{"id":21204,"date":"2017-04-17T17:00:00","date_gmt":"2017-04-17T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=21204"},"modified":"2017-04-06T12:22:34","modified_gmt":"2017-04-06T10:22:34","slug":"transporte-areo-2016-iii-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/transporte-areo-2016-iii-argentina\/","title":{"rendered":"El transporte aéreo en 2016 (III): Argentina"},"content":{"rendered":"
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La Audiencia P\u00fablica realizada sobre el fin de 2016 marc\u00f3 un cambio importante en la pol\u00edtica aerocomercial (foto ANAC).<\/figcaption><\/figure>\n

\u201cLo que no se mide no se puede gestionar\u201d La frase no es nueva, pero ha sido repetida con frecuencia por los funcionarios argentinos en los \u00faltimos tiempos. Si esto es cierto, el transporte a\u00e9reo argentino no se puede gestionar, porque no hay mediciones.<\/p>\n

El INDEC publicaba series de tr\u00e1fico a\u00e9reo de pasajeros y carga b\u00e1sicas, pero dej\u00f3 de actualizarlas a octubre de 2015. Hace varios a\u00f1os publicaba otras series (personal, ingresos, etc\u00e9tera), pero cuando se publicaban estaban muy atrasadas y hoy han desaparecido de su p\u00e1gina de internet.<\/p>\n

La ANAC no publica estad\u00edsticas. Es la \u00fanica organizaci\u00f3n de su tipo en la regi\u00f3n que no lo hace.<\/p>\n

El ORSNA elabora una estad\u00edstica que mide los pasajeros que pasan por los aeropuertos argentinos. A partir de este dato es posible llegar a tener un dato equivalente al que publicaba antes el INDEC, pero no es exactamente lo mismo[1]<\/strong><\/sup><\/a>. De todos modos, al 10 de marzo de 2017 no hab\u00eda informaci\u00f3n de 2016.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas no publica balances desde 2014, LAN-Argentina (la empresa todav\u00eda tiene ese nombre formal) tampoco publica balances propios y aparece como un sub\u00edtem en el balance de LAN Airlines. El resto de las empresas, nada.<\/p>\n

Recientemente la EANA ha comenzado a publicar estad\u00edsticas, pero su informaci\u00f3n es, por lo menos, confusa.<\/p>\n

Tampoco hay muchos datos publicados por fuentes cre\u00edbles sobre salarios pagados, impuestos y afines. De los n\u00fameros de las empresas tercerizadas o proveedores, menos.<\/p>\n

Lo \u00fanico positivo (aunque no muy cient\u00edfico) fue que la ANAC, seguramente sin darse cuenta, cubri\u00f3 este a\u00f1o una deficiencia del INDEC, que nunca public\u00f3 un an\u00e1lisis de la participaci\u00f3n de cada empresa en el mercado. El Anexo 1 de la Resoluci\u00f3n 1195\/2016 ANAC, que incluye una estad\u00edstica hecha sobre la cantidad de despegues, permite hacer una distribuci\u00f3n del mercado (considerando la cantidad de vuelos) entre las empresas que es el siguiente:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n
<\/td>\nAerol\u00edneas<\/span><\/td>\nAustral<\/span><\/td>\nLAN Argentina<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Dom\u00e9stico<\/td>\n44,80%<\/td>\n34,00%<\/td>\n19,50%<\/td>\n<\/tr>\n
Internacional<\/td>\n23,60%<\/td>\n10,10%<\/td>\n2,80%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

El documento no especifica cu\u00e1l fue el per\u00edodo medido, pero el universo total es de 96.100 despegues en el caso del servicio dom\u00e9stico, una cifra interesante.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado internacional argentino, medido en despegues, seg\u00fan los datos que surgen de la Resoluci\u00f3n 1195\/2016 de la ANAC.<\/figcaption><\/figure>\n

Seg\u00fan esta informaci\u00f3n resulta que las empresas argentinas tienen el 36,5% del mercado internacional, el grupo Latam el 27,2% (incluye a LAN Argentina) y Copa un 3,10%. Avianca y TACA no son significativas, y la lista no incluye a ninguna empresa europea.<\/p>\n

Pero volviendo al tema principal y, aunque parezca mentira, no hay modo de saber cu\u00e1les son los n\u00fameros de producci\u00f3n y financieros de la aviaci\u00f3n comercial Argentina, por la sencilla raz\u00f3n de que las autoridades locales no quieren o no pueden publicar datos.<\/p>\n

Por supuesto, no faltan \u201centendidos\u201d, algunos con rango ministerial, que informan permanentemente sobre estos temas, pero me gustar\u00eda saber de d\u00f3nde sacan su informaci\u00f3n. Tambi\u00e9n me gustar\u00eda saber lo mismo de todos los estudios que circulan sobre el impacto econ\u00f3mico de la aviaci\u00f3n en la econom\u00eda argentina y sobre el impacto del turismo.<\/p>\n

Cuestiones pol\u00edticas<\/h2>\n

Como ocurre habitualmente cuando hay un cambio de gobierno, hubo tambi\u00e9n un cambio de autoridades de los diversos organismos.<\/p>\n

Guillermo Dietrich (licenciado en econom\u00eda, ex ministro de la ciudad) pas\u00f3 a ocupar el Ministerio de Transporte, Juan Pedro Irigoin (ingeniero industrial, ex Diaverum) asumi\u00f3 como titular de la ANAC, la Polic\u00eda de Seguridad Aeroportuaria pas\u00f3 a estar comandada por Alejandro Itzcovich Griot (abogado, ex Polic\u00eda Metropolitana) y en la EANA fue designado Agust\u00edn Rodr\u00edguez Grellet (abogado, ex ANAC).<\/p>\n

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El ministro Guillermo Dietrich (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

En FAdeA asumi\u00f3, en enero, Cristina Salzwedel (abogada), pero fue reemplazada muy pronto por Ercole Felippa (empresario, ex Manfrey). En Intercargo fue designado Mario Agust\u00edn Dell’Acqua (ingeniero industrial, ex Techint). Aerol\u00edneas pas\u00f3 a ser comandada por Isela Constantini (licenciada en comunicaci\u00f3n social, ex General Motors), que renunci\u00f3 sobre fin de a\u00f1o.<\/p>\n

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Mario Agust\u00edn Dell\u2019Acqua. Estuvo a cargo de Intercargo durante casi todo 2016 y en diciembre reemplaz\u00f3 a Isela Constantini en Aerol\u00edneas Argentinas (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Contra todos los pron\u00f3sticos, la contadora Ana Pamela Su\u00e1rez, se mantuvo al frente de la JIAAC.<\/p>\n

2016 quedar\u00e1 en la tradici\u00f3n hist\u00f3rica como el a\u00f1o en que volvi\u00f3 cierta normalidad a la aviaci\u00f3n comercial argentina. Las aerol\u00edneas privadas pudieron incorporar aeronaves y acceder a las facilidades de los aeropuertos sin restricciones arbitrarias, despu\u00e9s de m\u00e1s de una d\u00e9cada hubo una audiencia p\u00fablica y los inversores extranjeros volvieron a mirar al pa\u00eds\u2026<\/p>\n

Tambi\u00e9n quedar\u00e1 como el a\u00f1o del comienzo de una nueva racionalidad en el manejo de Aerol\u00edneas\/Austral. Como todo no se puede pedir, hay que reconocer que muchos temas no se encaminaron, muchas disputas siguen en pie, y hay razonables dudas sobre la viabilidad de algunos planes del sector.<\/p>\n

El ministro de transporte (Guillermo Dietrich) declar\u00f3, en todas las oportunidades que tuvo, su intenci\u00f3n de duplicar la cantidad de pasajeros en cuatro a\u00f1os. Es un objetivo muy ambicioso, que exige grandes inversiones, no s\u00f3lo en aviones, sino tambi\u00e9n en infraestructura y recursos humanos. Es l\u00f3gico albergar dudas sobre c\u00f3mo se satisfar\u00e1n estas demandas.<\/p>\n

