{"id":19747,"date":"2017-03-20T16:00:13","date_gmt":"2017-03-20T14:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=19747"},"modified":"2017-03-14T20:42:14","modified_gmt":"2017-03-14T18:42:14","slug":"factores-poder-la-aviacin-argentina-v-factores-complementarios-lo-vendr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/factores-poder-la-aviacin-argentina-v-factores-complementarios-lo-vendr\/","title":{"rendered":"Factores de poder en la aviación argentina (V): Factores complementarios y lo que vendrá"},"content":{"rendered":"
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La FIT (Feria Internacional de Turismo) es el mayor evento de esta actividad en la Argentina, que este a\u00f1o se desarroll\u00f3 a principios de octubre (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

En las cuatro entregas anteriores hemos historiado los vaivenes del poder en el ambiente aeron\u00e1utico argentino. En este \u00faltimo cap\u00edtulo nos referiremos a factores de poder que sin tener una estructura clara o no estar visiblemente dentro de ese ambiente interact\u00faan con el mismo.<\/p>\n

El poder del turismo<\/h2>\n

El ambiente aerocomercial, en su discurso, invariablemente, se define a s\u00ed mismo como una factor del crecimiento del turismo y un aliado de esta industria no tradicional, de inmensas posibilidades para la Argentina o cualquier pa\u00eds del mundo.<\/p>\n

Pero lo curioso es que la industria tur\u00edstica (hoteles, restaurantes, agentes de viajes, proveedores de servicios terrestres), por lo general han enfrentado al sector aerocomercial, al que han visto como un factor que limita sus posibilidades.<\/p>\n

El fondo de la cuesti\u00f3n es la regulaci\u00f3n. Mientras que para los aeron\u00e1uticos argentinos tradicionales, que suelen actuar a la defensiva, lo primero fue cerrar el mercado interno a los operadores extranjeros y lo segundo regular la oferta internacional seg\u00fan las posibilidades de Aerol\u00edneas Argentinas, para los tur\u00edsticos el tema fue exactamente al rev\u00e9s, porque no les interesaba la bandera del avi\u00f3n, sino que el avi\u00f3n llegara con pasajeros para llenar sus hoteles, restaurantes y afines.<\/p>\n

En numerosas oportunidades los congresos tur\u00edsticos se han pronunciado en contra de la pol\u00edtica restrictiva del pa\u00eds, y han luchado por la apertura de los cielos, si no total, al menos parcial en servicios espec\u00edficos, y siempre han apoyado la presencia de charters o la operaci\u00f3n de empresas cualesquiera que aporten pasajeros.<\/p>\n

Un dato que no es menor, es que las empresas hoteleras y gastron\u00f3micas tienen mucha m\u00e1s libertad que las aeron\u00e1uticas para la inversi\u00f3n extranjera, lo que hace que no tengan ning\u00fan prejuicio nacionalista como ocurre en el ambiente a\u00e9reo, que siempre est\u00e1 pensando que va a ser despojado.<\/p>\n

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El turismo tiene infinidad de ofertas al pasajero. La aviaci\u00f3n s\u00f3lo puede llevarlo a donde est\u00e1n esas ofertas y all\u00ed se agota. Tierra del Fuego es un buen ejemplo de lugar que no podr\u00eda subsistir sin la aviaci\u00f3n y lo reconoce, pero no se involucra seriamente en ella (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Por otro lado hay que mirar seriamente la actitud de Aerol\u00edneas Argentinas a este respecto, que siempre se mostr\u00f3 conforme con lo que ten\u00eda y, salvo en algunos momentos, nunca tuvo una actitud comercial agresiva para ganar nuevos mercados e imponerse en negocios tur\u00edsticos. La err\u00e1tica historia de Optar, su empresa tur\u00edstica controlada desde mediados de los a\u00f1os setenta es una buena muestra.<\/p>\n

Tambi\u00e9n es interesante que el mayor emprendimiento tur\u00edstico vinculado con la aviaci\u00f3n de la historia argentina, Sol Jet, haya sido posible a partir de empresas privadas, con las que la estatal no pudo competir de modo significativo.<\/p>\n

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Sol Jet, que supo concentrar en un \u00fanico grupo empresario una l\u00ednea a\u00e9rea, una agencia de viajes, hoteles, restaurantes, atracciones alquiler de ropa especial y equipos y hasta ense\u00f1anza de ski, fue la empresa que ense\u00f1\u00f3 a volar a la clase media argentina y cre\u00f3 un nuevo modo de vacacionar (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El ambiente tur\u00edstico piensa que el turismo es una actividad que trae divisas al pa\u00eds y que por ello la llegada de turistas debe ser favorecida con un sacrificio que, invariablemente, debe hacer la industria aeron\u00e1utica bajando sus tarifas. Nunca analizan la posibilidad de que los pasajes sean caros y los hoteles baratos.<\/p>\n

Probablemente los momentos en que m\u00e1s se not\u00f3 esta antinomia fue durante la gesti\u00f3n de Manrique en el gobierno de Alfons\u00edn, y de Mayorga con Menem. Ellos pensaban que los charters internacionales ser\u00edan una buena manera de traer pasajeros a bajo costo para el sistema tur\u00edstico argentino pero, en cierta medida, la taba se dio vuelta, porque los argentinos, que hab\u00edan aprendido a volar en charters con Sol Jet, se convirtieron en turistas internacionales usando estos nuevos charters internacionales, algo que no se pudo evitar.<\/p>\n

