{"id":21072,"date":"2017-04-10T16:00:02","date_gmt":"2017-04-10T14:00:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=21072"},"modified":"2017-04-06T12:21:41","modified_gmt":"2017-04-06T10:21:41","slug":"transporte-areo-2016-i-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/transporte-areo-2016-i-mundo\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2016 (I): El Mundo"},"content":{"rendered":"
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Un s\u00edmbolo de la prosperidad de las l\u00edneas a\u00e9reas. Delta reparti\u00f3 mil millones de d\u00f3lares entre sus empleados por reparto de utilidades de la empresa (foto Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

2016 fue un a\u00f1o de prosperidad para el transporte a\u00e9reo. Por supuesto la bonanza no alcanz\u00f3 a todos, pero los n\u00fameros de que disponemos nos muestran que las empresas que act\u00faan en mercados maduros han logrado beneficios, al tiempo que la demanda del mercado ha crecido. No fue f\u00e1cil, pero fue posible.<\/p>\n

Seg\u00fan IATA, en 2016 volaron 3.800 millones de pasajeros, alrededor de la mitad de la poblaci\u00f3n mundial. Es mucho. El mismo organismo tambi\u00e9n sostiene que la aviaci\u00f3n da trabajo a 63 millones de personas y genera el 3,5 del PBI global. Se estima que dentro de veinte a\u00f1os estas cifras se habr\u00e1n duplicado.<\/p>\n

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Crecimiento del tr\u00e1fico porcentual de pasajeros kil\u00f3metro. Medio oriente sigue siendo la regi\u00f3n m\u00e1s exitosa, al tiempo que Asia Pac\u00edfico crece coherentemente para ubicarse en el segundo lugar (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

La regi\u00f3n con mayor tasa de crecimiento sigue siendo Medio Oriente, que mostr\u00f3 un 11,2%, algo m\u00e1s que en 2015. Lo sigue Asia-Pac\u00edfico, con una tendencia constante al crecimiento en los cinco a\u00f1os analizados. Sorpresivamente, \u00c1frica se coloca en el tercer lugar en la tasa de crecimiento. Am\u00e9rica Latina, como consecuencia de la crisis brasile\u00f1a retrocedi\u00f3 de modo notable.<\/p>\n

La distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico por regiones presenta pocos cambios con respecto al a\u00f1o 2015 (ver El transporte a\u00e9reo en 2015 (I): El Mundo<\/a>).<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico de pasajeros por regiones (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Cargas<\/h2>\n

El tr\u00e1fico de cargas se repuso algo de la ca\u00edda de 2015, pero todav\u00eda muestra un ritmo de crecimiento, que es muy inferior al del tr\u00e1fico de pasajeros, con el agravante de que sus coeficientes de ocupaci\u00f3n son del 43%. Es un mercado complejo.<\/p>\n

Am\u00e9rica Latina sigue mostrando una ca\u00edda que ya lleva tres a\u00f1os.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n porcentual del mercado mundial de cargas (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Los datos econ\u00f3micos<\/h2>\n

El a\u00f1o empez\u00f3 con el crudo en baja, en un valor del orden de los 34 d\u00f3lares el barril. Los productores, a lo largo del a\u00f1o, tomaron diversas medidas para evitar que continuara esta ca\u00edda de precios, logrando que sobre finales de 2016 el costo estuviera en el entorno de los 55 d\u00f3lares. A fines de noviembre la OPEP logr\u00f3 un acuerdo entre sus miembros para reducir la producci\u00f3n, aunque precios mayores har\u00e1n rentables los yacimientos de esquistos, lo que dar\u00eda nuevas oportunidades a Estados Unidos, decididamente fuera de la OPEP. De todos modos, sobre fin de diciembre la cotizaci\u00f3n se manten\u00eda firme.<\/p>\n

La industria aerocomercial mostr\u00f3 otro a\u00f1o de beneficios econ\u00f3micos. Seg\u00fan IATA, las ganancias globales fueron de 35.600 millones de d\u00f3lares, con un margen de ganancia sobre la inversi\u00f3n del 5,1%.<\/p>\n

Para una industria que hasta hace poco estaba acostumbrada a las p\u00e9rdidas o a ganancias peque\u00f1as, estos n\u00fameros son excelentes, pero seg\u00fan Tony Tyler no es algo para entusiasmar demasiado. En promedio, dijo, las aerol\u00edneas ganan 10,42 d\u00f3lares por cada pasajero, lo que no alcanza para comprar cuatro caf\u00e9s en Starbucks. Dicho de otro modo, por cada cien d\u00f3lares que vende Starbucks su ganancia es de once, mientras que la de las l\u00edneas a\u00e9reas es de 5,60.<\/p>\n

De todos modos, los resultados de los balances de las compa\u00f1\u00edas conocidos hasta ahora son muy alentadores, seg\u00fan se ve en la tabla siguiente:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Empresa<\/span><\/td>\nPa\u00eds<\/span><\/td>\nResultado
\n(U$S millones)<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Delta Air Lines<\/td>\nEstados Unidos<\/td>\n4.400<\/td>\n<\/tr>\n
UPS<\/td>\nEstados Unidos<\/td>\n3.400<\/td>\n<\/tr>\n
American Airlines<\/td>\nEstados Unidos<\/td>\n2.700<\/td>\n<\/tr>\n
Alaska<\/td>\nEstados Unidos<\/td>\n814<\/td>\n<\/tr>\n
Air Canada<\/td>\nCanad\u00e1<\/td>\n650<\/td>\n<\/tr>\n
Aeroflot<\/td>\nRusia<\/td>\n640<\/td>\n<\/tr>\n
Spirit<\/td>\nEstados Unidos<\/td>\n265<\/td>\n<\/tr>\n
Gol<\/td>\nBrasil<\/td>\n223<\/td>\n<\/tr>\n
Allegiant<\/td>\nEstados Unidos<\/td>\n220<\/td>\n<\/tr>\n
WestJet<\/td>\nCanad\u00e1<\/td>\n219<\/td>\n<\/tr>\n
Volaris<\/td>\nM\u00e9xico<\/td>\n170<\/td>\n<\/tr>\n
Norwegian<\/td>\nNoruega<\/td>\n132<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los ingresos complementarios (ancillaries revenues) siguen creciendo en la ecuaci\u00f3n de las l\u00edneas a\u00e9reas, estim\u00e1ndose que en 2016 alcanzaron unos 67.400 millones de d\u00f3lares, 14% m\u00e1s que en 2015. Estas operaciones incluyen ventas a bordo de alimentos y bebidas, facturaci\u00f3n de equipajes, asientos mejorados, embarque prioritario, venta de millas en planes de viajeros frecuentes y comisiones diversas, sobre todo hoteleras y de alquiler de coches.<\/p>\n

