{"id":2189,"date":"2009-12-09T10:20:00","date_gmt":"2009-12-09T08:20:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2189"},"modified":"2016-12-11T17:08:21","modified_gmt":"2016-12-11T15:08:21","slug":"audiencia-pblica-teora-prctica-y-picaresca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/audiencia-pblica-teora-prctica-y-picaresca\/","title":{"rendered":"Audiencia p&uacute;blica: Teor&iacute;a, pr&aacute;ctica y picaresca"},"content":{"rendered":"<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi0.jpg?resize=640%2C323\" width=\"640\" height=\"323\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Para que cada uno de los aviones que muestra esta imagen, del Aeroparque de Buenos Aires, llegue a su destino, antes deber\u00e1n de establecerse las pertinentes rutas comerciales, autorizadas por la autoridad aeron\u00e1utica competente (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n<p>La prensa y la opini\u00f3n p\u00fablica han convertido el concepto de audiencia p\u00fablica en sin\u00f3nimo de rutas a\u00e9reas, y hay un imaginario de actos p\u00fablicos en los que se \u201cadjudican\u201d rutas, algo que est\u00e1 muy lejos de la realidad. El r\u00e9gimen existe, y hubo 217 audiencias hasta diciembre de 2005, fecha de la \u00faltima, pero es completamente distinto de lo que se suele pensar.  <\/p>\n<h2>Teor\u00eda \u00bfQu\u00e9 es la audiencia p\u00fablica?<\/h2>\n<p>El C\u00f3digo Aeron\u00e1utico (Ley 17.285, art\u00edculos 102 a 105) prescribe que: <\/p>\n<ul>\n<li>\u201clos servicios de transporte a\u00e9reo ser\u00e1n realizados mediante concesi\u00f3n otorgada por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorizaci\u00f3n otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeron\u00e1utica<sup><a href=\"#_ftn1_0004\" name=\"_ftnref1_0004\"><strong>[1]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn1_0004\" name=\"_ftnref1_0004\"><strong><\/strong><\/a><a href=\"#_ftn1_0004\" name=\"_ftnref1_0004\"><\/a>, seg\u00fan corresponda, en el caso de transporte a\u00e9reo no regular;\n<li>\u201cel procedimiento para la tramitaci\u00f3n de las concesiones o autorizaciones ser\u00e1 fijado por el Poder Ejecutivo quien establecer\u00e1 un r\u00e9gimen de audiencia p\u00fablica para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios;\n<li>\u201clas concesiones ser\u00e1n otorgadas con relaci\u00f3n a rutas determinadas y por un per\u00edodo que no exceder\u00e1 de quince a\u00f1os (prorrogable);\n<li>\u201cla concesi\u00f3n para operar en una ruta no importa exclusividad;\n<li>\u201cno se otorgar\u00e1 concesi\u00f3n o autorizaci\u00f3n alguna sin la comprobaci\u00f3n previa de la capacidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mico-financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aer\u00f3dromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.\u201d<\/li>\n<\/ul>\n<p>Es bastante claro. Las rutas son propiedad del Estado, que da concesiones a terceros. Estas concesiones son por per\u00edodos de tiempo limitados, y no implican exclusividad. Las rutas no se licitan, y el gobierno no llama a concurso en ning\u00fan supuesto.<\/p>\n<p>La demostraci\u00f3n de capacidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mico-financiera es requisito previo al otorgamiento de una concesi\u00f3n.<br \/>La operaci\u00f3n est\u00e1 abierta a la competencia, aunque esto est\u00e1 algo limitado por la ley 19.030 que dio privilegios a Aerol\u00edneas Argentinas, y confundido por diversos decretos dictados a partir de la administraci\u00f3n de Menem. En lo que hace a la audiencia p\u00fablica. El C\u00f3digo es muy claro estableciendo su obligatoriedad, y definiendo para qu\u00e9 sirve: \u201canalizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios\u201d, pero no tiene capacidad resolutiva.<\/p>\n<h2>Conveniencia, necesidad y utilidad general<\/h2>\n<p>Ubiqu\u00e9monos a mediados de los a\u00f1os cincuenta. Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n el decreto ley 12.507\/56 autoriza la operaci\u00f3n de empresas privadas en las rutas dom\u00e9sticas argentinas, y eufem\u00edsticamente dice que \u201calentar\u00e1\u201d su funcionamiento. Como fruto de esto han nacido muchas empresas nuevas de diversa magnitud que est\u00e1n golpeando las puertas del Poder Ejecutivo para pedir subsidios, aduciendo que el Estado est\u00e1 obligado a alentarlas.