{"id":2056,"date":"2009-10-14T18:57:00","date_gmt":"2009-10-14T17:57:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2056"},"modified":"2025-10-26T10:15:50","modified_gmt":"2025-10-26T09:15:50","slug":"subsidios-y-otras-intoxicaciones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/subsidios-y-otras-intoxicaciones\/","title":{"rendered":"Subsidios y otras intoxicaciones"},"content":{"rendered":"
Los aeropuertos, aunque se privatice su explotaci\u00f3n y se cobren tasas por su uso, son elementos que tienen un costo que hace imposible su funcionamiento sin subsidios estatales de alg\u00fan tipo (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El tema preferido de la literatura aeron\u00e1utica son los aviones, el segundo los accidentes, y probablemente el tercero sean los personajes y las an\u00e9cdotas. Pero hay un tema del que se escribe poco pero se habla mucho en voz baja, los subsidios, un elemento indispensable para muchas l\u00edneas a\u00e9reas que viene de lejos, y que nunca est\u00e1 claro si son buenos, malos o regulares. <\/p>\n

La problem\u00e1tica del transporte<\/h2>\n

Un buen m\u00e9todo para analizar los problemas del transporte a\u00e9reo es olvidarnos de la palabra \u201ca\u00e9reo\u201d y centrarnos en la problem\u00e1tica del transporte a secas, que es m\u00e1s abarcativa y tiene una historia mucho m\u00e1s larga y rica. As\u00ed descubriremos muy pronto que el transporte (y las comunicaciones en general) a lo largo de la historia siempre ha tenido acceso directo a los subsidios.<\/p>\n

Esto se debe a una realidad tambi\u00e9n vieja como el mundo. No hay estado posible sin transportes, y en consecuencia cualquier organizaci\u00f3n pol\u00edtica est\u00e1 dispuesta a hacer casi cualquier cosa por mantenerlos.<\/p>\n

Podemos hablar de protosubsidios al transporte desde el momento de la historia que queramos. Los fenicios, los egipcios, los griegos, los romanos, los venecianos, los \u00e1rabes, los portugueses, los espa\u00f1oles, los norteamericanos, los franceses… Todos los pa\u00edses (y ni hablar de los imperios) destinaron en momentos distintos fondos p\u00fablicos al dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n de medios de transporte, a la construcci\u00f3n de infraestructura y a la operaci\u00f3n. Cambiaron los medios, que evolucionaron desde la caminata o los caballos hasta los veh\u00edculos espaciales, pero si hay una industria que creci\u00f3 y funcion\u00f3 siempre sobre la base de fondos p\u00fablicos es la del transporte.
Entonces muchos dicen: si siempre fue as\u00ed, \u00bfpor qu\u00e9 cambiar ahora?<\/p>\n

Aproximaci\u00f3n a los subsidios aeron\u00e1uticos<\/h2>\n
El Railway Building, inaugurado en 1914, fue construido por los ferrocarriles ingleses que operaban en la Argentina como sede de sus oficinas en Buenos Aires. Cuando el Estado compr\u00f3 esas empresas, el inmueble pas\u00f3 a ser la sede de Aerol\u00edneas Argentinas, y en los a\u00f1os noventa fue revendido por Iberia al Ministerio de Econom\u00eda. De alguna manera, este edificio, que alguna vez fue el m\u00e1s alto del pa\u00eds, es un s\u00edmbolo de los dineros p\u00fablicos aplicados al transporte, ya que los ferrocarriles ingleses no hubieran existido sin las garant\u00edas y subsidios estatales, Aerol\u00edneas Argentinas tampoco, y la gesti\u00f3n de Iberia, con otras t\u00e9cnicas, tambi\u00e9n busc\u00f3 de hacerse de fondos p\u00fablicos (Archivo General de la Naci\u00f3n, Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n