Las empresas aeron\u00e1uticas<\/h2>\n

El empresariado aeron\u00e1utico argentino no puede considerarse exitoso. Las p\u00e1ginas de convocatorias y quiebras de los diarios lo atestiguan. Casi nunca hizo inversiones acordes con la magnitud de sus proyectos y, en nombre de ese \u201cno s\u00e9 qu\u00e9\u201d que tiene la aeron\u00e1utica, prefiri\u00f3 tener un perfil subsidiodependiente. Por \u00faltimo, hay que contabilizar que su principal cliente siempre fue el Estado, y eso trae problemas. Adem\u00e1s, tuvo que actuar en un ambiente con excesos de regulaci\u00f3n.<\/p>\n

Lo m\u00e1s visible son las empresas privadas de transporte a\u00e9reo, que fueron alrededor de cien y pr\u00e1cticamente todas terminaron en la bancarrota. Hay que contabilizar en la ecuaci\u00f3n que la inmensa mayor\u00eda se constituyeron con un ideal basado en subsidios que nunca se sostuvieron en el tiempo. Las que nacieron con el menemismo, que ten\u00edan otra ecuaci\u00f3n, no pudieron soportar la crisis del 2001.<\/p>\n

La interna de las l\u00edneas a\u00e9reas se refleja en sus diversas c\u00e1maras empresarias, donde abundaron los conflictos. La m\u00e1s exitosa fue Jurca (Junta de Representantes de Compa\u00f1\u00edas de Aviaci\u00f3n), que naci\u00f3 alrededor de 1951, pero no como c\u00e1mara sino como grupo, porque la mayor\u00eda de sus socios eran extranjeros y no pod\u00edan o no quer\u00edan integrar una c\u00e1mara formal. El problema de Jurca fue la asimetr\u00eda, porque Aerol\u00edneas Argentinas, en el pa\u00eds, era much\u00edsimo m\u00e1s que cualquiera de sus otros socios y ten\u00eda objetivos diferentes. Aerol\u00edneas no necesitaba a Jurca para hablar con el gobierno y el resto de los socios s\u00ed.<\/p>\n

En 1957 las empresas privadas argentinas crearon AATA, la Asociaci\u00f3n Argentina de Transportadores A\u00e9reos, cuya principal funci\u00f3n fue luchar contra Aerol\u00edneas Argentinas. Desapareci\u00f3 a mediados de la d\u00e9cada siguiente, junto con la mayor\u00eda de sus socios.<\/p>\n

Alrededor de 1987 seis peque\u00f1as empresas (Cata, LAER LAPA, LAS, Seal y TAN), crearon una especie de c\u00e1mara denominada ALAR (Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regionales), que representaba alrededor del dos por ciento del mercado dom\u00e9stico. Dur\u00f3 poco.<\/p>\n

Cuando el grupo Eurneki\u00e1n quiso copar el mercado argentino, a mediados de 2001 cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regulares Argentinas (ALARA) en la que estuvieron American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y SoutherWinds, pero no Aerol\u00edneas Argentinas. Tambi\u00e9n dur\u00f3 poco.<\/p>\n

En 2006 Aerol\u00edneas Argentinas (en manos de Marsans), perdi\u00f3 la presidencia de Jurca y, ofendida, decidi\u00f3 crear la C\u00e1mara de L\u00edneas A\u00e9reas de la Rep\u00fablica Argentina (CLARA), integrada exclusivamente por empresas argentinas. Fue ef\u00edmera.<\/p>\n

Jurca, que nunca perdi\u00f3 fuerza, se convirti\u00f3 en 2004 en la C\u00e1mara Argentina de Compa\u00f1\u00edas A\u00e9reas en Argentina, pero mantuvo su sigla original.<\/p>\n

Las empresas m\u00e1s pr\u00f3speras, aunque peque\u00f1as, de la actualidad son las de aviaci\u00f3n agr\u00edcola, que por lo general tienen sus bases en el interior y forman c\u00e1maras locales reunidas en Federaci\u00f3n Argentina de C\u00e1maras Agro\u00e1ereas (FeArCA), con sede en Rosario.<\/p>\n

Con respecto a la industria, sacando la F\u00e1brica Militar de Aviones, que es un caso muy particular, ning\u00fan proyecto pudo sostenerse en el tiempo. Cuesta entender que empresas como Chincul, RACA y Aero Boero, que construyeron y exportaron centenares de aviones en los a\u00f1os noventa hayan desaparecido sin dejar rastros, pero hay muchos antecedentes similares (Petrolini, Germ\u00e1n Bianco), que se arrastran desde fines de los a\u00f1os cuarenta. Hubo varias c\u00e1maras industriales, que tambi\u00e9n fueron ef\u00edmeras. Las m\u00e1s recientes son CAIA – C\u00e1mara Argentina de la Industria Aeron\u00e1utica (o Aeroespacial) (Laviasa, Cicar\u00e9, Petrel, Infraero, Tecnoaero, Silcomp) y CARAE (C\u00e1mara Argentina Aeron\u00e1utica y Espacial), formada fundamentalmente por Pymes.<\/p>\n

El poder provincial<\/h2>\n

Pr\u00e1cticamente desde el principio de la historia los gobiernos provinciales tuvieron alguna relaci\u00f3n con la aviaci\u00f3n, como m\u00ednimo, para subsidiar a sus aeroclubes, pero con el tiempo fueron creando organismos aeron\u00e1uticos propios que, fundamentalmente, realizaron traslados de personas y correo.<\/p>\n

