{"id":2014,"date":"2010-05-03T18:27:00","date_gmt":"2010-05-03T17:27:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2014"},"modified":"2012-09-30T11:07:56","modified_gmt":"2012-09-30T10:07:56","slug":"bae-jetstream-31-aproximacin-ils-a-pointe-pitre","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/bae-jetstream-31-aproximacin-ils-a-pointe-pitre\/","title":{"rendered":"BAe Jetstream 31: Aproximación ILS a Pointe-à-Pitre"},"content":{"rendered":"
El BAe Jetstream 32 HI-851 de Servicios A\u00e9reos Profesionales (SAP) entrando a la rampa de aviaci\u00f3n general del aeropuerto de Punta Cana (foto: Javier Caro Mateo).<\/figcaption><\/figure>\n

Es el atardecer, el sol ilumina la cabina por el lado derecho. Para paliar un poco la sensaci\u00f3n de calor puse una carpeta en el marco de la ventana. Estamos todav\u00eda con control San Juan, que controla una gran parte del caribe. La temperatura dentro del avi\u00f3n es de 20\u00baC pero en el exterior est\u00e1 a -2\u00baC, por lo que tenemos puesta un poco la calefacci\u00f3n.<\/p>\n

El GPS marca que nos quedan apenas 35 minutos de vuelo, y estamos aproxim\u00e1ndonos a la posici\u00f3n MODUX, que es la frontera entre los FIR de San Juan Center y Guadalupe Control. El sol sigue haciendo de las suyas pero ya es hora de quitar las carpetas y todo lo que moleste a la vista, vamos a empezar con los preparativos para el descenso. \u00c9ste vuelo es m\u00edo, yo llevo el control del avi\u00f3n. No tiene piloto autom\u00e1tico, as\u00ed que es volar a mano puro y duro, como en la escuela. Si en alg\u00fan momento llego a volar alg\u00fan avi\u00f3n con piloto autom\u00e1tico me sentir\u00e9 muy extra\u00f1o en el momento que \u00absea mi vuelo\u00bb pero que no toque los controles en gran parte de \u00e9ste.<\/p>\n

Cedo el control del avi\u00f3n al capit\u00e1n, y yo hago el repaso de la carta de aproximaci\u00f3n. Ajusto los m\u00ednimos de alt\u00edmetro y radio alt\u00edmetro, confirmo frecuencias de VOR y del ILS y las identifico.<\/p>\n

La pista es la 11, y la aproximaci\u00f3n la ILS DME. No es un ILS ordinario, pues la senda de planeo est\u00e1 a 3.2\u00ba debido a que la isla es monta\u00f1osa. No parece muy alejado de los tres grados del est\u00e1ndar o al menos eso pensaba yo la primera vez que fui hace unos meses. En aquella primera vez le dije al capit\u00e1n que si todo estaba bien y \u00e9l me sonri\u00f3 y me dijo:<\/p>\n

-\u00abQue, \u00bfNunca hab\u00edas venido aqui? Recuerda que tienes .2 grados m\u00e1s que en otros ILS. Tu sigue con la velocidad bien y en la senda, que todo va bien\u00bb.<\/p>\n

De nuevo en el vuelo, llegando a MODUX San Juan Center nos cambia.<\/p>\n

-\u00abProservice seven seven one, change to Guadalupe Approach on 121.3\u00bb.<\/p>\n

-\u00abSwitching to Guadalupe Approach 121.3 See ya!\u00bb<\/p>\n

Tras el despegue de Varadero, la ciudad cubana qued\u00f3 atr\u00e1s y cae la tarde volando nivelados sobre el Mar Caribe. Pronto habr\u00e1 que iniciar el descenso para llegar al aeropuerto de Puerto Plata con la altura y velocidad optimas (foto: Javier Caro Mateo).<\/figcaption><\/figure>\n

Guadalupe nos tiene en contacto radar, y nos autoriza despu\u00e9s de MODUX, volar directo a MUNSI, el Initial Approach Fix (IAF) del ILS de la pista 11. Eso indica que somos n\u00famero uno, perfecto, llegaremos enseguida. El ATIS report\u00f3 lluvias en la vecindad y un techo de 2000 pies. A lo lejos se ve que la \u00fanica nube con cuerpo est\u00e1 justo encima de la isla de Guadalupe cual sombrero de copa blanco. Emocionante, excitante.<\/p>\n