Wilbur y Orville Wright no recibieron subsidios para inventar el avi\u00f3n ni para hacerlo volar. Pero al mismo tiempo en el mismo pa\u00eds Samuel Langley recibi\u00f3 importantes sumas del fisco para desarrollar un aparato que jam\u00e1s vol\u00f3. Despu\u00e9s de este nacimiento financieramente ins\u00f3lito, los hermanos comprendieron que el \u00fanico modo que ten\u00edan de desarrollar su creaci\u00f3n era con fondos p\u00fablicos, y en esa direcci\u00f3n orientaron su proyecto econ\u00f3mico. Fue complicado, pero era el \u00fanico modo de financiar el desarrollo de algo que no ten\u00eda antecedentes y que, fundamentalmente, no se sab\u00eda bien para qu\u00e9 serv\u00eda.<\/p>\n

Estados Unidos ya hab\u00eda subsidiado l\u00edneas f\u00e9rreas dentro y fuera de su territorio, l\u00edneas mar\u00edtimas y hasta el Canal de Panam\u00e1. Era l\u00f3gico que se ocupara de la aviaci\u00f3n, y as\u00ed fue, porque su correo hizo algunos experimentos a\u00e9reos en 1911, y el tema lleg\u00f3 a ser considerado por el Congreso en 1912, lo que puso al pa\u00eds como pionero en el estudio legislativo de la cuesti\u00f3n. Era muy temprano, y la idea no progres\u00f3.<\/p>\n

El transporte a\u00e9reo que conocemos comenz\u00f3 con el fin de la Primera Guerra Mundial, y muy pronto qued\u00f3 muy claro para todos que se trataba de una actividad muy cara, que serv\u00eda a un p\u00fablico peque\u00f1o y selecto y que no pod\u00eda sostenerse econ\u00f3micamente. Esto significaba que los subsidios eran indispensables, pero hab\u00eda un problema pol\u00edtico, porque era necesario mucho dinero, que servir\u00eda a muy poca gente. La soluci\u00f3n a nivel mundial fue sostener al correo, que era bastante universal, y no a los pasajeros, que eran un pu\u00f1ado de funcionarios y exc\u00e9ntricos.<\/p>\n

Cada pa\u00eds lo hizo a su manera, pero todos subsidiaron. En un extremo estuvo la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, que cre\u00f3 el monopolio Aeroflot en la s\u00faper burocr\u00e1tica estructura stalinista, y en el otro los Estados Unidos, que dieron bastante libertad a sus empresas para que hicieran negocios, siempre dentro de un sistema cuidadosamente regulado.<\/p>\n

Cuestiones psicoanal\u00edticas<\/h2>\n

Los psicoanalistas dicen que las primeras experiencias influyen fuertemente en la personalidad de las personas cuando son adultas. En aviaci\u00f3n se cumple. Una actividad que naci\u00f3 a la sombra de los estados, que le fijaron sus objetivos y financiaron su funcionamiento dif\u00edcilmente podr\u00eda salir de ese esquema, y esto fue lo que sucedi\u00f3. <\/p>\n

SU compa\u00f1\u00eda, un lema acu\u00f1ado en 1957, fue para Aerol\u00edneas Argentinas un mensaje muy completo, que pretendi\u00f3 poner en la conciencia de la poblaci\u00f3n un sentido de pertenencia de la empresa estatal (imagen: Archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando termin\u00f3 la Segunda Guerra Mundial los aviones sobraban. Eran relativamente baratos, ten\u00edan buenas performances comparados con los de preguerra, y esta realidad fue el disparo de largada para que much\u00edsimos pa\u00edses hicieran realidad el sue\u00f1o de tener su aerol\u00ednea propia que pasear\u00eda su bandera por los aeropuertos del mundo. Por supuesto ser\u00edan empresas estatales (a veces disfrazadas de privadas), y m\u00e1s por supuesto ser\u00edan deficitarias.
As\u00ed fue que a principios de los a\u00f1os cincuenta casi todas las naciones del mundo manten\u00edan una aerol\u00ednea subsidiada que serv\u00eda (o no serv\u00eda) para fortalecer lazos comerciales, pol\u00edticos y familiares, y aportar a un incipiente turismo mundial.
De esta manera se fue fortaleciendo el concepto de que se trataba de algo que hac\u00eda al progreso de los pa\u00edses y que deb\u00eda ser financiado por \u00e9stos. Hasta en el paradigma de la libre empresa, que es Estados Unidos, se mantuvo este criterio. Para la industria la conclusi\u00f3n fue sencilla: podemos actuar administrando bien, mal o regular, pero siempre nos van a sostener para que no caigamos. Esto no nos va a permitir crecer mucho, pero nos asegura una vida tranquila. Entonces garanticemos la tranquilidad, eliminando la competencia que en este universo no tiene sentido, y acatemos las normas comerciales de la IATA \u2014una especie de c\u00e1mara empresarial\u2014 que lucha sin desvelos para que no haya competencia, los precios est\u00e9n s\u00faper regulados y los servicios sean id\u00e9nticos. <\/p>\n