Estas reparticiones nacieron, por lo general, por iniciativa de alg\u00fan piloto (much\u00edsimas veces el gobernador de la provincia), que pens\u00f3 que el desaf\u00edo era sencillo para un piloto, pero la realidad se ocup\u00f3 de demostrar que no era as\u00ed. Por regla general era posible conseguir aeronaves, pero no se previeron las necesidades de su mantenimiento y la infraestructura necesaria para su operaci\u00f3n. Fue y es un negocio para los vendedores de material.<\/p>\n

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Muchas provincias tienen en sus flotas m\u00e1quinas importantes como este Citation Bravo de Tucum\u00e1n, que vuelan poco, cuestan mucho y son frecuentemente cuestionados. Una prueba de la actitud vergonzante de los due\u00f1os de este avi\u00f3n es que, como buena parte de sus colegas, prefieren el anonimato y no identifican el avi\u00f3n como parte de la provincia (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A partir de fines de los a\u00f1os cincuenta algunas provincias se lanzaron a la aventura de crear l\u00edneas a\u00e9reas, que sirvieron a algunas necesidades puntuales y fueron mostradas como factor de progreso pero, invariablemente dejaron de volar m\u00e1s tarde o m\u00e1s temprano, con m\u00e1s pena que gloria. Tambi\u00e9n fue un negocio para los proveedores antes que para las provincias.<\/p>\n

Los aeropuertos son un tema interesante. Por lo general los distritos piensan que es un tema \u201cde Buenos Aires\u201d y que por lo tanto es el estado federal el que debe construirlos, operarlos, mantenerlos y hasta conseguirles pasajeros para sus vuelos regulares. Hay algunos, pocos, casos recientes en los que se han construido aeropuertos por cuenta de las provincias (Merlo, Villa Mar\u00eda), pero no hubo ning\u00fan estudio serio que avalara esas construcciones, que hoy languidecen sin tr\u00e1fico que justifique las inversiones. El \u00fanico caso que muestra profesionalidad en el tema es el de Santa Fe, propietaria y administradora de sus principales terminales, que nunca estuvo dispuesta a deshacerse de ellas.<\/p>\n

Convengamos que el otro interlocutor de este di\u00e1logo, el estado nacional a trav\u00e9s de sus organismos, mantiene desde hace tiempo una actitud ausente con respecto los aeropuertos que est\u00e1n fuera de la red de Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

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El aeropuerto de Merlo, Santa Rosa de Conlara, en San Luis, es un ejemplo de una obra hecha por una provincia, probablemente con buenas intenciones, que no pudo conseguir tr\u00e1fico comercial genuino (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El lado oscuro de la aviaci\u00f3n provincial son los aviones sanitarios que se suelen usar para que pasee el gobernador y tienen costos siderales por la incapacidad de los organismos para mantenerlos de modo profesional. Por supuesto, no todo est\u00e1 mal, pero mucho est\u00e1 mal en este aspecto.<\/p>\n

El poder del delito<\/h2>\n

Mucho antes de que existiera la Argentina, el contrabando era la raz\u00f3n de ser del R\u00edo de la Plata. Por eso no deber\u00eda llamarnos la atenci\u00f3n que haya muchas vinculaciones entre este y otros delitos y la aviaci\u00f3n, que incluyen, de modo difuso, relaciones de poder.<\/p>\n

El primer servicio a\u00e9reo comercial del pa\u00eds, establecido por la Compa\u00f1\u00eda Rioplatense de Aviaci\u00f3n, en 1921, sirvi\u00f3 para que se descubriera el primer contrabando a\u00e9reo de nuestra historia, y en el primer charter comercial internacional que se hizo a Brasil, operado por la Misi\u00f3n Junkers en 1926, se secuestraran a dos menores de edad. Evidentemente el delito entendi\u00f3 las posibilidades de la aviaci\u00f3n desde la primera hora.<\/p>\n

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En un Airco DH-4 de la Compa\u00f1\u00eda Rioplatense de Aviaci\u00f3n se realiz\u00f3, en 1922, el primer contrabando a\u00e9reo registrado en la historia de nuestro pa\u00eds (foto Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

El contrabando a\u00e9reo en gran escala aparece en el paisaje argentino a partir de los a\u00f1os cincuenta, \u00e9poca en la que empiezan a encontrarse, a lo largo y a lo ancho del pa\u00eds, los m\u00e1s diversos aviones abandonados despu\u00e9s de haber tenido percances diversos. Estos despojos, en los casos en que pudo armarse la historia, estaban dedicados al contrabando. El rubro m\u00e1s importante eran los cigarrillos, pero hubo muchos otros, como bebidas, tapados de piel, etc\u00e9tera. Las aeronaves pod\u00edan llegar a ser pesadas, como Curtiss C-46, North American B-25, Lockheed Lodestar y otros rudos sobrevivientes de la Segunda Guerra Mundial, a los que se sumaron todo tipo de monomotores.<\/p>\n

Con el tiempo el mercado se fue volcando a los estupefacientes, situaci\u00f3n que se mantiene hasta hoy, por lo que se sabe, con aviones m\u00e1s livianos.<\/p>\n

El poder de este sector es absolutamente informal, pero existi\u00f3 y existe, porque sus m\u00e1quinas vuelan en los cielos argentinos y aterrizan en infinitos sitios sin que nadie lo impida. Hay algunas referencias de operaciones en aeropuertos legalizados. Una idea de la magnitud y la evoluci\u00f3n del problema lo da la siguiente cronolog\u00eda. En agosto de 1961 la justicia de Santiago del Estero descubri\u00f3 cinco pistas clandestinas en su jurisdicci\u00f3n. En febrero de 2006, la misma polic\u00eda encontr\u00f3 doce y en mayo de 2009 se hallaron m\u00e1s de cuarenta pistas en la provincia. El 16 de junio de 2014 los diarios de Buenos Aires informaron que el Ministerio de Seguridad hab\u00eda relevado \u201ccientos\u201d de espacios de aterrizaje privados que no contaban con habilitaci\u00f3n para operar.<\/p>\n