El gobierno lleg\u00f3 con grandes expectativas sobre futuras inversiones privadas, pero lo cierto es que en 2016 no se vieron. Los operadores actuales crecieron algo, pero son cautelosos por ahora, Se anunciaron algunos nuevos actores, pero no pasaron de palabras. El gobierno quiere dar a los que vengan una infraestructura mejor, y ha encarado varias obras, algunas importantes, pero que tampoco alcanzan para duplicar la capacidad de los aeropuertos en cuatro a\u00f1os. La saturaci\u00f3n actual de Aeroparque y Ezeiza no se solucionan sin hacer trabajos muy importantes.<\/p>\n

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La saturaci\u00f3n de algunos aeropuertos argentinos es un problema que requiere inversiones para hacer obras importantes. Aeroparque, probablemente, es el caso m\u00e1s cr\u00edtico, porque a sus limitaciones, producto de tener una sola pista y una plataforma peque\u00f1a, ha sumado recientemente la llegada de miles de empleados de Aerol\u00edneas Argentinas y el ORSNA, que han trastrocado el entorno barrial del aeropuerto (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Un p\u00e1rrafo aparte para el espacio a\u00e9reo. Hay intenci\u00f3n de modernizarlo y hasta redise\u00f1arlo para favorecer el crecimiento pero, por ahora, hay m\u00e1s palabras que hechos.<\/p>\n

Tampoco est\u00e1 claro de d\u00f3nde van a salir los alrededor de diez millones de pasajeros que significan duplicar el tr\u00e1fico dom\u00e9stico. Hay que ganarlos a las empresas de transporte terrestre, algo m\u00e1s f\u00e1cil desde el marketing que desde la pol\u00edtica, o a los autos privados, un medio de transporte que desde hace muchos a\u00f1os goza de muy buena salud. Quiz\u00e1s se agreguen turistas extranjeros, pero la situaci\u00f3n cambiaria del pa\u00eds hace pensar m\u00e1s en turismo emisivo que en receptivo.<\/p>\n

En agosto, aparentemente por iniciativa brit\u00e1nica, volvi\u00f3 a los diarios el tema de los vuelos a Malvinas, en el marco de un intento por reiniciar el di\u00e1logo y emprender alguna acci\u00f3n conjunta. La Casa Rosada pens\u00f3 que era un buen momento para mejorar las frecuencias de los vuelos directos, eventualmente operados por empresas argentinas, pero todo no pudo ser. En diciembre se acord\u00f3 el aumento de servicios, pero operados por empresas de terceros pa\u00edses. De todos modos, la puesta en marcha de la iniciativa no ser\u00e1 r\u00e1pida.<\/p>\n

Anuncios, encuentros y audiencia p\u00fablica<\/h2>\n

Cuando en cualquier pa\u00eds del mundo hay un cambio de pol\u00edticas, las empresas internacionales que creen que pueden hacer nuevos negocios se dan una vuelta para tantear a los pol\u00edticos y echar un vistazo al mercado. No falla nunca, y no fall\u00f3 en la Argentina con la llegada de Macri. Por supuesto, esto tambi\u00e9n es aplicable a las empresas que ya estaban en ese pa\u00eds. As\u00ed fue que 2016 fue un a\u00f1o de visitas, tanteos, globos de ensayo y algunos pasos concretos.<\/p>\n

El primer rumor de nuevas empresas, en enero, provino de Londos Supply, que anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de Pacific Ocean, una aerol\u00ednea que estar\u00eda basada en Ushuaia, pero de dudosa viabilidad desde el punto de vista de las pr\u00e1cticas antimonop\u00f3licas y la lealtad comercial, porque una empresa de esas caracter\u00edsticas tendr\u00eda, claramente, una posici\u00f3n dominante, con jurisprudencia al respecto en la Argentina (ver resoluci\u00f3n resoluci\u00f3n 29<\/a> y resoluci\u00f3n 57<\/a> . De todos modos, la idea no prosper\u00f3.<\/p>\n

A fines de marzo el CEO de la IATA, Tony Tyler, viaj\u00f3 al pa\u00eds para entrevistarse con Macri y el ministro Dietrich. Probablemente fue la visita de m\u00e1s alto nivel que hubo para discutir el tema del crecimiento del mercado. Los temas tratados, seg\u00fan trascendi\u00f3, fueron colaboraci\u00f3n mutua, impuestos, infraestructura y tr\u00e1fico a\u00e9reo. Son los intereses de IATA en todo el mundo.<\/p>\n

En mayo vino gente vinculada a Ryanair. Se hicieron ver, lograron bastante prensa, tuvieron varias entrevistas con autoridades nacionales y provinciales, explicaron su filosof\u00eda del negocio, e hicieron promesas de crecimiento y prosperidad, pero tampoco hubo nada concreto.<\/p>\n

El 27 de mayo IATA realiz\u00f3, por primera vez desde 2006, su tradicional encuentro Aviation Day. Fue una se\u00f1al clar\u00edsima de que los tiempos hab\u00edan cambiado y que la Argentina hab\u00eda vuelto a la agenda de las empresas aerocomerciales. Adem\u00e1s de IATA, estuvieron presentes ALTA, el ministro Dietrich, la EANA, el ORSNA, la ANAC, Intercargo, Aerol\u00edneas\/Austral, LAN-Argentina, LATAM, Avianca, Copa, AA2000 y Boeing. S\u00f3lo faltaron los gremios (ver \u00bfY d\u00f3nde est\u00e1n los gremios? El Aviation Day Argentina<\/a>).<\/p>\n

El 24 de junio se inscribi\u00f3 la creaci\u00f3n de FlyBondi SA, y el 22 de septiembre se inscribi\u00f3 FB L\u00edneas A\u00e9reas SA. Unos d\u00edas despu\u00e9s, Air Transport World<\/i>, un portal norteamericano, informaba del lanzamiento de FlyBondi, a la que calificaba como ultra low cost argentina. La noticia fue repicada por varios medios locales y a partir de all\u00ed no se habl\u00f3 de otra cosa en el ambiente. A principios de noviembre la empresa dio una conferencia de prensa, en la que anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de operar much\u00edsimas rutas dom\u00e9sticas e internacionales, sin profundizar demasiado, pero aclarando que ten\u00edan financiaci\u00f3n asegurada por 75 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Durante todo el a\u00f1o se dijo que \u201cpronto\u201d se llamar\u00eda a la audiencia p\u00fablica prevista por el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico para la adjudicaci\u00f3n de nuevas rutas. M\u00e1s all\u00e1 de que el tiempo pasaba sin la ansiada convocatoria, fue notable la ignorancia de funcionarios, periodistas y empresarios sobre los verdaderos alcances de las audiencias y sus mecanismos de funcionamiento.<\/p>\n

Sorpresivamente, el 25 de noviembre, el Ministerio de Transporte aprob\u00f3 un nuevo reglamento para estos eventos, novedoso porque permiti\u00f3 que cualquiera pudiera alegar con el \u00fanico requisito de inscribirse. Esto daba un car\u00e1cter mucho m\u00e1s p\u00fablico y si se quiere democr\u00e1tico al tr\u00e1mite, que por otra parte sigui\u00f3 siendo no vinculante. Inmediatamente vino la convocatoria para el 29 de diciembre. Las empresas que se presentaron fueron dos preexistentes que solicitaron ampliaci\u00f3n de sus servicios (American Jet y Andes), otra tambi\u00e9n preexistente, pero en franco proceso de modificaciones porque hab\u00eda sido comprada por una empresa extranjera y hab\u00eda cambiado de nombre (Avian), y dos totalmente desconocidas, que ni siquiera ten\u00edan certificado de explotador de servicios a\u00e9reos, para no hablar de las tremendas dudas que hab\u00eda sobre su composici\u00f3n y capital (FB y Alas del Sur).<\/p>\n

A pesar de que el t\u00edtulo para el p\u00fablico fue la llegada de las low cost, solamente una de estas cinco (FB) se present\u00f3 como tal, y Alas del Sur dej\u00f3 constancia expresa de que no era una empresa de este tipo.<\/p>\n