La industria de las aeronaves<\/h2>\n

En 2016 no entraron en servicio aviones totalmente nuevos, pero hubo nuevas versiones de modelos preexistentes y numerosos anuncios.<\/p>\n

Airbus<\/b>, a lo largo del a\u00f1o entreg\u00f3 688 jets de pasajeros y cosech\u00f3 731 nuevos pedidos. El detalle consolidado es el siguiente:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Avi\u00f3n<\/span><\/td>\nEntregas<\/span><\/td>\nPedidos<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
A319\/A320\/A321<\/td>\n545<\/td>\n607<\/td>\n<\/tr>\n
A330<\/td>\n66<\/td>\n83<\/td>\n<\/tr>\n
A350<\/td>\n49<\/td>\n41<\/td>\n<\/tr>\n
A380<\/td>\n28<\/td>\n0<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n688<\/td>\n731<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

La valuaci\u00f3n de las entregas, a precios de lista (muy dif\u00edciles de creer), es de 101.300 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Como hitos significativos se entreg\u00f3 el primer A-320NEO (A Lufthansa) en enero, en febrero hizo su primer vuelo el A-321NEO y en agosto el A-350\/1000. En octubre el fabricante entreg\u00f3 el avi\u00f3n n\u00famero 10.000 salido de sus plantas, y en diciembre se anunci\u00f3 la salida del ejemplar n\u00famero 300 producido en China.<\/p>\n

En su car\u00e1cter de fabricante mundial, Airbus present\u00f3 adem\u00e1s el primer A-321 fabricado en su planta norteamericana de Mobile, Alabama, que fue entregado a JetBlue a fines de abril y poco despu\u00e9s una m\u00e1quina similar fue entregada a American.<\/p>\n

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El prototipo del A-330NEO en la f\u00e1brica, a\u00fan sin sus motores. Se advierte que la parte delantera ha sido modificada, con un aspecto muy similar al del A-350 (Foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n

Por otro lado, ante la falta de nuevos pedidos para el A-380, se decidi\u00f3 reducir su producci\u00f3n a un ejemplar por mes.<\/p>\n

Boeing<\/b>, por su parte, entreg\u00f3 748 jets y gan\u00f3 668 pedidos netos. El detalle es el siguiente:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Avi\u00f3n<\/td>\nEntregas<\/td>\nPedidos<\/td>\n<\/tr>\n
737<\/td>\n550<\/td>\n490<\/td>\n<\/tr>\n
747<\/td>\n17<\/td>\n9<\/td>\n<\/tr>\n
767<\/td>\n26<\/td>\n13<\/td>\n<\/tr>\n
777<\/td>\n17<\/td>\n99<\/td>\n<\/tr>\n
787<\/td>\n58<\/td>\n137<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n668<\/td>\n748<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Como puntos destacados hay que consignar una orden de UPS por B-747 cargueros, algo que da aire al programa que est\u00e1 en su fase final de vida, y que finaliz\u00f3 el a\u00f1o con una cadencia de producci\u00f3n de seis m\u00e1quinas anuales. La tasa de fabricaci\u00f3n del 777 tambi\u00e9n se espera que caiga de siete a cinco aviones mensuales. A fines de enero se hizo el primer vuelo del 737MAX 8, iniciando as\u00ed el programa de pruebas.<\/p>\n

Boeing report\u00f3 un beneficio neto para 2016 de 4.900 millones de d\u00f3lares, un 5% menos que en el a\u00f1o anterior, y espera que caiga un 2% en este a\u00f1o. Su plantilla se redujo en un 8%, y se espera una ca\u00edda similar para este a\u00f1o.<\/p>\n

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El Boeing 737MAX8 en una prueba de operaci\u00f3n con pista mojada (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

La tradicional puja en la World Trade Organization (WTO) entre europeos y norteamericanos por los subsidios otorgados a Boeing y Airbus continu\u00f3 como es habitual. Las denuncias son por cifras siderales, pero hay pocas o ninguna resoluci\u00f3n y cuando la hay las apelaciones se hacen eternas. Evidentemente el sistema no funciona, pero, en el mejor estilo argentino, todos se hacen los tontos. Habr\u00e1 que ver qu\u00e9 pasa en la era Trump.<\/p>\n

Bombardier<\/b>, cuyas cifras de ventas y entregas a\u00fan no fueron publicadas, vive varias contradicciones. Por un lado, en febrero, se anunci\u00f3 que en 2015 las p\u00e9rdidas anuales de la empresa hab\u00edan superado los 5.400 millones de d\u00f3lares, y la capitalizaci\u00f3n burs\u00e1til hab\u00eda tenido una ca\u00edda del 65%, lo que dar\u00eda lugar a una reestructuraci\u00f3n con alrededor de 7.000 despidos en dos a\u00f1os (algo m\u00e1s del 10% de la plantilla), pero por otro lado el C Series se vende bien, y acumula m\u00e1s de 600 pedidos. El primero entr\u00f3 en servicio promediando el a\u00f1o, en Swiss.<\/p>\n

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Swiss fue el cliente de lanzamiento del Bombardier C Series (foto Bombardier).<\/figcaption><\/figure>\n

El gobierno provincial de Qu\u00e9bec hizo durante 2016 una inversi\u00f3n de mil millones de d\u00f3lares en el desarrollo de este avi\u00f3n. \u00c9ste fue el secreto que permiti\u00f3 a Bombardier completar el programa y hacer las primeras entregas, cuyo precio de venta no trascendi\u00f3, pero se sabe que tuvieron fuertes descuentos. Para disimular el car\u00e1cter inocultable de subsidios que tuvieron estos pagos, se form\u00f3 una sociedad denominada C Series Aircraft Limited Partnership, con un 50.5% propiedad de Bombardier y el resto de Qu\u00e9bec.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo, Embraer hizo un reclamo ante la WTO.<\/p>\n

Embraer<\/b> est\u00e1 siendo afectada por la crisis brasile\u00f1a y tampoco public\u00f3 sus cifras de 2016 hasta ahora.<\/p>\n

Mitsubishi <\/b>continu\u00f3 con los vuelos de prueba de su MRJ. En febrero estimaba comenzar las entregas en el tercer trimestre de 2018, pero hay fuertes rumores de que habr\u00e1 una demora mayor.<\/p>\n

Sukhoi,<\/b> con su modelo Superjet 100 avanza lentamente en el mercado occidental. Hay alrededor de 30 aviones operando en la mexicana Interjet, y este a\u00f1o la Irlandesa CityJet se uni\u00f3 al grupo de sus operadores.<\/p>\n

Irkut Corp<\/b>, un fabricante ruso hasta ahora dedicado al mercado militar con productos como el Su-30 y el Yak 130, hizo en junio la presentaci\u00f3n de un nuevo jet de pasajeros de un pasillo con capacidad para 132\/211 asientos seg\u00fan las configuraciones. Es potencialmente un competidor de los Boeing 737 y Airbus A-320, los aviones m\u00e1s vendidos del momento. Seg\u00fan Irkut, tiene m\u00e1s de 175 pedidos en firme y 100 opciones de empresas del ex bloque comunista. A\u00fan no hay fecha definida para su entrada en servicio.<\/p>\n