Los vuelos irregulares son pan de todos los d\u00edas, y no s\u00f3lo en zonas fronterizas; en la regi\u00f3n de la ciudad de Buenos Aires se descubren con cierta frecuencia, no se investigan y menos castigan.<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s incre\u00edble es que el mayor contrabando a\u00e9reo de exportaci\u00f3n conocido (se descubri\u00f3 en Espa\u00f1a) sali\u00f3 del aeropuerto de Ezeiza en 2011, a bordo de un lujoso Canadair Challenger 604. Eso no pudo hacerse sin complicidades.<\/p>\n

Las operaciones a\u00e9reas del narcotr\u00e1fico, en los \u00faltimos a\u00f1os, han mantenido en jaque a las fuerzas de seguridad, al punto que se consigna un derribo de un helic\u00f3ptero de Gendarmer\u00eda por parte de un Cessna cargado de marihuana, en agosto de 2011 (fue un ataque kamikaze, lo embisti\u00f3).<\/p>\n

Una idea del poder del delito en esto lo da la falta hist\u00f3rica de una respuesta acorde. Ni siquiera est\u00e1 claro si se trata de una misi\u00f3n que deba encargarse a la Fuerza A\u00e9rea, la Gendarmer\u00eda o las fuerzas policiales.<\/p>\n

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Radar de tres dimensiones en el aeropuerto de Posadas, destinado a detectar vuelos ilegales (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Un aeropuerto es un lugar por el que circulan miles, o millones de personas. Es inevitable que se cometan all\u00ed hechos il\u00edcitos, y tambi\u00e9n es necesario que el estado tenga una estructura de poder para reprimirlos. La evoluci\u00f3n de la seguridad en estos ambientes ha sido algo desordenada a lo largo del tiempo, pero hoy tenemos una polic\u00eda especializada, la PSA, creada por el decreto 145\/2005 con dependencia del Ministerio de Seguridad.<\/p>\n

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En todos los aeropuertos del pa\u00eds es habitual encontrar lugares como \u00e9ste, donde se exhibe informaci\u00f3n sobre personas desaparecidas (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El poder de la corrupci\u00f3n<\/h2>\n

Dicen que el dinero hace girar al mundo. Quiz\u00e1s sea cierto. La aviaci\u00f3n es una de las actividades m\u00e1s caras que existen. Todo en ella cuesta fortunas y, fundamentalmente, el flujo de caja de cualquier empresa a\u00e9rea es deslumbrante. Que al final de la ecuaci\u00f3n haya beneficios para el inversor, es otra cosa.<\/p>\n

Es una tradici\u00f3n pensar que cualquier operaci\u00f3n financiera deja alg\u00fan tipo de comisi\u00f3n a sus gestores. A veces es legal, otras veces no. En la venta de aviones, una transacci\u00f3n muy compleja que involucra verdaderas fortunas, parece hasta obligatorio que el que pone la firma final tenga alguna retribuci\u00f3n. \u00bfEs as\u00ed?<\/p>\n

No lo puedo probar, pero cada tanto llegan a nuestros diarios noticias de pagos ilegales en estas operaciones, que siempre se ventilan en pa\u00edses lejanos, aunque a veces se refieren al nuestro. Los afectados var\u00edan, desde funcionarios de empresas hasta pr\u00edncipes de monarqu\u00edas europeas.<\/p>\n

En la Argentina se acusa, sin pruebas conocidas, a m\u00e1s de un funcionario por compra de aviones para el Estado o por gastos relacionados con su mantenimiento.<\/p>\n

Pero no s\u00f3lo de la venta de aviones se alimenta la corrupci\u00f3n. Una de las debilidades del sistema aerocomercial es la discrecionalidad que tienen las autoridades para otorgar permisos para operar, algo as\u00ed como la llave del negocio. Tambi\u00e9n en este tema hay acusaciones, m\u00e1s concretas, pero sin actuaci\u00f3n judicial conocida. Lo \u00fanico que s\u00ed est\u00e1 claro es que se han dado, a lo largo de la historia, muchas autorizaciones que no cumpl\u00edan con los requisitos legales.<\/p>\n

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La compra de los Embraer ERJ-190 por parte de Austral fue una operaci\u00f3n siempre sospechada de sobreprecios, una cuesti\u00f3n que est\u00e1 en manos de la justicia argentina y la norteamericana, sin que a la fecha haya ninguna resoluci\u00f3n (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La seguridad<\/h2>\n

La seguridad es un valor fundamental de todo lo aeron\u00e1utico, y en eso hay unanimidad, pero se trata de un valor escurridizo, que puede interpretarse de muchas maneras, y es imposible de medir.<\/p>\n

Definir qu\u00e9 es la seguridad es algo que desata pasiones y es habitual que esta discusi\u00f3n se desv\u00ede hacia qui\u00e9n es la seguridad, ya sea una marca, una profesi\u00f3n, un m\u00e9todo, un colectivo o una persona.<\/p>\n

Por otro lado, mucha gente teme viajar en avi\u00f3n y los accidentes, que son pocos, tienen un lugar destacado en las conversaciones de legos sobre aviaci\u00f3n. Es irracional, pero es as\u00ed. Entonces, el due\u00f1o de la seguridad (sea lo que sea y sea qui\u00e9n sea) es el que tiene poder en este tema, harto sensible.<\/p>\n