La audiencia se realiz\u00f3 con muchas dudas sobre su legitimidad, tuvo grupos oradores bien diferenciados, los peticionantes, que plantearon sus pedidos, algunos funcionarios que dijeron que todo era maravilloso, los sindicatos, que amenazaron con trabar la acci\u00f3n de cualquier empresa que no tuviera convenios colectivos de trabajo, un grupo importantes de entidades p\u00fablicas y privadas convocadas por los organizadores para apoyar la apertura del mercado y otro grupo variado de particulares que expresaron libremente sus ideas a favor, en contra o confusas. Un detalle del encuentro puede verse en Una Audiencia P\u00fablica muy larga<\/a>.<\/p>\n

Las tarifas<\/h2>\n

La gente con experiencia en el medio aerocomercial dice que la \u00fanica pregunta que no tiene respuesta es \u00bfcu\u00e1nto cuesta? Probablemente sea cierto.<\/p>\n

En 2016 no hubo aumentos ni disminuciones de las tarifas publicadas para el servicio dom\u00e9stico, pero se estableci\u00f3 que no habr\u00eda ning\u00fan l\u00edmite para que las tarifas subieran. En rigor, se elimin\u00f3 la llamada \u201ctarifa m\u00e1xima II\u201d, algo que habr\u00eda que ver si tiene algo que ver con el esp\u00edritu de la ley 19.030.<\/p>\n

El resultado fueron algunos aumentos selectivos en pasajes comprados con poca anticipaci\u00f3n, pero hubo promociones que alegraron a algunos viajeros, sobre todo dentro del formato \u201cgrupos de afinidad\u201d jubilados, hinchas de f\u00fatbol, o las ya tradicionales bandas negativas nocturnas de Aerol\u00edneas\/Austral. Tambi\u00e9n hubo planes de hasta dieciocho cuotas sin inter\u00e9s.<\/p>\n

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Hubo muchas ofertas de pasajes baratos, o bien financiados. Este afiche de Aerol\u00edneas Argentinas estuvo en las calles de Buenos Aires a principios de noviembre (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Sobre fin de a\u00f1o apareci\u00f3 Andes L\u00edneas A\u00e9reas ofreciendo pasajes en la banda de menor precio. La oferta no era muy grande, pero oblig\u00f3 a sus competidores a hacer movimientos.<\/p>\n

En cuanto a los precios de los servicios internacionales, no regulados, la tendencia general fue a la baja, directa o indirecta. Muchos pasajeros descubrieron que los pasajes a destinos lejanos comprados en pa\u00edses lim\u00edtrofes (sobre todo Brasil) ten\u00edan precios menores que los vendidos aqu\u00ed, lo que compensaba el tramo adicional. Por otra parte diversas empresas latinoamericanas est\u00e1n migrando a un formato parecido al low cost, lo que tambi\u00e9n se reflej\u00f3 en los precios b\u00e1sicos (sin valija, sin comida, sin elegir asiento).<\/p>\n

En agosto las tarifas de los autobuses de larga distancia subieron un 26%.<\/p>\n

Cuestiones gremiales<\/h2>\n

En el sistema aeron\u00e1utico argentino act\u00faan directamente no menos de once organizaciones[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a>, y hay much\u00edsimas que lo hacen de modo indirecto. Hay bastantes disputas entre ellos y tienen internas que, a veces son violentas. Pero, no obstante las debilidades producto de todo esto, su capacidad de da\u00f1o al sistema es enorme y, en general, todos (gobierno, empresas, p\u00fablico) les tienen miedo, y los pasajeros una clara animosidad.<\/p>\n

A fines de 2015 los sindicatos se pusieron muy nerviosos con la llegada de Macri y la apertura para una eventual aparici\u00f3n de nuevos operadores en los cielos argentinos, que inevitablemente van a traer cambios en las reglas del juego de las relaciones laborales. Si el tr\u00e1fico dom\u00e9stico se duplica, como dice el ministro Dietrich, no hay pilotos ni t\u00e9cnicos locales para atenderlo, y ese recurso no se puede formar en tres a\u00f1os. Es una realidad, de la que el gobierno no habla, y que los sindicatos engloban gen\u00e9ricamente en el concepto de defensa del trabajo argentino.<\/p>\n

Los cambios que ya ocurrieron en casi todo el mundo, inevitablemente, llegar\u00e1n a la Argentina y, aunque a nadie le guste, el statu quo<\/i> del sector va a cambiar, lo que genera preocupaciones diversas.<\/p>\n

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APLA es un sindicato pr\u00f3spero, que este a\u00f1o ampli\u00f3 su sede social con el agregado del edificio que est\u00e1 en la esquina de Lezica y Gasc\u00f3n (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Imposible saber cu\u00e1ntas veces el ministro Dietrich repiti\u00f3 que en la Argentina no hay ni habr\u00e1 cielos abiertos y cu\u00e1ntas veces los sindicatos le respondieron que ya estaban en funcionamiento. Evidentemente ambos tienen ideas distintas sobre qu\u00e9 quiere decir cielos abiertos: para el ministro significa que empresas extranjeras, con tripulaciones y matr\u00edculas de otros pa\u00edses, hagan servicios dom\u00e9sticos en el pa\u00eds (es la acepci\u00f3n m\u00e1s generalizada, novena libertad), mientras que para los gremialistas la autorizaci\u00f3n de servicios internacionales a empresas extranjeras en rutas que Aerol\u00edneas Argentinas no opera porque no quiere es suficiente para hablar de cielos abiertos.<\/p>\n

Dentro del tire y afloje entre los sindicatos y el gobierno, no deja de ser interesante la actitud de los trabajadores hacia Constantini, en su escaso a\u00f1o de gesti\u00f3n. Fue recibida decididamente mal por los sindicatos, que la acusaron preventivamente de haber venido a hacer el gran ajuste. Pero no ocurri\u00f3 nada de esto y cuando, en diciembre, ella abandon\u00f3 el cargo, las organizaciones laborales lo lamentaron.<\/p>\n

En 2016 las conversaciones paritarias en Aerol\u00edneas\/Austral comenzaron con reclamos salariales en el orden del 50%, y una oferta de la empresa estatal de m\u00e1s o menos la mitad de esa cifra, que luego subi\u00f3 al 31%. La batalla fue fuerte.<\/p>\n

Una idea de lo que pas\u00f3 en 2016 la da la tabla siguiente, en la que solamente se consignan los hechos que significaron demoras o cancelaciones de vuelos de empresas locales, pero hubo amenazas de paro (con la correspondiente zozobra de los pasajeros), quites de colaboraci\u00f3n que significaron problemas para desembarcar o reunirse con los equipajes, movilizaciones en los aeropuertos y muchas otras medidas de presi\u00f3n abierta o encubierta, incluso de gremios que no tienen nada que ver con lo aeron\u00e1utico, como los camioneros, que tuvieron un conflicto con Gate Gourmet en Ezeiza.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Fecha<\/span><\/td>\nTipo<\/span><\/td>\nReclamo<\/span><\/td>\nGremios<\/span><\/td>\nEmpresas<\/span><\/td>\nConsecuencias<\/span><\/td>\nObservaciones<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
14-ene-16<\/td>\nParo sorpresivo<\/td>\nAumento salarial<\/td>\nAPLA<\/td>\nLAN<\/td>\nCancelaciones<\/td>\nHubo conciliaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
26-ene-16<\/td>\nParo sorpresivo<\/td>\nParitarias<\/td>\nUPSA APA FAPA<\/td>\nLAN y TAM<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\nHubo conciliaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
02-feb-16<\/td>\nAsambleas<\/td>\nVarios<\/td>\nATE<\/td>\nVarias<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\nControladores<\/td>\n<\/tr>\n
10-jun-16<\/td>\nParo programado<\/td>\nAdministrativo<\/td>\nATE<\/td>\nEANA<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\nControladores. Dur\u00f3 48 horas<\/td>\n<\/tr>\n
15-jun-16<\/td>\nQuite de colaboraci\u00f3n<\/td>\nAdministrativo<\/td>\nATE APTA UPCN<\/td>\nEANA<\/td>\nDemoras<\/td>\nControladores, s\u00f3lo en C\u00f3rdoba<\/td>\n<\/tr>\n
15-sep-16<\/td>\nParo sorpresivo<\/td>\nParitarias<\/td>\nAPLA UALA<\/td>\nAerol\u00edneas<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\n<\/tr>\n
23-sep-16<\/td>\nParo sorpresivo<\/td>\nAdministrativo<\/td>\nAPA<\/td>\nIntercargo<\/td>\nDemoras<\/td>\nHubo conciliaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
13-oct-16<\/td>\nParo sorpresivo<\/td>\nCuestiones convencionales<\/td>\nAPLA<\/td>\nLAN<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\nHubo conciliaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
13-oct-16<\/td>\nAsambleas<\/td>\nDiscusi\u00f3n paritaria<\/td>\nAPA UPSA<\/td>\nAerol\u00edneas<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\n<\/tr>\n
17-nov-16<\/td>\nParo sorpresivo<\/td>\nSalarios<\/td>\nATCPEA<\/td>\nLAN<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\nHubo conciliaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
18-dic-16<\/td>\nParo programado<\/td>\nImpuesto a las ganancias<\/td>\nCATT<\/td>\nTodas<\/td>\nDemoras y cancelaciones<\/td>\nParo general de 48 horas de gremios de transporte<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Algunos conflictos gremiales, como el que afect\u00f3 el servicio el 10 de junio, fueron parte de una interna, en este caso por la representaci\u00f3n en EANA, que era disputada por ATE, APTA y ATEPSA. Hay varios temas de representatividad sin soluci\u00f3n clara en el sector.<\/p>\n