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El Irkut MC-21 es, en teor\u00eda, un competidor ruso de los exitosos Boeing 737 y Airbus A-320. Se ofrece con motores rusos Perm PD-14 o Pratt & Whitney PW1400G (foto Irkut).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante la visita realizada por el presidente ruso Vladimir Putin a China en junio, se firm\u00f3 un joint venture para desarrollar un nuevo avi\u00f3n de fuselaje ancho. Seg\u00fan trascendi\u00f3, el avi\u00f3n tendr\u00eda dos versiones, de 250 asientos con un alcance de 13\/14.000 kil\u00f3metros y otra de 350 asientos y 9\/10.000 kil\u00f3metros. COMAC cree que podr\u00eda realizar su primer vuelo en 2023 y entrar en servicio tres o cuatro a\u00f1os despu\u00e9s. En otro frente, Ucrania anunci\u00f3 planes para liquidar la tradicional Antonov.<\/p>\n

En China, adem\u00e1s, se cre\u00f3 un grupo destinado a fabricar motores de aviaci\u00f3n, denominado Aero Engine Corporation of China (AECC), con un capital de 50.000 millones de yuanes (7.620 millones de d\u00f3lares). Seg\u00fan el presidente Xi Jinping la compa\u00f1\u00eda ser\u00e1 una jugada estrat\u00e9gica para convertir a China en una potencia aeron\u00e1utica. La sede estar\u00e1 en Beijing y emplear\u00e1 a 96.000 personas.<\/p>\n

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ATR sigue acumulando clientes en todo el mundo. Este a\u00f1o comenzaron las entregas a Nesma Airlines, una empresa binacional de Egipto y Arabia Saudita (foto ATR).<\/figcaption><\/figure>\n

En el mercado de los turboh\u00e9lices, ATR recibi\u00f3 pedidos por 34 ATR 72-600 y 2 ATR 42-600, al tiempo que entreg\u00f3 80 aeronaves.<\/p>\n

Virgin Galactic<\/b>, la empresa de Richard Branson que tuvo un accidente fatal en 2014 y hab\u00eda suspendido sus ensayos, reanud\u00f3 sus actividades y se espera que pronto realice nuevos vuelos de prueba.<\/p>\n

Un proyecto vistoso, pero hasta el momento sin resultados, fue el Airlander 10<\/b>, calificado publicitariamente como el objeto volador m\u00e1s grande jam\u00e1s construido. Se trata de un dirigible bilobulado con algunos elementos de aeronaves m\u00e1s pesadas que el aire, que fue presentado en Inglaterra como ingenio para transportar carga. Mide 92 metros de largo \u2014bastante menos que el Graf Zeppelin, que med\u00eda 236\u2014 y despeg\u00f3 por primera vez en agosto, pero en el segundo vuelo se accident\u00f3, interrumpi\u00e9ndose el programa. Los desarrollos ingleses son as\u00ed.<\/p>\n

Seguridad<\/h2>\n

Seg\u00fan Aviation Safety Network, en 2016 hubo un total de diecinueve accidentes fatales, con 325 muertos.<\/p>\n

El tema seguridad, como siempre, manifest\u00f3 este a\u00f1o su costado pol\u00edtico. Las autoridades rusas objetaron el informe realizado por las holandesas sobre el accidente del MH17 (fue alcanzado por un misil en Ucrania, muriendo 298 personas). La discusi\u00f3n estuvo en el tipo de misil, algo que, m\u00e1s all\u00e1 de lo t\u00e9cnico, es importante para determinar qui\u00e9n lo dispar\u00f3.<\/p>\n

Otro tema sensible fue el de las bater\u00edas de litio, que fueron prohibidas por el consejo de la OACI en febrero como carga a\u00e9rea admisible en aviones de pasajeros, manteniendo la autorizaci\u00f3n para su transporte en dispositivos de los pasajeros o la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n

Una \u00faltima cuesti\u00f3n que inquieta a los especialistas son los drones. En general, las legislaciones impiden que estos dispositivos, que se venden libremente, se acerquen a los aeropuertos, e incluso algunos equipados con GPS se bloquean en la proximidad de sitios prohibidos, pero la realidad es que est\u00e1n dando vueltas por el cielo y han causado m\u00e1s de una emergencia.<\/p>\n

Preservaci\u00f3n del medio ambiente<\/h2>\n

2016 fue un a\u00f1o importante en materia de avances en esta materia. El m\u00e1s notorio fue la entrada en vigor del Acuerdo de Par\u00eds, sobre emisiones de gases contaminantes, impulsado por la ONU. Hab\u00eda sido aprobado en 2015, pero reci\u00e9n el 4 de noviembre logr\u00f3 las ratificaciones necesarias.<\/p>\n

A principios de febrero, despu\u00e9s de seis a\u00f1os de conversaciones, 23 pa\u00edses miembros de la OACI (entre los que estaba Estados Unidos) rubricaron un acuerdo en Montreal para establecer, por primera vez en la historia, un est\u00e1ndar global de reducci\u00f3n de emisiones de CO2<\/sub> para la aviaci\u00f3n comercial que supone una disminuci\u00f3n de las emisiones de carbono en m\u00e1s de 650 millones de toneladas entre 2020 y 2040. El detalle habla de mejorar la eficiencia del combustible en un 1,5% anual hasta 2020, limitar las emisiones netas, con un crecimiento neutro en carbono para 2020 y reducir las emisiones a la mitad para 2050 en comparaci\u00f3n con 2005.<\/p>\n

Inmediatamente la IATA dio la bienvenida a la determinaci\u00f3n y en su congreso, realizado en Dublin en junio, emiti\u00f3 una resoluci\u00f3n urgiendo a los gobiernos a adoptar una pol\u00edtica \u00fanica a nivel global para reducir las emisiones de carbono.<\/p>\n

El tema fue puesto sobre la mesa por estos dos organismos en todas las oportunidades que se les presentaron.<\/p>\n

En otro frente, despu\u00e9s de a\u00f1os de ensayos, en marzo United se convirti\u00f3 en la primera l\u00ednea a\u00e9rea norteamericana que us\u00f3 biocombustibles a nivel comercial, en vuelos regulares desde el aeropuerto de Los \u00c1ngeles. En abril KLM hizo lo mismo en vuelos a Amsterdam, abastecidos en Oslo.<\/p>\n