En consecuencia, para defender esa posici\u00f3n, la seguridad se convierte en una amenaza: \u201csi no hacen lo que yo digo, van a tener un accidente\u201d. Es muy poco serio, pero es frecuente. Los sindicatos est\u00e1n a la vanguardia de este tipo de extorsiones, pero se ven en muchos integrantes de la comunidad aeron\u00e1utica, incluyendo algunas profesiones poco tradicionales, que ya tienen su lugar, pero quieren jerarquizarse.<\/p>\n

La pel\u00edcula Fuerza A\u00e9rea Sociedad An\u00f3nima<\/i> fue un buen ejemplo de esta costumbre.<\/p>\n

No es sano usufructuar el miedo de los pasajeros, pero hay muchos que lo est\u00e1n haciendo.<\/p>\n

La conciencia aeron\u00e1utica<\/h2>\n

El concepto de conciencia aeron\u00e1utica, que aparece desde la d\u00e9cada de 1920, no tiene una definici\u00f3n precisa, pero podemos considerarlo como el conocimiento que tiene la poblaci\u00f3n sobre los temas aeron\u00e1uticos, en un sentido muy amplio, que va desde la t\u00e9cnica hasta la pol\u00edtica, pasando por muchos otros puntos.<\/p>\n

El 1\u00ba de junio de 1911 apareci\u00f3 el primer n\u00famero del Bolet\u00edn del Aero Club Argentino, que fue la primera publicaci\u00f3n especializada de nuestro medio y el primer impulsor de la conciencia aeron\u00e1utica. Despu\u00e9s vendr\u00edan otras publicaciones y se fue viendo alg\u00fan inter\u00e9s del Ej\u00e9rcito en la materia, que reconoce un hito el 5 de septiembre de 1927, con la fundaci\u00f3n de la Biblioteca Nacional de Aeron\u00e1utica que, si vamos a ser estrictos, no estuvo abierta al p\u00fablico general hasta el 4 de mayo de 1947.<\/p>\n

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Portada del n\u00famero 1 del Boletin del Aero Club Argentino, aparecido el 1\u00ba de junio de 1911 (archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante los a\u00f1os veinte, adem\u00e1s, aparecieron otras publicaciones editadas por aeroclubes y, sobre el fin de la d\u00e9cada, revistas especializadas privadas de editores particulares (Aero, Mundo Aeron\u00e1utico, Avia<\/i>).<\/p>\n

Aeroposta Argentina, con un concepto distinto, porque era una empresa que quer\u00eda fomentar la venta de pasajes a\u00e9reos y atender algunas cuestiones institucionales, comenz\u00f3 a publicar, a partir de 1938, la revista Aeroposta Argentina<\/i>, en cuyas p\u00e1ginas se hizo un claro esfuerzo por acercar la aviaci\u00f3n al p\u00fablico general.<\/p>\n

El Ej\u00e9rcito comenz\u00f3 a publicar, en octubre de 1941, el Bolet\u00edn del Servicio Aeron\u00e1utico del Ej\u00e9rcito<\/i>, cuyos primeros n\u00fameros fueron mimeografiados y que, en septiembre de 1942, se convirti\u00f3 en el Bolet\u00edn de Informaciones Aeron\u00e1uticas<\/i>, ya con formato de revista. Es destacable que estos dos medios estaban destinados a circular en el interior de la Fuerza. En febrero de 1945, inmediatamente despu\u00e9s de la creaci\u00f3n de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica, se transform\u00f3 en la Revista de Informaciones Aeron\u00e1uticas<\/i>, que ya circulaba libremente y que tras sucesivos cambios hoy es la revista Aeroespacio<\/i>. A lo largo de 75 a\u00f1os y con altibajos, este medio siempre tuvo un espacio para fomentar la conciencia aeron\u00e1utica y, al mismo tiempo, defender la posici\u00f3n institucional de la Fuerza.<\/p>\n

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Tapa de la primera entrega de la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica, en 1948 (colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las revistas privadas siempre tuvieron una existencia azarosa. Las m\u00e1s exitosas (Revista de Aviaci\u00f3n y Astron\u00e1utica<\/i> y Aerodeportes<\/i>), estuvieron fundamentalmente vinculadas a la actividad deportiva. Alas<\/i>, nacida en 1994, pas\u00f3 por muchos estadios y se sigue publicando, aunque no llega al gran p\u00fablico.<\/p>\n

Hubo y hay otras publicaciones especializadas, pero no apuntan a crear conciencia aeron\u00e1utica.<\/p>\n

Con el advenimiento de internet surgieron much\u00edsimas p\u00e1ginas, blogs y foros de temas aeron\u00e1uticos. No puede decirse que todas cumplan con una funci\u00f3n clara de divulgaci\u00f3n, pero, en conjunto tienen una llegada amplia.<\/p>\n

La Fuerza A\u00e9rea, en 1960, cre\u00f3 el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica, que abri\u00f3 sus puertas en 1962 en un edificio construido para \u201cjard\u00edn de infantes con ense\u00f1anza de aeromodelismo\u201d en el predio del Aeroparque. En 1998 se traslad\u00f3 al aeropuerto de Mor\u00f3n, donde cuenta con una gran infraestructura que le permite exhibir una excelente colecci\u00f3n de aeronaves y otros elementos, mayoritariamente vinculados con la historia de nuestra aviaci\u00f3n (ver Museo Nacional de Aeron\u00e1utica: M\u00e1s de medio siglo de preservaci\u00f3n<\/a>).<\/p>\n