Pero las presiones gremiales no se limitaron a la cuesti\u00f3n salarial, porque se discutieron, con vehemencia y amenazas, temas que hacen a la conducci\u00f3n de las empresas y a la pol\u00edtica aerocomercial. Para la administraci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral cualquier cambio fue un parto. Un ejemplo fue el reemplazo de los A-340 por los A-330 en la ruta a Roma. Era necesario que noventa pilotos aceptaran cambiar de m\u00e1quina, un vulgar tema administrativo, que sali\u00f3 en los diarios, involucr\u00f3 a la presidenta de la empresa y mantuvo el suspenso sobre el futuro de la ruta durante meses. Dif\u00edcil conseguir pasajeros con estos antecedentes. Isela Constantini fue muy clara sobre esta situaci\u00f3n cuando dijo, en septiembre, \u00abla empresa va a crecer si los gremios quieren que la empresa crezca\u00bb.<\/p>\n

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La utilizaci\u00f3n de los A330 en la ruta a Roma, una decisi\u00f3n que en cualquier empresa hubiera sido una cuesti\u00f3n netamente administrativa, en Aerol\u00edneas Argentinas fue una compleja puja con los pilotos (foto Esteban Brea).<\/figcaption><\/figure>\n

A fines de septiembre se firm\u00f3 el primer convenio del a\u00f1o, con la AAA, que fij\u00f3 un aumento nominal del 35%, y despu\u00e9s fueron firmando el resto, en el entorno de ese n\u00famero, pero como todos los convenios tienen adicionales no remunerativos y otros beneficios, es dif\u00edcil saber cu\u00e1l es la remuneraci\u00f3n de los empleados de Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

En la ANAC, que todav\u00eda no tiene un convenio colectivo de trabajo, los delegados de ATE lograron un bono de fin de a\u00f1o.<\/p>\n

Infraestructura<\/h2>\n

En febrero el Ministerio de Transportes anunci\u00f3 un plan de inversi\u00f3n de 13.150 millones de pesos, a lo largo de cuatro a\u00f1os, para mejorar catorce aeropuertos (Aeroparque, C\u00f3rdoba, Ezeiza, Iguaz\u00fa, Jujuy, Mendoza, Posadas, Puerto Madryn, Salta, San Fernando, San Juan, San Mart\u00edn de los Andes, Trelew y Tucum\u00e1n).<\/p>\n

Despu\u00e9s de varias protestas de los que quedaron afuera, el plan se modific\u00f3 en septiembre, y se llev\u00f3 a 22.223 millones para atender diecinueve aeropuertos (Aeroparque, Bariloche, Catamarca, Comodoro Rivadavia, C\u00f3rdoba, Esquel, Ezeiza, Formosa, Iguaz\u00fa, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Posadas, Salta, San Fernando, San Juan, Tucum\u00e1n, San Mart\u00edn de los Andes y Trelew). El proyecto estar\u00e1 a cargo del ORSNA.<\/p>\n

2016 fue el a\u00f1o de Mendoza, donde se hicieron obras de ampliaci\u00f3n y refuncionalizaci\u00f3n de la terminal, se repaviment\u00f3 la pista, se instal\u00f3 un nuevo sistema de iluminaci\u00f3n y se hicieron mejoras en la plataforma y calles de rodaje, para lo que debi\u00f3 cerrarse la estaci\u00f3n entre septiembre y diciembre, lo que gener\u00f3 varias pol\u00e9micas.<\/p>\n

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Cartel en el aeropuerto de Ezeiza informando del cierre de Mendoza por obras. El plazo fijado se cumpli\u00f3 religiosamente (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El aeropuerto de Mendoza es el cuarto del pa\u00eds en materia de tr\u00e1fico y, luego de estos trabajos, qued\u00f3 en condiciones de tener un aumento grande de operaciones. Seg\u00fan inform\u00f3 AA2000 las obras totalizaron una inversi\u00f3n de 300 millones de pesos, de los cuales 100 se ejecutaron en 2016.<\/p>\n

Tucum\u00e1n fue otro aeropuerto en el que se hicieron trabajos en las pistas y se prest\u00f3 especial atenci\u00f3n a la terminal de cargas, ampli\u00e1ndose las c\u00e1maras frigor\u00edficas y la plataforma correspondiente, convirti\u00e9ndose as\u00ed en el segundo aeropuerto del pa\u00eds en cuanto a su capacidad para procesar mercanc\u00edas.<\/p>\n

En C\u00f3rdoba se hicieron obras de cierta importancia, y en Ezeiza se est\u00e1 construyendo una nueva torre de control.<\/p>\n

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Obras de la nueva torre de control de Ezeiza, vistas en agosto de 2016 (foto Luc\u00eda Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Un tema que cada d\u00eda que pasa se hace m\u00e1s cr\u00edtico es la saturaci\u00f3n de Aeroparque, tanto desde el lado tierra cuanto del aire. Aerol\u00edneas\/Austral trat\u00f3 de atenuar la situaci\u00f3n operando diversos vuelos de cabotaje desde Ezeiza, lo que no fue objetado cuando los destinos afectados ten\u00edan muchas frecuencias, y por lo tanto esto pod\u00eda verse como una posibilidad de opci\u00f3n para algunos pasajeros, pero cuando la medida se tom\u00f3 con localidades con pocas frecuencias (Catamarca, Comodoro Rivadavia, Neuqu\u00e9n, Resistencia, San Juan, San Luis) hubo protestas serias. La empresa trat\u00f3 de solucionar el tema ofreciendo pasajes m\u00e1s baratos cuando operaba desde Ezeiza y descuentos en el transfer.<\/p>\n

El 5 de mayo un avi\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas se roz\u00f3 con otro de LATAM en Aeroparque. Ya son demasiados incidentes de este tipo en la plataforma porte\u00f1a.<\/p>\n

La ANAC dict\u00f3 una resoluci\u00f3n en noviembre por la que derog\u00f3 las limitaciones impuestas por la administraci\u00f3n kirchnerista a las operaciones en el Aeroparque, pero estableci\u00f3 que el mismo quedar\u00eda reservado para servicios aerocomerciales (regulares y no regulares, dom\u00e9sticos y regionales), la aviaci\u00f3n general con aeronaves de m\u00e1s de 31 toneladas de peso m\u00e1ximo, los servicios oficiales, el transporte sanitario o humanitario, operaciones de b\u00fasqueda y salvamento y emergencias. Se dej\u00f3 la puerta abierta para la habilitaci\u00f3n de nuevos hangares y se plante\u00f3 el redise\u00f1o de la operaci\u00f3n en la plataforma industrial. Tambi\u00e9n se restituy\u00f3 a LAN-Argentina la facultad de volar desde Aeroparque a Santiago y San Pablo.<\/p>\n

