{"id":20233,"date":"2016-12-13T16:00:32","date_gmt":"2016-12-13T14:00:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=20233"},"modified":"2016-12-11T22:39:08","modified_gmt":"2016-12-11T20:39:08","slug":"low-cost-la-argentina-lleg-la-hora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/low-cost-la-argentina-lleg-la-hora\/","title":{"rendered":"Low cost en la Argentina. ¿Llegó la hora?"},"content":{"rendered":"
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LAPA, a mediados de los a\u00f1os noventa, fue la primera empresa con vocaci\u00f3n de low cost que hubo en la Argentina, y tuvo un \u00e9xito notable (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Todos hablan de la llegada de las low cost a la Argentina, pero pasar del dicho al hecho parece complicado, porque estas conversaciones siempre acaban explicando por qu\u00e9 estas empresas no pueden operar aqu\u00ed.<\/p>\n

Los aeropuertos<\/h2>\n

Se dice que el problema es que no hay aeropuertos alternativos. Es m\u00e1s o menos cierto, y m\u00e1s o menos falso. Las low cost, en Europa y Estados Unidos empezaron volando a aeropuertos secundarios, pero lo cierto es que no en todos lados existen estos aeropuertos, y que hoy estas compa\u00f1\u00edas operan de bases tan importantes (y caras) como Barajas, El Prat, Frankfort, Gatwick, Charles de Gaulle, O\u2019Hare, Hartsfield-Jackson, y muchos otros, aunque sin haber abandonado del todo los aeropuertos secundarios.<\/p>\n

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Un avi\u00f3n de Vueling, una low cost, operando desde una posici\u00f3n remota de El Prat, el principal aeropuerto de Barcelona (foto Nicol\u00e1s Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El tema est\u00e1 asociado a los subsidios y a una visi\u00f3n del transporte a\u00e9reo muy distinta de la nuestra. Para una ciudad tur\u00edstica europea, la posibilidad de que una low cost le lleve cientos de miles o millones de pasajeros \u00e1vidos de gastar en sus hoteles, restaurantes y atracciones es algo muy deseable y, por lo tanto, es razonable que est\u00e9 dispuesta a gastar en lograrlo. Hay muchos modos de materializar ese incentivo, pero uno muy usual es la negociaci\u00f3n de tasas y servicios aeroportuarios baratos, muchas veces asociados al logro de objetivos, esto es, a la cantidad de pasajeros genuinos que aporta la operadora beneficiada.<\/p>\n

Los gremios<\/h2>\n

Es muy f\u00e1cil echarles la culpa de todo a los sindicatos, y en la Argentina esto es un comod\u00edn. Por supuesto que las organizaciones gremiales tienen sus culpas, sus quimeras y sus intereses, pero puede demostrarse que, por lo general, terminan adapt\u00e1ndose a la realidad de su entorno, sin que ello signifique abandonar su misi\u00f3n espec\u00edfica. Es lo que ocurre en todo el mundo.<\/p>\n

Es muy dif\u00edcil que una empresa de cierta magnitud funcione sin sindicatos, aunque para algunos empresarios esto parece ser un ideal, que siempre resulta inalcanzable. La realidad es que las low cost pueden nacer sin gremios pero, con el tiempo, estos aparecen, como en cualquier otra actividad.<\/p>\n

\u201cEn el sector empresario falta asimilar que los gremios existen y van a seguir existiendo\u201d. La frase es de Isela Constantini CEO de Aerol\u00edneas\/Austral y muestra claramente la realidad. Seguramente el convenio colectivo de una low cost va a ser distinto del de una empresa que no lo sea, pero esto es lo normal en todas las actividades.<\/p>\n

La apuesta que est\u00e1 sobre la mesa del sector aerocomercial argentino es duplicar su tama\u00f1o. No es algo que ning\u00fan sindicato vaya a despreciar.<\/p>\n