En el campo tecnol\u00f3gico hubo una novedad interesante, aunque sin un efecto inmediato sobre la industria. Por un lado el avi\u00f3n Solar Impulse 2<\/b>, piloteado por Bertrand Piccard y Andr\u00e9 Broschberg complet\u00f3 la primera vuelta al mundo realizada por un avi\u00f3n propulsado por energ\u00eda solar, sin gastar una gota de combustible. El viaje se inici\u00f3 en Abu Dhabi el 9 de marzo de 2015, tuvo una interrupci\u00f3n de nueve meses en Hawaii y, finalmente, luego de diecisiete tramos, aterriz\u00f3 en el punto de partida el 26 de julio de 2016. Requiri\u00f3 m\u00e1s de 500 horas de vuelo efectivo y, si bien no se ven aplicaciones cercanas para la aviaci\u00f3n no experimental, demostr\u00f3 que algo muy importante es posible.<\/p>\n

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El equipo que hizo posible el vuelo del Solar Impulse (foto Solar Impulse).<\/figcaption><\/figure>\n

Las low cost<\/h2>\n

La presencia de las low cost, en todos los mercados, sigui\u00f3 la racha ascendente de los \u00faltimos a\u00f1os y esta realidad est\u00e1 llevando a las aerol\u00edneas tradicionales a preguntarse mucho m\u00e1s seriamente si no tendr\u00e1n que convertirse en compa\u00f1\u00edas de estas caracter\u00edsticas. Muchas empezaron a copiar algunas pautas de este tipo de servicios como cobrar por las valijas o no servir refrigerios, y nadie se quej\u00f3 mucho.<\/p>\n

Ryanair, la m\u00e1s notable, termin\u00f3 el a\u00f1o habiendo transportado 106 millones de pasajeros, m\u00e1s que Lufthansa, la mayor compa\u00f1\u00eda europea, y aument\u00f3 sus ganancias en el ejercicio, cerrado en marzo de 2016, en un 43%, llegando a 1.242 millones de euros. La empresa sostiene que esto es posible porque sus costos son los menores de todo el mercado europeo, lo que le permite tener las mejores tarifas.<\/p>\n

El coeficiente de ocupaci\u00f3n de la empresa irlandesa est\u00e1 en el orden del 93% y su cuota de mercado en los principales pa\u00edses en que opera es importante (Espa\u00f1a, 18%; Italia, 26%; Polonia, 29%; Irlanda, 49%, B\u00e9lgica, 27% y Reino Unido, 18%).<\/p>\n

Pero el tema m\u00e1s notable en relaci\u00f3n con las low cost fue que este a\u00f1o qued\u00f3 en evidencia que un modelo de negocio, que hasta ahora se hab\u00eda limitado a tramos relativamente cortos, est\u00e1 listo para lanzarse a los trayectos largos. Si vamos a ser estrictos, este cambio empez\u00f3 t\u00edmidamente hace un par de a\u00f1os, pero ahora parece incontenible.<\/p>\n

El principal protagonista de este proceso durante 2016 fue Norwegian Air Shuttle, una empresa basada en Noruega (un pa\u00eds fuera de la UE) que tiene como filiales a Norwegian Long Haul (Noruega, vuela al lejano oriente y Estados Unidos) y Norwegian Air International (Irlanda, UE, vuela a Estados Unidos). La empresa tiene en cartera pedidos muy grandes de Boeing 787 y 737MAX, con los cuales puede encarar casi cualquier ruta mundial, pero necesita permisos que, como siempre, son dif\u00edciles de conseguir para este tipo de empresas.<\/p>\n

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Los Boeing 737 de Norwegian est\u00e1n siendo entregados con el nuevo Sky interior de Boeing (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n

A lo largo del a\u00f1o la discusi\u00f3n estuvo en la gesti\u00f3n que, desde hac\u00eda m\u00e1s de dos a\u00f1os, llevaba adelante la filial irlandesa para lograr permisos para volar a Estados Unidos en el marco del convenio firmado entre la Uni\u00f3n Europea y ese pa\u00eds. Hubo avances y retrocesos. En general los actores norteamericanos (empresas, sindicatos) estuvieron en contra de la aprobaci\u00f3n y lograron retrasarla, pero la Uni\u00f3n Europea presion\u00f3 y finalmente, en diciembre, el gobierno norteamericano aprob\u00f3 el pedido de Norwegian Air International, pero la inauguraci\u00f3n qued\u00f3, por ahora, para 2017. En el \u00ednterin, lleg\u00f3 Trump (ver Se viene Norwegian<\/a>).<\/p>\n

Norwegian habla de crear muchas nuevas rutas, incluyendo en sus planes a Am\u00e9rica Latina. A lo largo del a\u00f1o envi\u00f3 representantes a Argentina y Chile para estudiar el tema.<\/p>\n

Irelandia Aviation, titular de Ryanair, Viva Colombia, Viva Aerobus, Tiger Airways y Allegiant Air, tambi\u00e9n mostr\u00f3 inter\u00e9s en este tipo de servicios, pero tambi\u00e9n reconoci\u00f3 que para encararlos deber\u00eda tener un socio, realizando conversaciones con Aer Lingus y TAP Air Portugal. Air Berlin aprovech\u00f3 la situaci\u00f3n pol\u00edtica internacional y comenz\u00f3 a volar a Cuba.<\/p>\n

EasyJet, que tuvo algunos sobresaltos econ\u00f3micos, sostuvo que ve dif\u00edcil trasladar la esencia de una low cost a una empresa de largo radio, y se mantuvo aparte de estas especulaciones.<\/p>\n

Por el lado de las empresas norteamericanas s\u00f3lo hubo algunas manifestaciones sobre la posibilidad de volar como low cost sobre el Atl\u00e1ntico, pero lo que fue una realidad fue la decisi\u00f3n de rebajar el servicio (por lo menos el de la clase econ\u00f3mica) a un standard muy parecido al de estas empresas, obviamente con menores tarifas.<\/p>\n

Pero el mercado es inmenso y nuevos participantes descubren nichos y los ocupan. Es el caso de la canadiense Westjet, que inaugur\u00f3 servicios a Londres, y las islandesas Icelandair y Wow que, con el h\u00e1ndicap de hacer una escala en su pa\u00eds, est\u00e1n ofreciendo algunas de las tarifas m\u00e1s bajas que se puedan imaginar en el Atl\u00e1ntico Norte.<\/p>\n

Por el lado de las empresas tradicionales, se supo que tanto Air France KLM como IAG est\u00e1n estudiando la puesta en marcha de servicios low cost de largo recorrido. Lufthansa ya lo est\u00e1 haciendo por medio de Eurowings.<\/p>\n

\u00c1frica<\/h2>\n

El tr\u00e1fico africano est\u00e1 creciendo. Los pasajeros totales transportados lo hicieron a una tasa del 6,5%, casi el doble de Am\u00e9rica Latina, pero el mercado dom\u00e9stico, que tambi\u00e9n crece, lo hace con una tasa mucho menor.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros africanos. La tendencia al crecimiento es clara (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

