u00f3n comercial argentina.<\/p>\n

En ese momento (2000\/2001) Aerol\u00edneas\/Austral estaba en una crisis que parec\u00eda terminal, y el resto de las empresas (LAPA, Dinar y Southern Winds) estaban muy comprometidas financieramente, y el mercado se hab\u00eda achicado de modo notable. A trav\u00e9s de diversas empresas controladas, Eurnekian tom\u00f3 el 30% de Southern Winds y poco despu\u00e9s la totalidad de LAPA m\u00e1s una parte de AeroVip, formando un holding que ten\u00eda, pr\u00e1cticamente, el control de todo el sector aerocomercial, anunciando que buscar\u00eda consolidarse como la gran empresa argentina frente al capital extranjero de Aerol\u00edneas\/Austral. Rebautiz\u00f3 a LAPA como ARG o ARGentina, hizo una importante inversi\u00f3n en imagen y, adem\u00e1s, accedi\u00f3 a la parte privada de Edcadassa, que pas\u00f3 a llamarse TCA (Terminal de Cargas Argentina). As\u00ed sali\u00f3 a conquistar el mercado.<\/p>\n

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Un Boeing 737\/200 de LAPA repintado con el esquema de ARG\/Argentina (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero la crisis de 2001 fue m\u00e1s fuerte de lo que pod\u00eda soportar, y al mismo tiempo la Comisi\u00f3n Nacional de Defensa de la Competencia lo intim\u00f3 a vender las aerol\u00edneas, con lo que el proyecto hegem\u00f3nico fracas\u00f3.<\/p>\n

Aeropuertos Argentina 2000 y otras empresas controladas por el grupo Eurnekian continuaron con la operaci\u00f3n de alrededor de 35 aeropuertos, una situaci\u00f3n que tiene muchas limitaciones desde el punto de vista de la competencia. Adem\u00e1s el modelo financiero planteado fracas\u00f3 porque hoy es el Estado, a trav\u00e9s de fondos y fideicomisos varios, el que paga las inversiones.<\/p>\n

El poder seg\u00fan el kirchnerismo<\/h2>\n
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La decisi\u00f3n de crear la ANAC tuvo una relaci\u00f3n directa con el estreno de la pel\u00edcula Fuerza A\u00e9rea Sociedad An\u00f3nima<\/i> (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde los tiempos de Alfons\u00edn se empez\u00f3 a pensar en el ambiente aerocivil que la Fuerza A\u00e9rea deb\u00eda ceder a una nueva autoridad civil su control sobre el sector, fundamentalmente el Comando de Regiones A\u00e9reas, y otros organismos, como el Servicio Meteorol\u00f3gico Nacional y la JIAAC.<\/p>\n

Las gestiones y alg\u00fan activismo no dieron mayores resultados contundentes hasta que un ex piloto de LAPA, llamado Enrique Pi\u00f1eyro, decidi\u00f3 sumarse a la campa\u00f1a. Se trataba de un personaje muy particular que, a partir del accidente de Aeroparque en 1999, sali\u00f3 a la palestra diciendo ser experto en el tema, logrando gran cobertura period\u00edstica que le dio un innegable prestigio y mucho poder, porque sus posiciones eran aceptadas sin reservas por la opini\u00f3n p\u00fablica. Tambi\u00e9n era cineasta, y realiz\u00f3 dos pel\u00edculas, Whisky Romeo Zul\u00fa<\/i>, sobre el accidente de LAPA y Fuerza A\u00e9rea S.A.<\/i>, en la que descarg\u00f3 artiller\u00eda pesada contra la fuerza y su actuaci\u00f3n en la aviaci\u00f3n civil.<\/p>\n

Estas pel\u00edculas, sobre todo la segunda, dieron al gobierno el empuj\u00f3n necesario para transferir el Comando de regiones A\u00e9reas y otros organismos hasta entonces militares a una nueva Administraci\u00f3n Nacional de Aviaci\u00f3n Civil (ANAC), en 2007.<\/p>\n

La puesta en marcha del nuevo organismo fue dif\u00edcil, pero nueve a\u00f1os despu\u00e9s puede decirse que est\u00e1 funcionando razonablemente en la mayor\u00eda de sus campos de acci\u00f3n. Su mayor actividad estuvo en el \u00e1rea de la aeronavegabilidad y el personal.<\/p>\n

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El Petrel es el entrenador primario que la ANAC comenz\u00f3 a entregar a algunos aeroclubes. Fue muy discutido, porque es un ultraliviano con muchas limitaciones, no est\u00e1 certificado para maniobras acrob\u00e1ticas ni tirabuzones intencionales, s\u00f3lo puede operar con reglas visuales (VFR) y fuera de condiciones de formaci\u00f3n de hielo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Hubo una peque\u00f1a acci\u00f3n de fomento a los aeroclubes, a los que se entregaron un pu\u00f1ado de aviones Petrel de fabricaci\u00f3n nacional.<\/p>\n