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Los sindicatos aeron\u00e1uticos argentinos tienen una larga historia de combatividad, pero han sabido adaptarse a diversas circunstancias. La foto es del campamento que hicieron en Aeroparque en 2001 cuando, aparentemente, hab\u00eda unidad para enfrentar el plan director de la SEPI (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Los impuestos<\/h2>\n

Argentina es un pa\u00eds impositivamente caro. La aviaci\u00f3n es vista por el imaginario nacional como un art\u00edculo de lujo y es probable que esto no se pueda solucionar en el corto plazo (ver Alguien tiene que pagar<\/a>).<\/p>\n

Las c\u00e1maras locales y las organizaciones internacionales, c\u00edclicamente, llaman la atenci\u00f3n sobre este tema, es su misi\u00f3n, pero es muy dif\u00edcil que se desgrave al sector en un pa\u00eds en el que hay que dar ayuda social a millones de ciudadanos con problemas elementales.<\/p>\n

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La carga impositiva en la Argentina es elevada, y nada hace pensar que esta pol\u00edtica se modifique para favorecer a la aviaci\u00f3n, que es vista como un art\u00edculo de lujo (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Una alternativa son los impuestos provinciales y municipales. Las l\u00edneas a\u00e9reas tienen all\u00ed un tema para negociar.<\/p>\n

El handling<\/h2>\n

\u00c9ste es un tema que tienen nombre y apellido: Intercargo, la empresa cuasi monop\u00f3lica que presta los servicios de rampa en los principales aeropuertos argentinos, cuyos servicios siempre han estado en el centro de los reclamos de los operadores y los pasajeros y han sido calificados por Peter Cerda, vicepresidente de IATA para la regi\u00f3n, como \u201ccaros, malos e ineficientes\u201d.<\/p>\n

Se trata de una empresa del estado, propiedad de los Ministerios de Transportes (80%) y de Defensa (20%), por lo que, en principio, el Estado puede decidir sobre su monopolio sin afectar los intereses de otros due\u00f1os.<\/p>\n

Es probable que la apertura de estos servicios a la competencia produzca una ca\u00edda en sus tarifas, pero el problema tiene cierta complejidad, en la medida en que es una prestaci\u00f3n que debe darse en todos los aeropuertos del sistema, por lo que Intercargo \u2014redise\u00f1ada\u2014 o un equivalente bajo la forma de una empresa local siempre ser\u00e1 necesaria.<\/p>\n

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Intercargo da un servicio de handling cuasi monop\u00f3lico en veinte de los principales aeropuertos del pa\u00eds (foto Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Por una cuesti\u00f3n hist\u00f3rica, el principal operador del pa\u00eds, Aerol\u00edneas\/Austral, tiene la ventaja competitiva de poder autoprestarse el servicio, beneficio que tambi\u00e9n favorece a American Airlines.<\/p>\n

La inversi\u00f3n extranjera<\/h2>\n

Hay una realidad, dolorosa, pero indiscutible: los capitales argentinos dispuestos a invertir en aviaci\u00f3n no abundan, y \u00e9sta es una industria que requiere capitales importantes. La soluci\u00f3n que se encontr\u00f3 a esta realidad, a fines de los a\u00f1os cuarenta, fue la empresa estatal, pero muchas cosas han cambiado desde entonces, y no puede afirmarse que este modelo siga siendo el \u00fanico, al tiempo que el pa\u00eds requiere fondos fiscales en otras \u00e1reas que parecen m\u00e1s prioritarias.<\/p>\n

La soluci\u00f3n podr\u00edan ser los capitales extranjeros, pero aqu\u00ed aparecen problemas legales y pol\u00edticos.<\/p>\n

El C\u00f3digo Aeron\u00e1utico (ley 17.285, ver\u00a0Informaci\u00f3n Legislativa<\/a>), sancionado en 1967, plantea en su art\u00edculo 99 una serie de exigencias para las sociedades que exploten servicios aerocomerciales:<\/p>\n