En mayo IATA realiz\u00f3 un Aviation Day africano. Seg\u00fan la asociaci\u00f3n internacional, en el continente vuelan 70 millones de pasajeros anuales, que dan trabajo a 6,9 millones de personas, generando 80.000 millones de d\u00f3lares al PBI. Se espera que en los pr\u00f3ximos a\u00f1os el crecimiento tenga una tasa anual del 4,7%, muy por encima del promedio mundial.<\/p>\n

La idea es que se ponga el foco no s\u00f3lo en proyectos nacionales, sino tambi\u00e9n en el desarrollo de una aviaci\u00f3n panafricana, con pol\u00edticas que promuevan las inversiones en infraestructura, mejoren la seguridad y desarrollen la conectividad a\u00e9rea.<\/p>\n

South African Airways<\/b>, la mayor empresa del continente, se encuentra en un proceso de renovaci\u00f3n de flota y mejoras de eficiencia. Tiene encargados cinco A-330 para servicios de largo alcance y desde 2015 recibi\u00f3 otros diez A-320.<\/p>\n

Egyptair<\/b>, la segunda empresa, debi\u00f3 afrontar, nuevamente, un cuestionamiento sobre su seguridad a ra\u00edz de un accidente ocurrido sobre el Mediterr\u00e1neo en mayo, sobre el cual todav\u00eda no hay datos fehacientes. Por otro lado est\u00e1 en un proceso de incorporaci\u00f3n de nuevos aviones Boeing 737\/800.<\/p>\n

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Egyptair, la segunda aerol\u00ednea africana, est\u00e1 incorporando nuevos Boeing 737\/800 (Foto Egyptair).<\/figcaption><\/figure>\n

RwandAir<\/b> es otra empresa en proceso de crecimiento, que est\u00e1 incorporando A-330\/300 y Boeing 737\/800, que se suman a dos Bombardier Q-400 y dos CRJ-900. Entre sus planes est\u00e1 volar a la India y Londres. La idea es llegar a diecis\u00e9is aeronaves en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os. En la actualidad mueve alrededor de 700.000 pasajeros anuales.<\/p>\n

Seg\u00fan sus directivos, su principal problema es conseguir personal calificado, porque en Ruanda no hay historia aeron\u00e1utica.<\/p>\n

FastJet<\/b>, la empresa basada en Tanzania con la que Stelios Haji-Ioannou, fundador de EasyJet, pensaba que pod\u00eda dar el batacazo en \u00c1frica con una low cost de alcance continental, no termina de despegar. Los resultados est\u00e1n muy por debajo de las expectativas, y la creaci\u00f3n de filiales en varios pa\u00edses africanos est\u00e1 trabada.<\/p>\n

Las relaciones entre Haji-Ioannou y el directorio tampoco fueron buenas. En marzo despidi\u00f3 a su plana mayor, pero su reemplazo demand\u00f3 meses. Uno de los puntos de mayor conflicto fue la decisi\u00f3n de mantener la base de la empresa en Londres en vez de trasladarla a \u00c1frica, como propuso el fundador.<\/p>\n

A fines de junio se hablaba de realizar la mudanza y modificar la flota, con aviones m\u00e1s peque\u00f1os que el A-319 y generar nuevas alternativas de negocios. Tambi\u00e9n se estableci\u00f3 un programa de reducci\u00f3n de costos, pero el flujo de caja segu\u00eda siendo negativo.<\/p>\n

Asia Pac\u00edfico<\/h2>\n

La regi\u00f3n Asia Pac\u00edfico crece con una tasa que aumenta cada a\u00f1o sin mayores sobresaltos. Es natural, se trata del \u00e1rea m\u00e1s poblada del planeta, que est\u00e1 empezando a conocer las ventajas de la econom\u00eda de mercado.<\/p>\n

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La tasa de crecimiento de la regi\u00f3n Asia Pac\u00edfico crece a\u00f1o a a\u00f1o (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

China, que mantiene buenas tasas de crecimiento, se est\u00e1 preparando para ser una potencia aeron\u00e1utica total. Sus aerol\u00edneas est\u00e1n tomando posiciones en el capital de compa\u00f1\u00edas occidentales, como por ejemplo la compra del 23,7% de la brasile\u00f1a Azul, por 457 millones de d\u00f3lares, realizada por el grupo Hainan.<\/p>\n

Adem\u00e1s, se advierte un esfuerzo importante del gobierno por fomentar la industria productora de aviones y hasta sus empresas constructoras est\u00e1n participando en la construcci\u00f3n de aeropuertos en todo el mundo.<\/p>\n

India, un pa\u00eds que ha tenido un crecimiento explosivo y ca\u00f3tico en los \u00faltimos a\u00f1os y que hoy es considerado el mercado de menores tarifas del mundo, actualiz\u00f3 su legislaci\u00f3n abriendo la posibilidad de que sus empresas a\u00e9reas tengan un 100% de capital extranjero, aunque manteniendo una limitaci\u00f3n al 49% para la inversi\u00f3n de aerol\u00edneas extranjeras en el mercado dom\u00e9stico indio, donde ya act\u00faan Singapore Airlines, Air Asia y Etihad. Tambi\u00e9n se elev\u00f3 el porcentaje de participaci\u00f3n for\u00e1nea en los aeropuertos al 74%.<\/p>\n

En los primeros ocho meses del a\u00f1o las reservas de pasajes crecieron un 20%. En octubre el gobierno lanz\u00f3 un plan para subsidiar algunas rutas internas no rentables.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, el pa\u00eds hoy est\u00e1 lleno de compa\u00f1\u00edas nuevas. IndiGo<\/b>, que opera como low cost con una flota exclusiva de A-320 y 320NEO se perfila como la empresa que mueve m\u00e1s pasajeros en el mercado dom\u00e9stico, con un crecimiento anual del orden del 24% anual. La siguen Jet Airways y la tradicional Air India, pero el mercado de este pa\u00eds es muy amplio, pudi\u00e9ndose mencionar a Go Air, SpiceJet, y Vistara, propiedad de Singapore Airlines y Tata.<\/p>\n

Pero no todo es maravilloso. Malaysia<\/b>, que viene de dos a\u00f1os de accidentes inexplicables, complicaciones financieras, ataques inform\u00e1ticos, problemas de comunicaci\u00f3n y otras calamidades evitables e inevitables est\u00e1 en un proceso de renovaci\u00f3n de flota, que prev\u00e9 el reemplazo de todos sus Boeing 777 y A-380 por A-350. La empresa pudo colocar los Boeing, pero no encontr\u00f3 clientes para los Airbus, aunque s\u00ed encontr\u00f3 un nuevo mercado para esas aeronaves, que fue el traslado masivo de peregrinos musulmanes a La Meca. Luego de la temporada comenz\u00f3 conversaciones con Airbus para reformar totalmente el interior de las m\u00e1quinas a una configuraci\u00f3n de clase \u00fanica de alrededor de 700 asientos, estim\u00e1ndose que formar\u00e1 una subsidiaria destinada a ese tr\u00e1fico particular, al que sumar\u00eda algunos charters tur\u00edsticos.<\/p>\n