Los chicos crecen<\/h2>\n

Pero no todo fue aviaci\u00f3n subsidiada. Hab\u00eda algunos nichos donde se pod\u00edan hacer negocios, y uno de ellos fue el de los charteros, siempre combatidos por IATA. Este grupo, dio batalla en algunos mercados hasta que a fines de los a\u00f1os cincuenta llegaron los reactores, que sobre la base de una nueva tecnolog\u00eda, pusieron sobre el tapete la posibilidad de una nueva econom\u00eda del transporte a\u00e9reo que no necesitaba o pod\u00eda no necesitar subsidios.<\/p>\n

Los primeros en entenderlo fueron los charteros, y entre ellos el m\u00e1s paradigm\u00e1tico fue sir Freddie Laker, que plante\u00f3 reformular el transporte a\u00e9reo, que en muchos aspectos se segu\u00eda manejando con conceptos m\u00e1s propios del exclusivo Expreso de Oriente, y convertirlo en algo parecido en un tren suburbano, esto es, un servicio popular y econ\u00f3mico. As\u00ed naci\u00f3 el Skytrain, que inmediatamente se convirti\u00f3 en el enemigo p\u00fablico n\u00famero uno del establishment reunido en la IATA, y curiosamente de muchos norteamericanos. Frente al intruso, todas las l\u00edneas tradicionales estuvieron dispuestas a defender sus vicios tradicionales.<\/p>\n

A Laker le fue bien al principio, pero se dej\u00f3 encandilar, encar\u00f3 un plan de crecimiento desmedido, se cruz\u00f3 con una crisis econ\u00f3mica mundial y no tuvo m\u00e1s remedio que pedir subsidios, algo que Margaret Thatcher no le dio y as\u00ed fue a la bancarrota.<\/p>\n

Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros kil\u00f3metro totales transportados por empresas latinoamericanas entre 1979 y 2005, per\u00edodo en el que la desregulaci\u00f3n se impuso en el mundo. Chile, que aunque sufri\u00f3 problemas, tuvo desde el principio pol\u00edticas que tendieron a la desregulaci\u00f3n, muestra el mayor y m\u00e1s explosivo crecimiento. Brasil acompa\u00f1a la media mundial, y el resto de los pa\u00edses est\u00e1n por debajo. Las peores performances corresponden a Argentina y Venezuela, naciones en las que el mercado estuvo en manos del grupo Iberia en los a\u00f1os noventa y que hoy sostienen pol\u00edticas basadas en empresas estatales.<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, \u00bfqu\u00e9 son los subsidios?<\/h2>\n

Para el imaginario mundial un subsidio es un aporte de dinero a cierta industria o grupo econ\u00f3mico para que haga algo que de otro modo no podr\u00eda hacer. Es una idea sencilla, pero admite muchas variantes.<\/p>\n

Lo primero que aparece en muchas definiciones es una acotaci\u00f3n temporal. \u00bfSon para siempre, o deber\u00edan aplicarse s\u00f3lo en ciertas circunstancias?<\/p>\n