Una idea extra\u00f1a, pero sensata, fue la propuesta de construir un nuevo aeropuerto, en una isla, que servir\u00eda en el futuro a las ciudades de Santa Fe y Paran\u00e1. La propuesta surgi\u00f3 de las intendencias de esas ciudades, pero tuvo aval presidencial y ser\u00eda un cambio importante en el concepto de \u201cuna ciudad, un aeropuerto\u201d, que es lo usual entre nosotros, tenga sentido o no. Por supuesto, falta much\u00edsimo, pero es otro indicador de que algo est\u00e1 cambiando en el transporte a\u00e9reo argentino.<\/p>\n

En agosto trascendi\u00f3 que AA2000 planeaba captar 1.000 millones de d\u00f3lares en la bolsa de Nueva York. La cifra final autorizada fue 400 millones, y la colocaci\u00f3n, en enero de 2017, fue muy exitosa.<\/p>\n

La \u00faltima novedad fue una resoluci\u00f3n del ORSNA que obliga a los concesionarios de aeropuertos del grupo A a brindar servicio gratuito de WiFi.<\/p>\n

Espacio a\u00e9reo<\/h2>\n

La puesta en marcha de la EANA, que comenz\u00f3 su labor como controladora del espacio a\u00e9reo argentino a principios de agosto, fue una de las novedades administrativas m\u00e1s importantes de 2016.<\/p>\n

Su misi\u00f3n, adem\u00e1s de mantener los niveles actuales de operaci\u00f3n, ser\u00e1 lograr una modernizaci\u00f3n que es reclamada desde hace tiempo por todos los sectores involucrados. Continuar\u00e1 con las obras ya empezadas de las nuevas torres de control de Ezeiza y Aeroparque y los centros de control de Ezeiza y Comodoro Rivadavia, pero su plan de trabajo incluye, adem\u00e1s de otras obras civiles, la capacitaci\u00f3n del personal y la incorporaci\u00f3n de equipos nuevos y, algo mucho m\u00e1s ambicioso, que es el redise\u00f1o del espacio a\u00e9reo argentino, que hoy funciona de acuerdo con pr\u00e1cticas y convenciones establecidos hace d\u00e9cadas.<\/p>\n

Su plantilla abarca a unos 1.700 controladores distribuidos en 42 aeropuertos de todo el pa\u00eds, y 120 empleados administrativos.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

Isela Ang\u00e9lica Constantini asumi\u00f3 como presidenta de Aerol\u00edneas\/Austral el 4 de enero de 2016. Era una estrella del ambiente empresario argentino. Antes de llegar a Aerol\u00edneas\/Austral era CEO de General Motors Argentina y presidenta de ADEFA, la asociaci\u00f3n de f\u00e1bricas de automotores.<\/p>\n

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Isela Constantini (captura de televisi\u00f3n).<\/figcaption><\/figure>\n

La empresa ten\u00eda una situaci\u00f3n financiera muy comprometida, sin balances auditados despu\u00e9s de 2013. Su funcionamiento requer\u00eda aportes del tesoro de algo menos de dos millones de d\u00f3lares diarios, con un ambiente gremial complicado, una plantilla desproporcionada, una flota de largo radio vieja y antiecon\u00f3mica y un desorden administrativo importante. Adem\u00e1s hab\u00eda una deuda acumulada impagable, que en diciembre de 2016 se estimaba superior a los 1.100 millones de d\u00f3lares. Los aspectos positivos eran una flota de corto radio muy nueva y econ\u00f3mica, una buena posici\u00f3n en el sector dom\u00e9stico y un mercado en expansi\u00f3n.<\/p>\n

Diversos agoreros, desde el kirchnerismo y desde los sindicatos, anunciaron todo tipo de calamidades, pero \u00e9stas no ocurrieron y los buenos modales de Constantini lograron tranquilizar al personal, que la apoy\u00f3.<\/p>\n

Por otro lado, la nueva funcionaria nunca pudo tener una buena relaci\u00f3n con los principales ministros (Marcos Pe\u00f1a, Gustavo Lopetegui y Mario Quintana), por lo que se respald\u00f3 en el ministro Guillermo Dietrich, pero esta sociedad se fue degradando en la medida en que se fue haciendo realidad la posibilidad del ingreso de nuevos competidores en el mercado local, algo que cont\u00f3 con un apoyo indiscriminado (casi infantil) del ministro.<\/p>\n

La administraci\u00f3n empresaria fij\u00f3 objetivos financieros. Parti\u00f3 de tener un d\u00e9ficit anual de 15.000 millones de pesos para atender operaci\u00f3n y deudas, y llegar al d\u00e9ficit cero en cuatro a\u00f1os. En mayo el gobierno fij\u00f3 el d\u00e9ficit total previsto para el a\u00f1o en 260 millones, por lo que Constantini pidi\u00f3 al personal un esfuerzo adicional para recortar costos. Muchos (dentro y fuera del gobierno) pensaban que la \u00fanica manera de economizar era reducir rutas, pero la CEO sostuvo que eso no era la soluci\u00f3n, porque no afectar\u00eda al verdadero problema, que eran los costos estructurales. En cualquier empresa normal se hubiera encarado un plan en\u00e9rgico de reducci\u00f3n de personal, pero Aerol\u00edneas\/Austral no es una empresa normal.<\/p>\n

En diversos reportajes, la CEO se refiri\u00f3 a los costos de usar aviones no competitivos (A-340) y del exceso de personal. La soluci\u00f3n que dej\u00f3 entrever, aunque dif\u00edcil, era aumentar los servicios para distribuir el costo de la estructura. Tambi\u00e9n se refiri\u00f3 a que hab\u00eda recibido una empresa sin gesti\u00f3n, \u201ccon una cultura de ministerio\u00bb, que pagaba tasas de inter\u00e9s \u201cabsurdas\u201d.<\/p>\n

Con respecto a los sindicatos, dijo que eran \u201clo m\u00e1s estable que tiene esta empresa\u201d.<\/p>\n

Contra todos los pron\u00f3sticos, no hizo ajustes. Probablemente lo m\u00e1s doloroso fue la cancelaci\u00f3n del contrato de Sol, que se comenta m\u00e1s abajo y otra medida tomada casi en seguida fue bajar la comisi\u00f3n de las agencias al 1%, algo absolutamente normal en el medio. Hubo algunos despidos relacionados con la pol\u00edtica, pero nada fuera de lo com\u00fan en estos casos. En diciembre hubo otra vuelta de tuerca, con el anuncio de la eliminaci\u00f3n de todas las comisiones en 2017, lo que fue presentado como un modo de ahorrar ocho millones de d\u00f3lares anuales. Nadie sugiri\u00f3 que lo l\u00f3gico ser\u00eda trasladar ese beneficio al pasajero.<\/p>\n

Aunque sin ganas, la empresa debi\u00f3 recurrir al sale and lease back con algunos aviones.<\/p>\n

La pol\u00edtica de rutas de la nueva conducci\u00f3n, para sorpresa de los sindicatos, fue una continuaci\u00f3n de la del kirchnerismo. Se reforzaron las frecuencias entre ciudades del interior y se crearon nuevas rutas que no pasan por Buenos Aires que, Dios sabe por qu\u00e9, se denominaron intertramos. As\u00ed el mapa de la Argentina de Aerol\u00edneas\/Austral, a fines de 2016, era muy distinto al tradicional de la empresa desde su fundaci\u00f3n, que ten\u00eda un dise\u00f1o radial casi absoluto. Adicionalmente, es un modo de aliviar algo el Aeroparque, que est\u00e1 saturado de vuelos.<\/p>\n

Con respecto a las rutas internacionales, en los primeros meses se suspendieron los vuelos a Brasilia, la ruta C\u00f3rdoba-Miami y el tramo Comodoro Rivadavia – R\u00edo Gallegos, tras lo cual hubo una discusi\u00f3n fuerte sobre la rentabilidad de las de largo radio (Europa y Estados Unidos), que la empresa propuso mejorar reemplazando los Airbus A340, los aviones m\u00e1s viejos de la flota, por A330\/200, algunos de los cuales ya estaban en camino. Hubo cierta oposici\u00f3n de los pilotos (que desde hace mucho tienen la obsesi\u00f3n del tama\u00f1o), que se negaron a volar aviones m\u00e1s chicos pero, con paciencia, a fin de a\u00f1o el tema parec\u00eda encaminado, previ\u00e9ndose la baja final de los 340 para 2019 o antes.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se agregaron varios servicios a Brasil y Uruguay desde localidades del interior. Se termin\u00f3 el a\u00f1o con veintitr\u00e9s destinos internacionales y 37 dom\u00e9sticos.<\/p>\n