Europa<\/h2>\n

Europa vivi\u00f3 un a\u00f1o intenso. Las tasas de crecimiento, que por l\u00f3gica en este mercado son inferiores a las asi\u00e1ticas cayeron algo, pero el mercado crece.<\/p>\n

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Europa crece, aunque su tasa viene decreciendo en los \u00faltimos a\u00f1os (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

Al mismo tiempo, se vive una batalla campal entre las empresas tradicionales y las low cost. Es evidente que las empresas del Golfo est\u00e1n buscando ocupar un lugar propio dentro de los cielos europeos. Esto da lugar a reacomodamientos de todo tipo:<\/p>\n

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  • Air France KLM lanz\u00f3 un nuevo plan estrat\u00e9gico para el per\u00edodo 2017\/2020, bautizado \u201cTrust together\u201d, en el que incluy\u00f3 la creaci\u00f3n de una l\u00ednea a\u00e9rea de largo recorrido para competir con las empresas del Golfo.<\/li>\n
  • Hubo rumores de que la china HNA tomara el control del 44% de Globalia, titular de Air Europa.<\/li>\n
  • Lufthansa, acord\u00f3 un joint venture con Air China para explotaci\u00f3n de rutas entre sus pa\u00edses, que comenzar\u00e1 a funcionar a mediados de 2017, tratado que incluye a Austrian y Swiss. La empresa alemana est\u00e1 en una guerra silenciosa con las empresas del golfo, y este acuerdo se suma a otros firmados anteriormente con Singapore, United, Air Canada, y ANA.<\/li>\n
  • Los gobiernos de Suecia y Dinamarca vendieron una porci\u00f3n de su participaci\u00f3n en SAS, y planean salir totalmente de la aerol\u00ednea en un futuro cercano.<\/li>\n
  • Lufthansa adquiri\u00f3 la totalidad de Brussels Airlines, en diciembre, para integrarla a su low cost Eurowings.<\/li>\n
  • Se complet\u00f3 la largamente tramitada fusion entre FedEx<\/b> y TNT<\/b>, que finalmente fue aprobada por la Comisi\u00f3n Europea a principios de enero, una operaci\u00f3n de 4.770 millones de d\u00f3lares.<\/li>\n
  • Alitalia, que tiene una participaci\u00f3n del 49% de Etihad, anunci\u00f3 una \u201cradical reducci\u00f3n de costos\u201d, que implicar\u00e1, como punto de partida, una negociaci\u00f3n con los sindicatos.<\/li>\n
  • Air France-KLM mantiene empresas conjuntas con China Southern y China Eastern.<\/li>\n
  • La IATA realiz\u00f3 su primer Aviacion Day en Rusia y firm\u00f3, en marzo, un acuerdo con la asociaci\u00f3n de transportistas rusos para mejorar los servicios, implementar standards globales y mejores pr\u00e1cticas.<\/li>\n
  • En febrero el presidente ruso Putin anunci\u00f3 diversas privatizaciones de empresas estatales, entre las que estaba Aeroflot.<\/li>\n<\/ul>\n

    El Brexit fue el conflicto potencialmente m\u00e1s grave para las l\u00edneas a\u00e9reas. Las compa\u00f1\u00edas brit\u00e1nicas, desde un primer momento, consideraron que no las favorecer\u00eda, y antes del refer\u00e9ndum ya estaban buscando un modo de mantener su pertenencia europea en caso de que ganara la separaci\u00f3n. A tal punto lleg\u00f3 la inquietud que despu\u00e9s de conocido el resultado del refer\u00e9ndum la cotizaci\u00f3n de los papeles de IAG lleg\u00f3 a perder un tercio de su valor en dos d\u00edas.<\/p>\n

    Para IAG signific\u00f3 una complicaci\u00f3n administrativa importante y para otras empresas plante\u00f3 dificultades de todo tipo. EasyJet analiz\u00f3 seriamente la gesti\u00f3n de un certificado de operador europeo adicional para proteger parte de su negocio.<\/p>\n

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    Ryanair es la aerol\u00ednea m\u00e1s exitosa de Europa (foto Ryanair).<\/figcaption><\/figure>\n

    Despu\u00e9s vino el triunfo de Trump, tras el cual IAG pidi\u00f3 un urgente acuerdo bilateral de cielos abiertos entre Gran Breta\u00f1a y Estados Unidos, algo que mantendr\u00eda en gran medida el estado de cosas anterior al Brexit, y posteriormente acu\u00f1\u00f3 el concepto de \u201cBrexit blando\u201d para las empresas aerocomerciales, manteniendo los cielos abiertos entre Gran Breta\u00f1a y la Uni\u00f3n Europea.<\/p>\n

    El espacio gremial empresario europeo estuvo muy movido. Tradicionalmente formado por cuatro asociaciones, AEA (Association for European Airlines), de las empresas regulares, ELFAA (European Low Fares Airline Association), de las low cost, IACA (International Air Carrier Association), de las charteras y ERA (European Regions Airline Association), de las aerol\u00edneas regionales, entr\u00f3 en estado de crisis cuando en enero de 2016 se form\u00f3 una nueva asociaci\u00f3n, A4E (Airlines for Europe), que involucr\u00f3 a diversas empresas sin importar el tipo de negocio al que se dedicaban. Sus socios fundadores fueron Lufthansa, Air France-KLM, IAG, EasyJet y Ryanair. Todos pesos pesados, a los que muy pronto se agregaron Norwegian y Finnair. Como no pod\u00eda ser de otro modo, su primera manifestaci\u00f3n fue en contra de las cargas impositivas y las tasas vigentes en el continente.<\/p>\n

    Como consecuencia de la aparici\u00f3n de A4A diversas aerol\u00edneas se reencuadraron, y el resultado fue la cesaci\u00f3n de las actividades de AEA y ELFAA.<\/p>\n

    Tambi\u00e9n hubo animaci\u00f3n entre los trabajadores. En el continente se vive una verdadera guerra entre las l\u00edneas a\u00e9reas por captar pasajeros, y la mejor arma para hacerlo son las bajas tarifas. Las low cost, que fueron las creadoras de esta situaci\u00f3n, nacieron con planes de negocios muy estrictos en materia salarial. Las empresas tradicionales, cuyos trabajadores estaba acostumbrados a otro sistema, trataron de mantener sus niveles salariales, pero la realidad demostr\u00f3 que o se adaptaban a la nueva situaci\u00f3n, o desaparec\u00edan.<\/p>\n