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Sala del Museo Nacional de Aeron\u00e1utica dedicada a la aviaci\u00f3n militar argentina, vista en 1994 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La Biblioteca, Aeroespacio<\/i> y el Museo son los tres pilares del sistema de comunicaci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea, que contribuyen a la formaci\u00f3n de la conciencia aeron\u00e1utica, pero la acci\u00f3n del arma no se agota aqu\u00ed. Ya hemos se\u00f1alado la realizaci\u00f3n de exposiciones en diversas \u00e9pocas, a lo que hay que a\u00f1adir las semanas aeron\u00e1uticas, una celebraci\u00f3n instituida en 1946 que sacaba a la aviaci\u00f3n a la calle (Cat\u00e1logo de Aniversarios de la Fuerza A\u00e9rea Argentina<\/a>), que a partir de los a\u00f1os noventa han sido reemplazadas por las jornadas de puertas abiertas que se realizan en diversas bases de todo el pa\u00eds, que convocan a un p\u00fablico multitudinario que, a la vez que tiene un contacto directo con los aviones, puede ver en qu\u00e9 se gastan sus impuestos (Jornadas de Puertas Abiertas en el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial<\/a>; Jornadas de Puertas Abiertas en Paran\u00e1<\/a>; Mor\u00f3n 2007: Las Puertas Abiertas volvieron a Buenos Aires<\/a>; La cuna de los Halcones abri\u00f3 sus puertas<\/a>; Mor\u00f3n Air Show 2009: Repaso del presente y el pasado de la Fuerza A\u00e9rea Argentina<\/a>; La Semana Aeron\u00e1utica 2014 pas\u00f3 por el \u00c1rea Material R\u00edo Cuarto<\/a>; Argentina Vuela 2014 a todo motor<\/a>; Argentina Vuela 2014: Apostillas a un festival a\u00e9reo<\/a> y Argentina Vuela 2014 al completo<\/a>).<\/p>\n

La Aviaci\u00f3n Naval tambi\u00e9n ha realizado algunas jornadas de puertas abiertas (Comandante Espora Open Day 1996: \u00a1Contra viento y marea!<\/a>).<\/p>\n

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La jornada de puertas abiertas realizada por la Fuerza A\u00e9rea en la Primera Brigada A\u00e9rea del Palomar, en 1998. En estas reuniones gran cantidad de personas pueden tener un contacto cercano con los aviones (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Existen otros museos de inter\u00e9s aeron\u00e1utico. El principal es el de la aviaci\u00f3n naval, en Bah\u00eda Blanca y tambi\u00e9n son interesantes el de la industria de C\u00f3rdoba, el de Malvinas de Oliva, y el de la aviaci\u00f3n de Ej\u00e9rcito en Campo de Mayo. Finalmente hay casos puntuales de museos en cuya colecci\u00f3n hay alguna aeronave interesante, como el Museo del Transporte de Luj\u00e1n, donde est\u00e1 el avi\u00f3n Plus Ultra<\/i>.<\/p>\n

 <\/p>\n

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Museo de la Aviaci\u00f3n Naval en Bah\u00eda Blanca (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Otro gran generador de conciencia aeron\u00e1utica es el aeromodelismo. En los tiempos de la madera balsa, la Fuerza tambi\u00e9n impuls\u00f3 su pr\u00e1ctica en las escuelas, pero esto se ha ido perdiendo con los a\u00f1os y la llegada de otras tecnolog\u00edas.<\/p>\n

 <\/p>\n

Por \u00faltimo hay que reconocer la labor de los aeroclubes a nivel de sus comunidades, que realizan festivales y otras actividades que convocan a la poblaci\u00f3n a los aer\u00f3dromos para ver de cerca a las aeronaves. Un caso particular es la secci\u00f3n argentina de la Experimental Aircraft Association (EAA), que todos los a\u00f1os realiza un encuentro nacional de inmensa convocatoria en su aer\u00f3dromo de General Rodr\u00edguez.<\/p>\n

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Gente en contacto con los aviones. El encuentro de la EAA en General Rodr\u00edguez de 2012 (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

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El no poder de los pasajeros<\/h2>\n

Los pasajeros son el fin \u00faltimo del sistema de transporte aerocomercial. En un pie de igualdad con ellos est\u00e1n los dadores de carga a\u00e9rea.<\/p>\n

Lo l\u00f3gico ser\u00eda que este colectivo \u2014que no sabemos qu\u00e9 dimensi\u00f3n tiene pero que probablemente exceda los dos millones de habitantes\u2014 tuviera un poder importante dentro del sistema, pero no es as\u00ed. Los pasajeros no tienen ninguna agrupaci\u00f3n de tipo gremial reconocida socialmente, no despiertan mucho inter\u00e9s entre las asociaciones de consumidores y muchos de sus requerimientos son ignorados por los operadores del sistema y las autoridades, que est\u00e1n preparadas para actuar siempre despu\u00e9s de los hechos, muchas veces cuando el pasajero ya est\u00e1 en su pa\u00eds de origen. No es un fen\u00f3meno exclusivamente argentino.<\/p>\n

Como ocurre con otros servicios p\u00fablicos con gran tradici\u00f3n estatal, existe en el ambiente el concepto de que la empresa prestataria cumple con un mandato superior y que con eso basta. El pasajero debe tomar lo que le dan y, eventualmente, dar las gracias.<\/p>\n