Constantini se quej\u00f3 varias veces de haber recibido una empresa con una flota que ella no habr\u00eda elegido, pero le puso el pecho a la situaci\u00f3n, no cancel\u00f3 ning\u00fan contrato en ejecuci\u00f3n y recibi\u00f3 los aviones encargados por Recalde (Embraer usados, Boeing 737\/800 nuevos, A330\/200 nuevos y usados), pero renegoci\u00f3 los contratos, logrando mejoras en la financiaci\u00f3n (6,23% contra un 12,5% anterior) y el cambio de los \u00faltimos once 737\/800 pendientes de entrega por el modelo 737\/8MAX, mucho m\u00e1s eficientes.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se dieron de baja algunos Boeing 737\/700 y A340.<\/p>\n

A lo largo de la historia, todas las gestiones de Aerol\u00edneas Argentinas hablaron de desarrollar el sector de la carga a\u00e9rea, permanentemente olvidado por la empresa. La de Constantini no fue una excepci\u00f3n, y su primera medida al respecto fue trasladar la gerencia de cargas, que antes era parte del \u00e1rea operativa, a la gerencia comercial. Conceptualmente fue un cambio importante, que se vio reflejado en un aumento importante de la facturaci\u00f3n del rubro (dicen, no hay balances auditados).<\/p>\n

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El Boeing 737, 46 a\u00f1os despu\u00e9s de la entrada en servicio del primer ejemplar, sigue siendo la base de la flota dom\u00e9stica y sudamericana de Aerol\u00edneas Argentinas (foto Esteban Brea).<\/figcaption><\/figure>\n

La constante mejora de la puntualidad de los servicios de Aerol\u00edneas\/Austral fue uno de los logros que m\u00e1s enorgullecieron a Constantini. Se trat\u00f3 de un objetivo empresario que hab\u00eda sido planteado por la administraci\u00f3n de Recalde con bastante \u00e9xito, pero la mejora continu\u00f3 y, dado que gran parte de las demoras ten\u00edan bastante que ver con la actitud sindical, fue un tema term\u00f3metro de c\u00f3mo andaban las cosas dentro de la empresa.<\/p>\n

A principios de diciembre Aerol\u00edneas\/Austral parec\u00eda una empresa descontracturada, con buenas previsiones para el futuro y dispuesta a competir. En un reportaje dado a Hosteltur<\/i> en esos d\u00edas, Constantini habl\u00f3 de un balance muy positivo de su primer a\u00f1o de gesti\u00f3n, destacando el esfuerzo para que la empresa recorriera un camino de crecimiento sustentable, con una nueva cultura de responsabilidad presupuestaria, optimizando sus recursos y con el foco puesto en el pasajero. Sostuvo haber transportado un 7% m\u00e1s de pasajeros respecto a 2015 y haber reducido en un 60% el aporte de subsidios del Estado, agregando que esperaba llegar al d\u00e9ficit cero en 2019.<\/p>\n

Pero, sorpresivamente, el 21 de diciembre, se inform\u00f3 que Isela Constantini hab\u00eda renunciado a su cargo por motivos personales y ser\u00eda reemplazada por Mario Dell\u2019Acqua, hasta entonces n\u00famero uno de Intercargo, una de cuyas primeras declaraciones p\u00fablicas fue: \u201cNo conozco nada del mercado de una compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea\u201d.<\/p>\n

LAN-Argentina<\/h2>\n

Con la salvedad de que no es posible determinar d\u00f3nde empiezan y d\u00f3nde terminan Latam y LAN-Argentina (que legalmente no cambi\u00f3 su nombre) digamos que para el grupo empresario \u00e9ste fue un a\u00f1o contradictorio. Por un lado tuvo los problemas financieros que analizamos en nuestra entrega anterior, pero para la sucursal argentina fue una vuelta a la normalidad, despu\u00e9s de a\u00f1os de encontronazos con el gobierno kirchnerista.<\/p>\n

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LAN-Argentina (legalmente se sigue llamando as\u00ed), despu\u00e9s de a\u00f1os de surrealismo politizado, volvi\u00f3 a operar en un entorno razonable, pero debi\u00f3 cargar con los problemas de su casa matriz (foto esteban Brea).<\/figcaption><\/figure>\n

LAN-Per\u00fa inaugur\u00f3 vuelos de Salta y Rosario a Lima, y LAN-Argentina de Mendoza a Lima. Son los famosos servicios discutidos hasta el hartazgo porque sirven para sacar tr\u00e1fico de sexta libertad en rutas que no opera Aerol\u00edneas\/Austral (porque no quiere), pero son al mismo tiempo una buena posibilidad para los habitantes de esas ciudades, que evitan un viaje a Buenos Aires. Adem\u00e1s son tr\u00e1fico adicional para aeropuertos que pueden absorberlo. Una ruta extra\u00f1a lanzada sobre fin de a\u00f1o por Latam-Brasil fue San Pablo – Buenos Aires – Bogot\u00e1, en Boeing 767\/300. No sabemos c\u00f3mo se justifica el tr\u00e1fico de quinta libertad entre Argentina y Colombia.<\/p>\n

LAN-Argentina increment\u00f3 algunas frecuencias dom\u00e9sticas, pero cancel\u00f3 su vuelo a Punta Cana, lo que puso a sus pilotos en estado de alerta y movilizaci\u00f3n, porque no se les inform\u00f3 directamente de esta decisi\u00f3n, que, seg\u00fan ellos, causaba incertidumbre entre los trabajadores, porque ve\u00edan crecer m\u00e1s a otras filiales del holding antes que la local.<\/p>\n

En junio LAN-Argentina recibi\u00f3 un A-320 y en diciembre un tercer B-767\/300, teniendo previsto ampliar las frecuencias a Miami.<\/p>\n

El grupo controlador de LAN debi\u00f3 enfrentar \u2014en Estados Unidos\u2014 casos de corrupci\u00f3n por su accionar en la Argentina. Cuando aparecen este tipo de problemas \u2014algo que en Am\u00e9rica Latina se est\u00e1 haciendo muy com\u00fan\u2014 todos dicen \u201cyo no fui\u201d, la investigaci\u00f3n se hace compleja, el tiempo pasa, y uno nunca sabe.<\/p>\n

Pero algunas cosas son ciertas. En este caso es cierto que la Comisi\u00f3n de Valores de Estados Unidos (SEC) impuso, en enero, una multa de 75.000 d\u00f3lares al CEO de LAN Ignacio Cueto por violar la ley de pr\u00e1cticas corruptas en pa\u00edses extranjeros. Lo acus\u00f3, y esto no sabemos si es cierto, de haber pagado, en 2006, algo m\u00e1s de un mill\u00f3n de d\u00f3lares a una consultora para que \u00e9sta lograra detener un conflicto gremial en LAN-Argentina mediante pagos a dirigentes gremiales. Lo que es cierto es que LAN-Argentina no tuvo conflictos gremiales importantes en 2006.<\/p>\n

Otra realidad es que, promediando el a\u00f1o, LAN-Airlines acept\u00f3 pagar una multa de 22,15 millones de d\u00f3lares (12,75 al Departamento de Justicia y 9,4 a la SEC) como pena por haber efectuado un pago, a fines de 2006, a Manuel V\u00e1zquez, asesor del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Seg\u00fan las autoridades norteamericanas, \u00e9se fue el precio para entrar en el mercado argentino. Aqu\u00ed el seguimiento es algo m\u00e1s complicado, pero lo que tambi\u00e9n es cierto es que las normas que finalmente permitieron la presencia de LAN en la Argentina fueron de esa \u00e9poca (Resoluci\u00f3n 804\/2006 ST, que fij\u00f3 las concesiones y Decreto 1012\/2006 que restableci\u00f3 la vigencia del Decreto N\u00b0 52\/94 que permit\u00eda la presencia de m\u00e1s del 49% de extranjeros en el capital de las empresas a\u00e9reas).<\/p>\n