Pero la ANAC no pudo con la presi\u00f3n de los sindicatos de controladores a\u00e9reos, lo que dio lugar a la creaci\u00f3n de la EANA (Empresa Argentina de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea) que se hizo cargo del tema del control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo.<\/p>\n

A partir de la puesta en marcha de la ANAC, la Fuerza A\u00e9rea perdi\u00f3 su \u00faltima posici\u00f3n de poder en la aviaci\u00f3n civil argentina. Si sumamos a esto la decadencia militar, evidenciada por la falta de presupuesto que se tradujo en carencia de aviones capaces de volar y de pilotos entrenados, m\u00e1s otros factores como la p\u00e9rdida del control del complejo industrial aeron\u00e1utico, concluimos en que la doctrina del poder a\u00e9reo unificado termin\u00f3 con el kirchnerismo.<\/p>\n

En materia aerocomercial, hay que consignar que Aerol\u00edneas\/Austral se degrad\u00f3 como consecuencia de la gesti\u00f3n err\u00e1tica de Marsans, a la que se sumaron la animosidad de los gremios, que bloquearon muchas iniciativas empresarias, y la decisi\u00f3n gubernamental de no permitir aumentos tarifarios que fueron solicitados imperiosamente. Fueron actitudes claras de un gobierno y unos sindicatos que deber\u00edan haber velado por la buena salud de la empresa e hicieron lo contrario. En el caso del primero podr\u00eda aducirse que la pol\u00edtica general de transporte era de mantener las tarifas fijas, pero el resto de las empresas de autotransporte y ferroviarias recibieron subsidios que no se dieron a las empresas a\u00e9reas. Lo de los sindicatos es inexplicable en el campo racional.<\/p>\n

Como era inevitable, Aerol\u00edneas\/Austral lleg\u00f3 a una situaci\u00f3n de quiebra en 2008, optando el gobierno por su expropiaci\u00f3n. Hubo una ley, pero el tr\u00e1mite nunca termin\u00f3 de perfeccionarse. Se design\u00f3 un nuevo directorio de funcionarios p\u00fablicos y la empresa sigui\u00f3 operando sin interrupciones, pero con subsidios oficiales de aproximadamente dos millones de d\u00f3lares diarios.<\/p>\n

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La gesti\u00f3n kirchnerista rescat\u00f3 a Aerol\u00edneas\/Austral de la agon\u00eda, pero lo hizo a costo infinito (foto Nicol\u00e1s Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El Poder Ejecutivo estim\u00f3 que el inconveniente para el desarrollo de Aerol\u00edneas\/Austral era LAN-Argentina y desarroll\u00f3 toda una estrategia tendiente a voltear a esta empresa que qued\u00f3 afuera de la regionalizaci\u00f3n de Aeroparque, fue privada de las mangas, fue desatendida por Intercargo, se le impidi\u00f3 incorporar m\u00e1s aviones, se le retacearon las nuevas rutas y, lo m\u00e1s importante, se la quiso privar de su hangar en Aeroparque, lo que hubiera significado una imposibilidad de operar de modo econ\u00f3mico. En esta lucha participaron contra LAN diversas reparticiones estatales como el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Intercargo y la ANAC (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente<\/a>).<\/p>\n

LAN se defendi\u00f3 judicialmente de lo que pudo, pero vivi\u00f3 un proceso de estancamiento en estos \u00faltimos a\u00f1os, en gran medida atribuible a la guerra que le dio el kirchnerismo.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n de todo este proceso es bastante similar a la del proceso que llev\u00f3 a Austral a la situaci\u00f3n de quiebra en 1980. Una autoridad con poder para actuar en el mercado de modo arbitrario genera distorsiones perjudiciales al sistema.<\/p>\n

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Pr\u00f3xima entrega: Factores complementarios y lo que vendr\u00e1.<\/p>\n

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La Guerra de Malvinas marc\u00f3 el fin del proceso de reconstrucci\u00f3n nacional y del poder militar en la pol\u00edtica argentina, lo que tambi\u00e9n afect\u00f3 a la Fuerza A\u00e9rea que, con el advenimiento de la democracia, perdi\u00f3 la mayor\u00eda de los factores de poder que hab\u00eda sumado a lo largo de toda su historia. Las doctrinas desarrolladas desde el final de la Segunda Guerra Mundial ya no ten\u00edan sentido, la guerra, las aerol\u00edneas, la industria, los aeroclubes, y la gente hab\u00edan cambiado, y por ello el cambio de r\u00e9gimen era inevitable. La creaci\u00f3n de la ANAC fue el punto fundamental del proceso, pero hoy todo est\u00e1 en ebullici\u00f3n en el mundo aeron\u00e1utico argentino.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":20285,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[5],"tags":[149],"class_list":["post-19745","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-general","tag-factores-de-poder-en-la-aviacion-argentina"],"yoast_head":"\nFactores de poder en la aviación argentina (IV): El fin del poder aéreo unificado - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La Guerra de Malvinas marc\u00f3 el fin del 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