En este marco es explicable el amor al monopolio que existe entre los aeron\u00e1uticos, que nunca vieron en la competencia una posibilidad de mejorar un servicio. La tradici\u00f3n dice que la competencia tiene como \u00fanico objetivo destruir a la empresa nacional, y por ello debe ser combatida. La posibilidad de que alguna vez llegue el momento en que el Estado se retire de la actividad porque ya no es necesario en ella no es considerada jam\u00e1s. Ni siquiera para LADE.<\/p>\n

El desprecio por los pasajeros se nota claramente en los conflictos gremiales. En todo el mundo hay conflictos gremiales entre los trabajadores aeron\u00e1uticos y sus empresas, algunos muy violentos, pero en los pa\u00edses civilizados jam\u00e1s se desata un paro que deja a todos en tierra sin previo aviso. Una medida de tal importancia requiere una larga, largu\u00edsima, negociaci\u00f3n y siempre es limitada, porque se trata de salvaguardar en alguna medida los intereses de los pasajeros (ver El estado del transporte a\u00e9reo en Argentina y las tribulaciones de un pasajero en un viaje multimodal<\/a> y Acerca de Air France<\/a>). Entre nosotros, en cambio, los conflictos se resuelven en minutos, y que todos los dem\u00e1s se aguanten.<\/p>\n

Es muy curiosa la relaci\u00f3n de los empleados de Aerol\u00edneas Argentinas con su empresa en este aspecto. Viven declarando una especie de amor eterno por la compa\u00f1\u00eda y manifestando su decisi\u00f3n de defenderla hasta sus \u00faltimas consecuencias pero son capaces de declararle paros salvajes que m\u00e1s de una vez la han dejado tecleando y han alejado a los viajeros que, en estos casos, optan por otros medios y tardan mucho en volver a su proveedor anterior.<\/p>\n

Sin llegar a casos tan extremos, el concepto de que el pasajero soporte lo irracional est\u00e1 en todas partes, ya sea en las colas largas e inexplicables, los tel\u00e9fonos que no contestan, los taxis que son una mafia que nadie controla, los precios abusivos de los servicios aeroportuarios y muchas cosas m\u00e1s. La reciente guerra entre las autoridades nacionales y LAN-Argentina fue un buen ejemplo de esta mentalidad.<\/p>\n

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El transporte aerocomercial ha sido creado para satisfacer las necesidades de los pasajeros, que pagan el pasaje, la tasa de embarque, la de seguridad y los impuestos. Como respuesta, el sistema los trata normalmente as\u00ed, ni siquiera les da una silla (foto Pablo Luciano Potenze)<\/figcaption><\/figure>\n

Lo que vendr\u00e1<\/h2>\n

A lo largo de esta serie hemos visto un poder cambiante, creado inicialmente por el Aero Club Argentino, que luego lo disput\u00f3 con el Ej\u00e9rcito, se consolid\u00f3 bastante con la creaci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea y el concepto del poder a\u00e9reo, y luego se ramific\u00f3. Hoy no existe un \u00fanico factor de poder en la aviaci\u00f3n argentina.<\/p>\n

Pero como ocurre en todas las historias, la realidad es din\u00e1mica, y seguramente el estado actual de las cosas cambiar\u00e1, y volver\u00e1 a cambiar. No tengo la bola de cristal, pero algunas cosas son previsibles.<\/p>\n

En primer lugar, hay en marcha un inevitable cambio generacional, lo que es m\u00e1s notable en la Fuerza a\u00e9rea que en otros ambientes. Hoy la Fuerza A\u00e9rea no tiene pilotos de combate habilitados por la sencilla raz\u00f3n de que no ha podido entrenarlos en los \u00faltimos a\u00f1os siguiendo los requerimientos m\u00ednimos que exige la profesi\u00f3n. Los poqu\u00edsimos aviones que vuelan est\u00e1n, m\u00e1s o menos, en las mismas condiciones en que estaban los aviones de la EAM en 1919. Exigen un reemplazo urgente, que exigir\u00e1 a su vez una nueva capacitaci\u00f3n de todo el personal, con nuevos procedimientos, y nuevos objetivos.<\/p>\n

Los conflictos tambi\u00e9n han cambiado. Ya no tiene ning\u00fan sentido pensar en bombarderos estrat\u00e9gicos para atacar a nuestros vecinos ni cazas mach 2 para defendernos de ataques de otros bombarderos estrat\u00e9gicos. Los compromisos y las fuerzas armadas del futuro van a estar muy lejos del ideal de 1945, que hasta hace un tiempo iluminaba a nuestros pilotos militares.<\/p>\n

El pa\u00eds, por otra parte, se debe un debate sobre la defensa y la seguridad que excede ampliamente a las fuerzas armadas. Hace mucho que discutimos sobre Fuerza A\u00e9rea, Aviaci\u00f3n Naval, de Ej\u00e9rcito, de Gendarmer\u00eda, policial y otras. Alguna vez fue una cuesti\u00f3n de competencia entre fuerzas, pero debe ser una cuesti\u00f3n de colaboraci\u00f3n. Las discusiones sobre para qui\u00e9n ser\u00e1n los Texan que todav\u00eda no es seguro que lleguen nos dan una pauta de que es fundamental acordar un nuevo orden y, fundamentalmente, encarnarlo en la gente que tendr\u00e1 que ponerlo en pr\u00e1ctica.<\/p>\n

En el ambiente del transporte a\u00e9reo tambi\u00e9n hay que aceptar que los tiempos han cambiado y, m\u00e1s all\u00e1 de eventuales buenas intenciones de las autoridades, es necesario definir objetivos concretos \u2014que no hay\u2014 y acordar entre todos c\u00f3mo llevarlos adelante. Haciendo videos sobre cielos abiertos un d\u00eda y al d\u00eda siguiente dejando en tierra todos los aviones no se construye un sector aerocomercial a la altura de los tiempos que corren, y menos se hace patria.<\/p>\n