Avianca y Avian<\/h2>\n

Avianca, al comenzar 2016, ten\u00eda filiales en Per\u00fa, Brasil, Ecuador, Costa Rica y Guatemala. Era inevitable que naciera una Avianca Argentina, las preguntas eran c\u00f3mo y cu\u00e1ndo.<\/p>\n

La primera oportunidad pareci\u00f3 presentarse con la quiebra de Sol, pero no hubo acuerdo y a partir de all\u00ed comenzaron las negociaciones con Macair, del grupo Macri. En marzo Germ\u00e1n Efromovich, estuvo en Buenos Aires y poco despu\u00e9s se confirm\u00f3 el cierre de la operaci\u00f3n. El paquete inclu\u00eda dos elementos interesant\u00edsimos para los \u00bfcolombianos?, el certificado de operador de servicios a\u00e9reos y un hangar de buenas dimensiones en Aeroparque. La limitaci\u00f3n era que Macair no ten\u00eda entonces ning\u00fana concesi\u00f3n para operar servicios regulares.<\/p>\n

Una de las primeras declaraciones de los compradores fue que se empezar\u00eda a volar con aviones chicos, probablemente en diciembre, una fecha poco cre\u00edble, dado el c\u00famulo de tr\u00e1mites necesarios y el hecho, no menor, de que la empresa s\u00f3lo contaba con los viejos Jetstream de Macair.<\/p>\n

En mayo, en el entorno del Aviation Day, Efromovich volvi\u00f3 a Buenos Aires y se reuni\u00f3 con Macri, al que inform\u00f3 sobre sus planes, que por entonces eran traer dieciocho aviones turboh\u00e9lice, invertir unos 100 millones de d\u00f3lares en el pa\u00eds, ocupar entre 250 y 300 empleados, no competir en las rutas servidas por Aerol\u00edneas\/Austral y LATAM y tener dos hubs, uno en Buenos Aires y otro en C\u00f3rdoba. Despu\u00e9s lo dijo p\u00fablicamente.<\/p>\n

En mayo una asamblea de accionistas de Macair cambi\u00f3 el nombre de la empresa por el de Avian L\u00edneas A\u00e9reas, pero en los meses siguientes no hubo acci\u00f3n. Reci\u00e9n en octubre la empresa comenz\u00f3 a examinar aspirantes a ser sus empleados.<\/p>\n

La primera noticia concreta vino de Francia, el 15 de noviembre, cuando ATR anunci\u00f3 la firma de un contrato con Synergy Aerospace para la venta de doce ATR 72 en firme m\u00e1s seis opciones para ser destinadas a su sucursal argentina Avian L\u00edneas A\u00e9reas.<\/p>\n

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El primer ATR-72 de Avian despegando de Toulouse (foto ATR).<\/figcaption><\/figure>\n

El siguiente paso sorprendi\u00f3 a todos. La provincia de Tucum\u00e1n propuso a Avian el establecimiento de un hub en su aeropuerto, y las gestiones prosperaron. El 23 de noviembre Efromovich, el gobernador Juan Manzur y el Administrador de la ANAC Irigoin (en representaci\u00f3n del Ministerio de Transporte) firmaron un acuerdo a este efecto.<\/p>\n

Seg\u00fan numerosas fuentes, ese documento prev\u00e9 que la provincia otorgue un subsidio a la empresa (se habl\u00f3 de una garant\u00eda del 65% de ocupaci\u00f3n, el tradicional sistema perverso que utilizan las provincias argentinas para subsidiar), pero es imposible confirmarlo, ya que no fue publicado ni en el Bolet\u00edn Oficial Nacional ni en el de la Provincia. Por otra parte una transferencia de fondos de este tipo exigir\u00eda una ley o un decreto provincial. Tambi\u00e9n se mencion\u00f3 la posibilidad de un cr\u00e9dito blando otorgado por el Banco Macro, sin mayores precisiones.<\/p>\n

Avian se present\u00f3 en la Audiencia P\u00fablica N\u00ba 218, pero s\u00f3lo para pedir algunas rutas basadas en Buenos Aires, muchas de ellas operadas alguna vez por Macair. No se dijo una palabra de Tucum\u00e1n, pero la representante de la empresa afirm\u00f3 que se utilizar\u00eda la marca Avianca Argentina.<\/p>\n

Pero, independientemente, el grupo comenz\u00f3 un lento proceso de aumento de su presencia local. Durante el invierno se incrementaron las frecuencias entre Buenos Aires y Bogot\u00e1, y hubo pedidos de autorizaciones para volar de Lima a Mendoza y C\u00f3rdoba.<\/p>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

Andes lleg\u00f3 a 2016 con dos tipos de negocio bien diferenciados, los vuelos regulares financiados con subsidios provinciales (de Salta y Chubut) y los charters. En enero firm\u00f3 un contrato con la provincia de Chubut que le permiti\u00f3 aumentar sus frecuencias y agregar Comodoro Rivadavia a sus destinos. En junio, tras cerrar un acuerdo con la provincia de Jujuy, comenz\u00f3 a volar a su capital.<\/p>\n

En el frente de los charters, oper\u00f3 para el Dakar 2016 y mantuvo su actividad en la actividad tur\u00edstica standard y el turismo estudiantil.<\/p>\n

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La relaci\u00f3n de Andes con la agencia de viajes Travel Rock, especializada en turismo estudiantil, fecund\u00f3 en este esquema aplicado a uno de sus MD-80 (foto Esteban Brea).<\/figcaption><\/figure>\n

Durante el invierno circul\u00f3 la versi\u00f3n de que la empresa salte\u00f1a har\u00eda alg\u00fan tipo de sociedad con Ryanair, pero nada prosper\u00f3 entonces. En diciembre comenz\u00f3 a volar a C\u00f3rdoba, sin subsidios conocidos, con tarifas ubicadas en la parte m\u00e1s baja de la banda autorizada.<\/p>\n

Andes fue una de las participantes de la Audiencia P\u00fablica del 27 de diciembre, donde dijo tener en ese momento cinco MD-80 en servicio, y anunci\u00f3 un plan de expansi\u00f3n muy en\u00e9rgico para 2017 que la llevar\u00e1 a servir doce destinos con una flota de seis MD-80 y dos Boeing 737\/800.<\/p>\n

Sol L\u00edneas A\u00e9reas<\/h2>\n

Sol, una empresa que siempre vivi\u00f3 de subsidios, lleg\u00f3 a 2016 en una situaci\u00f3n aparentemente buena, La espa\u00f1ola Air Nostrum hab\u00eda ingresado a su capital, aportando tres aviones CRJ-200, y hab\u00eda puesto en marcha un convenio con Aerol\u00edneas\/Austral para convertirse en su alimentadora, recibiendo diversos pagos de \u00e9sta para afrontar sus gastos.<\/p>\n

Pero una de las primeras decisiones de la nueva administraci\u00f3n de la empresa estatal, a principios de enero, fue denunciar este contrato, lo que signific\u00f3 que Sol dejara de operar de un d\u00eda para otro. Inmediatamente Air Nostrum se retir\u00f3 del negocio y sac\u00f3 los aviones del pa\u00eds.<\/p>\n

El gobierno fue inflexible. Trat\u00f3 de acercar inversores diversos, pero no logr\u00f3 despertar inter\u00e9s en la empresa santafecina. Los trabajadores (unos 250) hicieron campamentos en Aeroparque y Fisherton y hubo alguna acci\u00f3n de los sindicatos, pero sin demasiadas esperanzas. Los pasajeros, como es habitual en estos casos, fueron abandonados por Sol y por Aerol\u00edneas\/Austral.<\/p>\n

Se habl\u00f3 bastante, pero todos ten\u00edan en claro que la empresa no era viable y no hab\u00eda soluciones m\u00e1gicas. A fines de marzo se decidi\u00f3 el cierre y se enviaron telegramas de despido. La discusi\u00f3n siguiente fue c\u00f3mo se pagar\u00edan las indemnizaciones, que finalmente fueron pagadas en su totalidad.<\/p>\n

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Campamento de trabajadores de Sol en Aeroparque, el 15 de marzo de 2016 (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El gobierno no pudo ubicar inmediatamente a todos los trabajadores. La AAA logr\u00f3 ubicar a veintisiete azafatas en Austral, pero la mayor\u00eda debi\u00f3 conseguir trabajo por su cuenta.<\/p>\n