    En este a\u00f1o se vieron enfrentamientos fuertes entre los sindicatos y algunas compa\u00f1\u00edas, fundamentalmente Lufthansa, Air France y SAS, que sufrieron diversos paros con cancelaci\u00f3n de miles de vuelos, para el caso de las dos primeras. En Francia, adem\u00e1s, hubo un paro general de veinticuatro horas, que tambi\u00e9n afect\u00f3 los servicios a\u00e9reos.<\/p>\n

    En las low cost el ambiente tampoco es cordial, aunque la situaci\u00f3n gremial de estas empresas es muy distinta de la de las tradicionales. Los sistemas de reclutamiento de tripulantes, que en muchos casos est\u00e1n tercerizados, crean bastante animosidad, aunque es una situaci\u00f3n relativamente normal en la Uni\u00f3n Europea, donde la inmigraci\u00f3n est\u00e1 ocupando algunos puestos de trabajo antes reservados para los europeos nativos.<\/p>\n

    En febrero entr\u00f3 en vigor un nuevo reglamento \u00fanico europeo que regula los tiempos de servicio y descanso de las tripulaciones que gener\u00f3 malestar entre los sindicatos de pilotos, que sostuvieron que las diversas empresas no estaban preparadas para llevarla adelante.<\/p>\n

    En materia de infraestructura, la gran noticia europea fue que las autoridades aeroportuarias inglesas resolvieron, despu\u00e9s de largas consultas, la construcci\u00f3n de una tercera pista en Heathrow. Ahora la propuesta debe ser analizada por el gobierno, lo que seguramente demandar\u00e1 un a\u00f1o o m\u00e1s. Grupos ambientalistas han manifestado su desacuerdo con la obra, y entre los operadores hay inquietud ante un posible aumento de las tasas para financiar los trabajos.<\/p>\n

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    Grupos ambientalistas manifestando en Londres contra la tercera pista de Heathrow (captura de pantalla de la televisi\u00f3n brit\u00e1nica, Sonja Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

    El aeropuerto de Berl\u00edn Brandenburg sigue en veremos. La \u00faltima fecha acordada para su finalizaci\u00f3n es la segunda mitad de 2017, pero hay algunos indicios de que no ser\u00e1 as\u00ed, porque la empresa constructora ha pedido nuevas pr\u00f3rrogas. Los costos hace tiempo que doblaron el presupuesto original.<\/p>\n

    En todas partes se cuecen habas, dice un refr\u00e1n espa\u00f1ol. En octubre Juan Jos\u00e9 Hidalgo, presidente y titular de Globalia, reconoci\u00f3 haber cometido irregularidades por m\u00e1s de cien millones de euros, con descuentos en los pasajes para residentes de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, confesi\u00f3n que lo ayud\u00f3 en el juicio que se ventila en Espa\u00f1a.<\/p>\n

    Medio Oriente<\/h2>\n

    El Medio Oriente es la regi\u00f3n que m\u00e1s crece, la \u00fanica que lo hace con tasas de dos d\u00edgitos, y no s\u00f3lo en materia de tr\u00e1fico a\u00e9reo.<\/p>\n

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    Para bien o para mal, esto es un avi\u00f3n, un A380 de Emirates, el mayor explotador de este tipo de aeronaves (foto Emirates).<\/figcaption><\/figure>\n

    Etihad Airways<\/b> continu\u00f3 en su operativo de conquista de Europa. No le falt\u00f3 dinero para avanzar, pero debi\u00f3 enfrentar limitaciones legales, reglamentarias y hasta pol\u00edticas. Sobre fin de a\u00f1o se anunci\u00f3 la compra del 49,8% de Niki, hasta entonces en poder de Air Berlin, de la que la aerol\u00ednea de Abu Dhabi detenta el 29,2%.<\/p>\n

    Tuvo problemas con algunos convenios de c\u00f3digos compartidos con Air Berlin, a los que Lufthansa se opuso en los tribunales, pero negocios son negocios, sobre fin del a\u00f1o Lufthansa y Etihad firmaron nuevos c\u00f3digos compartidos entre s\u00ed, a lo que se sum\u00f3 el alquiler de 38 A320 de Air Berlin a Lufthansa.<\/p>\n

    Emirates<\/b> inform\u00f3 que, en el primer semestre, sus ingresos crecieron un 1%, pero sus beneficios, del orden de los 364 millones de d\u00f3lares, fueron notablemente inferiores a los del per\u00edodo equivalente de 2015. Los pasajeros transportados crecieron un 9%, para llegar a 28 millones.<\/p>\n

    La empresa sigue a\u00f1adiendo destinos a su red, y parece orientarse a una flota de \u00fanicamente dos tipos de aeronaves, Boeing 777 y Airbus A380. No obstante esto, est\u00e1 retrasando la entrega de este \u00faltimo tipo.<\/p>\n

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    Las tasas de crecimiento del mercado norteamericano son relativamente bajas, pero consistentes (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

    Qatar <\/b>fue este a\u00f1o una de las mayores compradoras, ya que se hizo del 10% del grupo LATAM, con una inversi\u00f3n de 613 millones de d\u00f3lares, duplic\u00f3 su participaci\u00f3n en IAG, llegando al 20%, convirti\u00e9ndose en el mayor accionista del grupo, y tambi\u00e9n accedi\u00f3 al 49% de la italiana Meridiana.<\/p>\n

    Am\u00e9rica del Norte<\/h2>\n

    Como todo mercado maduro, el norteamericano crece con tasas relativamente bajas, pero crece. Pero lo m\u00e1s interesante que ocurri\u00f3 durante 2016 fue que, adem\u00e1s de crecer la cantidad de pasajeros, tambi\u00e9n crecieron las ganancias de las empresa, que estimaron un beneficio conjunto de 12.000 millones de d\u00f3lares para los seis primeros meses de 2016, un 6,2% m\u00e1s que en el mismo per\u00edodo del a\u00f1o anterior.<\/p>\n

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    Las tasas de crecimiento del mercado norteamericano son relativamente bajas, pero consistentes (elaborado sobre datos de IATA).<\/figcaption><\/figure>\n

    La furia de fusiones y absorciones de empresas gigantes para dar lugar a empresas m\u00e1s grandes a\u00fan sigue en los Estados Unidos. Este a\u00f1o le toc\u00f3 a Alaska Air Group, titular de Alaska Airlines y Horizon Air, hacer, en abril, una propuesta de compra por Virgin America, controlada por Richard Branson, con una oferta inicial de 2.600 millones de d\u00f3lares, m\u00e1s la asunci\u00f3n de deudas por 1.400.<\/p>\n