Siguiendo con la realidad, que est\u00e1 golpeando a la puerta desde hace a\u00f1os pero que nadie parece advertir, hay que definir qu\u00e9 es hoy un aeroclub y qu\u00e9 es la aviaci\u00f3n deportiva, pero m\u00e1s importante que eso es precisar c\u00f3mo se formar\u00e1n nuestros futuros pilotos y para qu\u00e9. Los aeroclubes piensan que los pilotos son deportistas, y piden subsidios sobre ese supuesto, pero lo m\u00e1s probable es que los alumnos aspiren a tener una profesi\u00f3n, que es otra cosa.<\/p>\n

Y lo mismo podr\u00eda decirse para el trabajo a\u00e9reo, el transporte no regular, y las aviaciones provinciales.<\/p>\n

Un p\u00e1rrafo adicional para la industria que alguna vez hubo. Tambi\u00e9n es fundamental fijar objetivos claros para un complejo que tiene capacidades ciertas, pero que anda al garete desde hace mucho tiempo. Quiz\u00e1s haya que pensar en objetivos limitados y no en programas espectaculares, porque tambi\u00e9n es cierto que hoy la tendencia es a los consorcios internacionales de varios socios que aportan partes a un proyecto com\u00fan que individualmente no podr\u00edan hacer (ver \u00bfPara qu\u00e9 queremos tener una f\u00e1brica de aviones?<\/a>).<\/p>\n

Por \u00faltimo est\u00e1 la ANAC, que es un organismo nuevo, que ha superado con \u00e9xito su primera infancia pero que debe ahora salir airosa de las crisis de crecimiento.<\/p>\n

Nos guste o no, la aviaci\u00f3n argentina, en todos sus aspectos, atrasa, y en gran medida ese atraso es consecuencia de grupos de poder que pensaron estrat\u00e9gicamente que si las cosas segu\u00edan como estaban era mejor para ellos. Estamos acostumbrados a que sea as\u00ed, pero habr\u00e1 que hacer el esfuerzo (y en algunos casos el sacrificio) de cambiar los paradigmas para ponerla al d\u00eda.<\/p>\n

El requisito no negociable de esta puesta al d\u00eda es terminar con la improvisaci\u00f3n que nos caracteriza, el \u201clo atamos con alambre\u201d, que permite lograr algunos resultados, pero resultados cada vez m\u00e1s limitados en un mundo que ha optado por otro camino. El primer paso para encarar este desaf\u00edo deber\u00eda ser darnos una legislaci\u00f3n moderna y cumplirla. Esto vale para todos los sectores, civiles y militares. Necesitamos un C\u00f3digo Aeron\u00e1utico que abarque la problem\u00e1tica de hoy y, m\u00e1s importante que eso, necesitamos estar dispuestos a cumplirlo y terminar con los decretos, resoluciones y disposiciones que dicen lo que el C\u00f3digo no dice pero que sirven para zafar cuando es menester. Tenemos mucha experiencia para saber con certeza que por ese camino se llega a un destino equivocado.<\/p>\n

Por supuesto que a\u00fan con todo lo mejor seguir\u00e1 habiendo luchas por espacios de poder. Es algo inherente a la condici\u00f3n humana que no es malo de por s\u00ed y que debe solucionarse cumpliendo las reglas.<\/p>\n

\n

Bibliograf\u00eda consultada<\/strong><\/p>\n

AERO CLUB ARGENTINO, Libros de Actas<\/em>, recopilaci\u00f3n hecha por Miguel \u00c1ngel Torrendell.<\/p>\n

AERO CLUB ARGENTINO, Estatutos<\/em>.<\/p>\n

ARTICO, DANTE LEONARDO, Yo, piloto<\/em>, C\u00f3rdoba, Edici\u00f3n del autor, 2005.<\/p>\n

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Publicaciones peri\u00f3dicas<\/strong><\/p>\n

Decretos, leyes y resoluciones.<\/p>\n

Diarios: Clar\u00edn, Cr\u00edtica, Democracia, La Naci\u00f3n, La Prensa, La Raz\u00f3n.<\/em><\/p>\n

Memorias, balances y similares: Aerol\u00edneas Argentinas, Aeroposta Argentina, ALFA, Austral, ZONDA<\/em>.<\/p>\n

Revistas: Aeroespacio<\/em> y antecesoras, Alas Comerciales, Confirmado<\/em>, La Voz de APLA<\/em>, Panorama, Primera Plana, Revista de Aviaci\u00f3n y Astron\u00e1utica.<\/em><\/p>\n

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En las cuatro entregas anteriores hemos historiado los vaivenes del poder en el ambiente aeron\u00e1utico argentino. En este \u00faltimo cap\u00edtulo nos referiremos a factores de poder que sin tener una estructura clara o no estar visiblemente dentro de ese ambiente interact\u00faan con el mismo. Entre ellos podemos destacar al turismo, los medios de prensa, el delito, la corrupci\u00f3n los pasajeros y algunos otros. Cada cual a su manera influye en este amplio juego de poder.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":21052,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[5],"tags":[149],"class_list":["post-19747","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-general","tag-factores-de-poder-en-la-aviacion-argentina"],"yoast_head":"\nFactores de poder en la aviación argentina (V): Factores complementarios y lo que vendrá - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Los factores de poder que sin tener una estructura clara o no estar visiblemente dentro de ese ambiente interact\u00faan con 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