Llega el momento de descender. Volamos en FL170, o sea, 17mil pies. hago un calculo r\u00e1pido: 17 x 3 = 51. A las 51 millas hay que empezar a descender para llegar al campo a la altura \u00f3ptima con un r\u00e9gimen de 1500 pies por minuto, pero viendo la nubosidad que cada vez se hace m\u00e1s grande a medida que nos acercamos, opto por empezar a descender a las 60 millas para hacerlo un poco m\u00e1s suave y previendo posibles turbulencias, poder descender a la velocidad m\u00e1xima para aire turbulento que son 185 nudos.<\/p>\n

Pido al Pilot Non Flying (PNF), yo soy el Pilot Flying (PF), la lista de chequeo de descenso:<\/p>\n

– Pressurization: Set (PNF). Manualmente ajustamos la presurizaci\u00f3n a altitud del campo m\u00e1s 500 pies.<\/p>\n

– Altimeter: Set L\/R (PNF\/PF). Ajustamos la presi\u00f3n barom\u00e9trica a la del campo.<\/p>\n

– Passenger briefing: Complete (PNF). Lo t\u00edpico, abres el interfono para informar a los pasajeros y dices:  \u00abEstamos iniciando nuestro descenso a Pointe-\u00e0-Pitre, la temperatura es \u00e9sta, las condiciones en el campo son aquellas, llegaremos en tantos minutos\u00bb.<\/p>\n

– Seat belt sign: ON (PNF).<\/p>\n

– Landings lights: ON (PNF).<\/p>\n

Ya por debajo de los diez mil pi\u00e9s, continuamos.<\/p>\n

– Fuel boost pumps: ON (PNF). Las bombas de combustible, se ponen al iniciar descenso.<\/p>\n

– Fuel crossfeed: SHUT\/NORMAL (PNF). Hay que confirmar y reconfirmar que no haya una transferencia de combustible.<\/p>\n

– Briefing V speeds: complete (PNF\/PF). Se leen y ajustan con las flechas las velocidades para el aterrizaje.<\/p>\n

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Carta de aproximaci\u00f3n por instrumentos VOR\/DME - ILS\/DME  RWY 11 (imagen: Service de l\u00b4Information Aeronautique).<\/figcaption><\/figure>\n

Ah\u00ed estamos, volando directo a MUNSI en descenso a siete mil pies, y mucho antes de llegar a la altura asignada Guadalupe nos habla:<\/p>\n

– Proservice seven seven one, descent to three thousand six hundred, clear for the ILS DME runway one one, call when establish.<\/p>\n

\u00a1Perfecto! Es una maravilla cuando un controlador no tiene trabajo y te facilita la vida.<\/p>\n

Muy cerca de MUNSI, empieza el mal tiempo. Los reportes de meteo nunca fueron de tormentas, s\u00f3lo de lluvias y nubes. Y por suerte acertaron. Ya empezamos a meternos en nubes, la cosa se pone s\u00faper interesante. A 5 millas de MUNSI estaba nivelado a 3600 pies, con la velocidad para 10\u00ba de flaps (170 nudos). Poca turbulencia, pero la lluvia se empieza a poner m\u00e1s y m\u00e1s fuerte.<\/p>\n

Sugiero al capit\u00e1n poner la ignici\u00f3n continua de los motores. \u00c9sos Garret TPE 331-12 no se deben parar nunca y mucho menos por lluvia, hay que darles la mayor protecci\u00f3n que uno pueda.<\/p>\n

Sobre MUNSI, con el LOC vivo, se pide el primero de los toques de flaps. <\/p>\n

– \u00a1Flaps ten! dice el PF. El PNF lo pone y contesta:<\/p>\n

– Flaps ten: Set. Check.<\/p>\n

La velocidad se reduce a 160 nudos, prepar\u00e1ndose uno para tirar el tren y seleccionar los 20\u00ba de flaps. Sigo en nubes, tapado, mirando los instrumentos y queriendo creer que ellos tienen raz\u00f3n. \u00bfLlegar\u00e9 al m\u00ednimo? \u00bfTendr\u00e9 que hacer una aproximaci\u00f3n frustrada? Por ahora nunca he hecho una frustrada real en mal tiempo, si en instrucci\u00f3n.<\/p>\n

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