    Para la empresa basada en Seattle, la red de Virgin, fuerte en California y la costa sudoeste, era un refuerzo importante. Ambas volaban muy pocas rutas comunes, y la fusi\u00f3n puede verse m\u00e1s como un crecimiento de Alaska antes que como la eliminaci\u00f3n de un competidor. La flota combinada ser\u00eda de 280 aeronaves, Boeing 737 para Alaska y A-320 para Virgin, resultando as\u00ed la quinta aerol\u00ednea de Estados Unidos, detr\u00e1s de American, United, Delta y Southwest, todas recientemente fusionadas para alcanzar su magnitud actual. El perdedor fue JetBlue, que puj\u00f3 para hacerse de Virgin, pero no lo logr\u00f3.<\/p>\n

    El paso siguiente fue obtener la conformidad de las autoridades, algo siempre complicado.<\/p>\n

    El permiso se logr\u00f3 en diciembre y fue muy poco doloroso. Alaska debi\u00f3 reducir algunos c\u00f3digos compartidos con American y no hubo otras objeciones importantes. Una diferencia con los resonantes casos recientes fue que aqu\u00ed no hay rutas de largo radio involucradas.<\/p>\n

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    Rutas de Alaska y Virgin. La competencia entre ambas era bastante reducida (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

    El proceso de apertura de las relaciones entre Estados Unidos y Cuba dio lugar a que, a mediados de febrero, ambos pa\u00edses firmaran un acuerdo bilateral para establecer vuelos regulares entre ambos, despu\u00e9s de m\u00e1s de cincuenta a\u00f1os de interrupci\u00f3n.<\/p>\n

    Los servicios los inaugur\u00f3 formalmente American en noviembre, pero debido a que los vuelos no regulares ya estaban autorizados con anterioridad, esto fue poco m\u00e1s que una cuesti\u00f3n administrativa. Los otros operadores que viajaron a la isla fueron JetBlue y Silver Airways.<\/p>\n

    Inicialmente la ocupaci\u00f3n no fue buena, pero hay grandes expectativas, y ya han anunciado servicios Delta, Spirit, Frontier, Alaska Airlines y Sun Country.<\/p>\n

    Las autoridades norteamericanas, tuvieron otros trabajos. Hubo iniciativas para regular las tasas para el transporte de las valijas y las dimensiones de los asientos, que fueron bloqueadas en el Congreso. Tambi\u00e9n se condicionaron propuestas de alianzas. La primera entre Delta y Aerom\u00e9xico que, a juicio del Departamento de Transportes colocaba a las empresas en una posici\u00f3n dominante, por lo que pidieron varias medidas de mitigaci\u00f3n, en particular, la renuncia a ciertos vuelos entre ambos pa\u00edses, algo que seg\u00fan las empresas era arbitrario y condicionaba la viabilidad econ\u00f3mica del contrato.<\/p>\n

    Tambi\u00e9n fue rechazada una propuesta de alianza entre American y Qantas, por considerarse que podr\u00eda generar una concentraci\u00f3n injusta del poder de mercado porque reducir\u00eda sustancialmente la competencia y la elecci\u00f3n del consumidor, sin producir suficientes beneficios p\u00fablicos compensatorios.<\/p>\n

    Todav\u00eda est\u00e1 sujeto a revisi\u00f3n un pedido de alianza entre American Airlines, LATAM y British Airways.<\/p>\n

    A principios de agosto Delta Air Lines debi\u00f3 suspender todos sus servicios debido a un colapso de su sistema inform\u00e1tico. Lo que parec\u00eda algo solucionable r\u00e1pidamente se convirti\u00f3 en una pesadilla que dur\u00f3 tres d\u00edas y signific\u00f3 la cancelaci\u00f3n de m\u00e1s de 2.100 vuelos.<\/p>\n

    En el \u00ednterin se habl\u00f3 desde la posibilidad de que se tratara de un ataque de hacker chinos hasta la m\u00e1s realista idea de que los sistemas de las l\u00edneas a\u00e9reas, que alguna vez fueron la vanguardia de la inform\u00e1tica mundial, han ido envejeciendo y no est\u00e1n hoy a la altura de las circunstancias, lo que ya se ha evidenciado, aunque en menor escala, con fallas masivas en otras empresas.<\/p>\n

    Cuando unos d\u00edas despu\u00e9s se hicieron las estimaciones del caso, se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que la falla hab\u00eda costado a la compa\u00f1\u00eda cerca de 100 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

    United anunci\u00f3 en febrero que retirar\u00e1 de servicio sus Jumbo antes de lo planificado, en 2018 en vez de 2020. Seg\u00fan la empresa, la operaci\u00f3n de esas aeronaves, que promedian 20,3 a\u00f1os de edad, se ha vuelto compleja y costosa.<\/p>\n

    En Canada Air Canada contin\u00faa con un importante plan de renovaci\u00f3n de flota. En 2017 comenzar\u00e1 a recibir un pedido de 61 Boeing 737MAX, y este a\u00f1o firm\u00f3 una carta de intenci\u00f3n para comprar hasta 75 Bombardier C Series (45 firmes y 30 opciones) para reemplazar a sus Embraer y expandir sus destinos.<\/p>\n

    Necrol\u00f3gicas<\/h2>\n

    Andr\u00e9 Turcat<\/b>, hist\u00f3rico piloto de pruebas franc\u00e9s, muri\u00f3 en enero, a los 94 a\u00f1os de edad. En su dilatada carrera, particip\u00f3 de los programas militares galos para lograr aviones supers\u00f3nicos, pasando luego a Sud Aviation, donde fue el comandante del primer vuelo del Concorde y de su primer vuelo supers\u00f3nico.<\/p>\n

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    Andr\u00e9 Turcat en un simulador de Concorde (foto Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

    Joe Sutter,<\/b> el ingeniero jefe del proyecto Boeing 747, falleci\u00f3 en agosto, a la edad de 95 a\u00f1os. Hijo de inmigrantes eslovenos, hab\u00eda nacido en Seattle, donde realiz\u00f3 sus estudios, pasando a trabajar desde muy joven en Boeing, donde particip\u00f3 de los proyectos 727 y 737, en colaboraci\u00f3n con el famoso dise\u00f1ador Jack Steiner.<\/p>\n

    Despu\u00e9s del Jumbo particip\u00f3 en los programas 757 y 767, y se retir\u00f3 de la empresa con el cargo de vicepresidente ejecutivo de ingenier\u00eda y desarrollo de productos.<\/p>\n

    Fue condecorado por el presidente Reagan y form\u00f3 parte de la comisi\u00f3n que investig\u00f3 la explosi\u00f3n del taxi espacial Challenger en 1986.<\/p>\n

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    Joe Sutter (foto Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n
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    2016 fue un a\u00f1o de prosperidad para el transporte a\u00e9reo. Por supuesto la bonanza no alcanz\u00f3 a todos, pero los n\u00fameros de que disponemos nos muestran que las empresas que act\u00faan en mercados maduros han logrado beneficios, al tiempo que la demanda del mercado ha crecido. 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