Lo segundo es el hecho de que sean en dinero, porque pueden ser cualquier tipo de aporte econ\u00f3mico. El cl\u00e1sico de la aviaci\u00f3n son los aeropuertos y las ayudas a la navegaci\u00f3n, una infraestructura que en la mayor\u00eda de los casos los operadores no est\u00e1n en condiciones de pagar. Los ferrocarriles hab\u00edan tendido sus v\u00edas en terrenos que les fueron cedidos sin cargo.<\/p>\n

Pero quiz\u00e1s el punto m\u00e1s complicado de analizar, y el determinante de la definici\u00f3n, es qu\u00e9 se subsidia, o para qu\u00e9 se lo hace, una pregunta que exige una respuesta muy clara antes de que se mueva el primer centavo. Para entender las muchas posibilidades que hay, rese\u00f1aremos una parte de la historia de los subsidios aeron\u00e1uticos argentinos.<\/p>\n

No es habitual que una l\u00ednea a\u00e9rea publique un aviso con la foto del presidente electo de la Naci\u00f3n. Aerol\u00edneas Argentinas lo hizo el 7 de abril de 1958 con Frondizi. En ese momento el modelo de l\u00ednea a\u00e9rea estatal subsidiada versus l\u00ednea a\u00e9rea privada (tambi\u00e9n subsidiada) estaba en discusi\u00f3n, y la empresa pens\u00f3 que as\u00ed defend\u00eda su subsistencia (imagen: Archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

1. Aeroposta Argentina<\/strong>. El primer sistema de subsidios fuerte que hubo en la Argentina fue el contrato que en 1937 firm\u00f3 el Estado con Aeroposta Argentina para la prestaci\u00f3n de un servicio a\u00e9reo entre Buenos Aires y R\u00edo Gallegos. Se establecieron la ruta y la frecuencia y se oblig\u00f3 a la empresa a invertir en aeronaves e infraestructura, teniendo como contraprestaci\u00f3n el pago de $ 1,50 por cada kil\u00f3metro efectivamente volado. En ese momento hab\u00eda una demanda conocida y tarifas definidas, por lo que la implantaci\u00f3n de los servicios \u2014que eran la ampliaci\u00f3n de otros preexistentes\u2014 fue relativamente sencilla. La empresa tuvo beneficios y busc\u00f3 aumentarlos generando nuevas frecuencias y rutas, que en todos los casos fueron oficializados con contratos similares. Cuando en 1944 propuso la ruta precordillerana el Estado consider\u00f3 que hab\u00eda una serie de inversiones iniciales que estaban amortizadas, y s\u00f3lo reconoci\u00f3 un subsidio de $ 1,20 por kil\u00f3metro. Asimismo la empresa intent\u00f3 a partir de 1945 hacer vuelos no subsidiados a Mar del Plata, pero no lleg\u00f3 a tener ganancias.<\/p>\n

2. Las l\u00edneas a\u00e9reas mixtas<\/strong>. El gobierno peronista abri\u00f3 el juego en 1946 a la constituci\u00f3n de empresas mixtas de aviaci\u00f3n, que tuvieron un 80% de participaci\u00f3n privada y un 20% de capital estatal. Estas empresas se rigieron con un sistema muy parecido al que se hab\u00eda usado en el pa\u00eds para las empresas ferrocarrileras desde mediados o fines del siglo XIX. Se garantizaba el total del capital invertido y se aseguraba a los inversores un beneficio del 5% sobre el mismo. Hab\u00eda contraprestaciones definidas que las empresas deb\u00edan cumplir, pero el resultado fue bastante parecido al de los ferrocarriles. Hubo una inflaci\u00f3n de la inversi\u00f3n, y poca preocupaci\u00f3n por lograr buenos resultados econ\u00f3micos, porque al final el estado pagaba la renta, que era superior a la que aseguraba una colocaci\u00f3n financiera del momento. En alrededor de tres a\u00f1os de vigencia del sistema el Estado aport\u00f3 119,89 millones de pesos, aunque algunas fuentes hablan de cifras mayores.<\/p>\n

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