Un detalle m\u00e1s amplio de la gesti\u00f3n de Sol en 2016 puede verse en Sol L\u00edneas A\u00e9reas: La utop\u00eda de la aviaci\u00f3n regional en la Argentina<\/a> y Nadie fue Sol L\u00edneas A\u00e9reas<\/a>.<\/p>\n

LADE<\/h2>\n

No le falt\u00f3 voluntad a la Fuerza A\u00e9rea para mantener la actividad de LADE durante 2016, pero debi\u00f3 ajustarse a un presupuesto muy exiguo, que la llev\u00f3 a suspender los vuelos operados con F-28 entre marzo y junio. Como siempre hubo proyectos de establecer nuevos servicios, o reimplantar otros dejados de lado, pero hubo muy pocos resultados.<\/p>\n

La organizaci\u00f3n funcion\u00f3 con dos SAAB SF-340, dos Twin Otter y un Fokker F-28. Los dos ERJ-135 que hab\u00eda prometido el ministro Rossi en 2014 fueron descartados como posibilidad, ya que hubieran aportado m\u00e1s problemas que soluciones.<\/p>\n

Durante el oto\u00f1o, cuando se supo que Avianca hab\u00eda comprado Macair y se empez\u00f3 a hablar en serio de la creaci\u00f3n de Avianca Argentina, circularon diversas versiones en el sentido de que \u00e9sta podr\u00eda hacerse cargo de los vuelos de LADE, pero no se resolvi\u00f3 nada. Tambi\u00e9n hubo un proyecto de transformarla en una empresa del Estado, en la \u00f3rbita del Ministerio de Defensa, pero tampoco prosper\u00f3.<\/p>\n

Un hecho simb\u00f3lico, aunque a esta altura no afect\u00f3 a LADE, fue la baja del servicio activo de la Fuerza A\u00e9rea del Fokker F-27, una m\u00e1quina que en su momento fue fundamental para el servicio.<\/p>\n

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Como despedida del Fokker F-27 la Fuerza A\u00e9rea hizo una decoraci\u00f3n especial de este avi\u00f3n, que realiz\u00f3 una recorrida por todas las escalas de LADE que alguna vez oper\u00f3 (foto Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n

American Jet<\/h2>\n

American Jet, una empresa especializada en servicios no regulares, decidi\u00f3 incursionar en el mercado regular, e inaugur\u00f3, a fines de octubre, vuelos entre Neuqu\u00e9n, donde tiene su base, y Temuco, en Chile, utilizando aviones Dornier 228 de 19 asientos (no presurizados). En la audiencia p\u00fablica pidi\u00f3 la correspondiente autorizaci\u00f3n para esa y otras rutas.<\/p>\n

Despojos provinciales<\/h2>\n

LAER <\/b>no tiene aviones, ni realiza servicios desde 2014, pero formalmente es una dependencia de la provincia de Entre R\u00edos.<\/p>\n

En mayo el gobernador Gustavo Bordet anunci\u00f3, una vez m\u00e1s, que la empresa ser\u00eda disuelta y su personal reubicado, pero esto no impidi\u00f3 que se siguieran asignando fondos fiscales y m\u00e1s a\u00fan, en la primavera el interventor de la empresa propuso convertir al organismo en una instituci\u00f3n que realice diversos traslados para la provincia, vuelos sanitarios, y los vuelos que requiera el gobernador. Para ello se comprar\u00eda directamente un LearJet 31A ya definido, con matr\u00edcula y todo (de licitaci\u00f3n, ni una palabra) y se firmar\u00eda una acuerdo con la Obra Social de la Provincia de Entre R\u00edos (IOSPER), cuyos afiliados ser\u00edan los financistas de la aventura v\u00eda un aumento de su cuota. Como dato curioso, entre los beneficios para la provincia que considera el plan est\u00e1 no tener que salir en el Bolet\u00edn Oficial cada vez que se contrate un vuelo privado para el gobernador.<\/p>\n

El gobierno de R\u00edo Negro, finalmente, decidi\u00f3 rematar los activos de SAPSE,<\/b> otra que tambi\u00e9n hace rato que no tiene actividad comprobable. El lote subastado el 15 de abril inclu\u00eda los restos de tres Fairchild Metro, un Turbocommander 690B y un Cessna 402, que fue el \u00fanico que se lleg\u00f3 a vender, adem\u00e1s de algunos repuestos y una turbina.<\/p>\n

Curiosamente, en octubre, el Ministerio de Transportes revoc\u00f3 una resoluci\u00f3n de 2007 que hab\u00eda declarado caduca la autorizaci\u00f3n otorgada oportunamente a SAPSA, otorgando vigencia a su permiso para operar servicios no regulares. Hay una conclusi\u00f3n incre\u00edble detr\u00e1s de esto: Durante nueve a\u00f1os SAPSA oper\u00f3, con el avi\u00f3n LV-ZXA, servicios no regulares internos e internacionales sin permiso, y sin que el Ministerio de Transportes lo supiera. Est\u00e1 todo detallado en la Resoluci\u00f3n 337 – E\/2016 del Ministerio de Transportes.<\/p>\n

Las empresas extranjeras<\/h2>\n

En general, las empresas extranjeras aumentaron su oferta al pa\u00eds, ya sea ofreciendo nuevos destinos, m\u00e1s frecuencias o aeronaves mayores.<\/p>\n

Copa, despu\u00e9s de mil intentos fracasados durante el kirchnerismo, inici\u00f3 sus vuelos entre Rosario y Panam\u00e1, Amaszonas Uruguay ocup\u00f3 las frecuencias de BQB entre Buenos Aires y Montevideo, Gol sum\u00f3 a Macei\u00f3 y Recife a su oferta desde Buenos Aires, Avianca aument\u00f3 sus frecuencias a Bogot\u00e1 y Sky a\u00f1adi\u00f3 vuelos de Santiago a C\u00f3rdoba.<\/p>\n

Qatar reemplaz\u00f3 en sus vuelos a Buenos Aires los Boeing 777\/200LR por 777\/300ER, de mayor capacidad y Air Europa, en diciembre empez\u00f3 a unir C\u00f3rdoba con Madrid, v\u00eda Asunci\u00f3n, con Airbus A330\/300.<\/p>\n

Lo m\u00e1s importante<\/h2>\n

La legislaci\u00f3n aeron\u00e1utica argentina est\u00e1 terriblemente desactualizada, y es una de las principales causas del estancamiento del sector. Es inviable tener un transporte a\u00e9reo moderno con las leyes 17.285 (C\u00f3digo Aeron\u00e1utico) y 19.030, que nos obligan a todo tipo de malabarismos leguleyos en un \u00e1mbito donde la seguridad jur\u00eddica deber\u00eda ser la norma.<\/p>\n

Ninguna autoridad argentina habl\u00f3, en 2016, de actualizar la legislaci\u00f3n.<\/p>\n

\n

NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/span><\/strong><\/a> Para sacar conclusiones de la informaci\u00f3n del ORSNA hay que partir de la base de que los pasajeros dom\u00e9sticos que pasan por los aeropuertos se computan dos veces en el total (salida y llegada), por lo que el n\u00famero total de pasajeros que vuelan es la mitad de lo publicado en la serie. En cuanto a los internacionales, la cifra publicada es la final, y los pasajeros en tr\u00e1nsito contabilizados, deben descartarse.<\/span><\/p>\n

[2]<\/span><\/strong><\/a> AAA, APA, APLA, APTA, ATCEPEA, ATE, ATEPSA, UALA, UPADEP, UPSA y USTARA.<\/span><\/p>\n

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\u201cLo que no se mide no se puede gestionar\u201d Si esto es cierto, el transporte a\u00e9reo argentino no se puede gestionar, porque no hay mediciones. Las del INDEC terminaron en octubre de 2015, la ANAC no publica estad\u00edsticas, el ORSNA s\u00f3lo elabora estad\u00edsticas de lo que pasa por los aeropuertos pero se qued\u00f3 en 2015, Aerol\u00edneas Argentinas no publica balances desde 2014, LAN-Argentina tampoco publica balances propios (son un sub\u00edtem en el balance de LAN Airlines). 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