<\/p>\n<p>El gobierno no sabe qu\u00e9 hacer con ellas, como tampoco sabe qu\u00e9 hacer con Aerol\u00edneas Argentinas, y no tiene fondos para ninguna de las dos alternativas. Adem\u00e1s es evidente que muchos empresarios insolventes y totalmente incapaces de hacer funcionar una empresa a\u00e9rea, olieron subsidios f\u00e1ciles y se pusieron en la cola de los pagos. Es una situaci\u00f3n delicada.<br \/>Entonces aparece el decreto ley 1.256\/57, que ordena un poco (no mucho) el sistema de rutas y subvenciones, y crea la audiencia p\u00fablica para considerar los pedidos, aunque no la define claramente.<\/p>\n<p>Debajo de este marco te\u00f3rico subyace un problema pol\u00edtico claro y tradicional: ning\u00fan funcionario quiere asignar subsidios sin tener una explicaci\u00f3n clara para esta asignaci\u00f3n de fondos p\u00fablicos que siempre parece una d\u00e1diva, sobre todo cuando est\u00e1n revoloteando los empresarios oportunistas. La soluci\u00f3n fue la audiencia p\u00fablica, un instituto muy poco usado en nuestra legislaci\u00f3n hasta entonces, que permiti\u00f3 la discusi\u00f3n en una instancia que, vista desde afuera, era lo m\u00e1s parecido que pod\u00eda hacerse en el Poder Ejecutivo a una discusi\u00f3n en el Congreso.<\/p>\n<figure style=\"width: 650px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi1.jpg?resize=640%2C366\" width=\"640\" height=\"366\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Las audiencias hasta hace unos a\u00f1os ten\u00edan una convocatoria m\u00ednima, y pod\u00edan hacerse alrededor de una mesa. La foto es del 30 de marzo de 1999 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<p>La reglamentaci\u00f3n que se hizo entonces para las audiencias desvirtu\u00f3 la idea \u201cparlamentaria\u201d de las mismas, porque se limit\u00f3 el acceso a la exposici\u00f3n y el alegato, con lo que tuvieron muy poco de p\u00fablicas. Concretamente, la autoridad de la audiencia era la Junta Asesora del Transporte A\u00e9reo (JATA), formada por funcionarios elegidos a dedo, y los participantes de la audiencia pod\u00edan ser el solicitante del servicio, los explotadores de servicios competitivos, y cualquier entidad que previera que la concesi\u00f3n afectaba sus intereses futuros. Con esto quedaban afuera participantes bastante obvios en una discusi\u00f3n de esta naturaleza, como las autoridades locales, los ecologistas (que en aquel tiempo no exist\u00edan), los trabajadores, los pasajeros, las entidades comerciales y muchos otros que potencialmente podr\u00edan ser afectados, y que tienen participaci\u00f3n en las audiencias de otros pa\u00edses.<\/p>\n<p>La funci\u00f3n de la Junta se defini\u00f3 como o\u00edr las solicitudes y los alegatos que se opusieran y asesorar al respecto a las autoridades. Algo muy vago.<\/p>\n<p>En 1967 el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico reafirm\u00f3 claramente que la funci\u00f3n de la audiencia p\u00fablica ser\u00eda analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, t\u00e9rminos que si se resuelven de modo afirmativo justifican claramente un subsidio.<\/p>\n<table border=\"1\" cellspacing=\"0\" cellpadding=\"2\" width=\"650\">\n<tbody>\n<tr>\n<td valign=\"top\" width=\"325\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi2.jpg?w=1140\"><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"325\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi3.jpg?w=1140\"><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td valign=\"top\" width=\"325\">La Junta Asesora de Transporte A\u00e9reo actuando en la audiencia N\u00ba 213. La secretaria, Horacio Knobel, Jorge Traversa y Carlos Wehrendt (foto: Pablo L. Potenze).<\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"325\">La Junta en la Audiencia N\u00ba 214, del 22 de febrero de 2001. Nuevamente Knobel, Traversa y Wehrendt, pero ahora en el microcine del ministerio de Econom\u00eda (foto: Pablo L. Potenze).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>Pr\u00e1ctica. \u00bfQu\u00e9 pasa en las audiencias p\u00fablicas?  <\/p>\n<p>En la audiencia p\u00fablica el solicitante de un servicio debe hacer una exposici\u00f3n demostrando que su solicitud es necesaria, \u00fatil y conveniente. Por lo general la funci\u00f3n la cumple un abogado o el due\u00f1o de la empresa, y su discurso sigue una f\u00f3rmula bastante tradicional.<\/p>\n<p>Es f\u00e1cil demostrar que la implantaci\u00f3n de un servicio a\u00e9reo cumple con los requisitos. Basta con hablar de la importancia de las ciudades involucradas, su crecimiento econ\u00f3mico y demogr\u00e1fico (las estad\u00edsticas ayudan), las industrias de reciente instalaci\u00f3n (siempre hay alguna), el potencial del turismo, la creaci\u00f3n de fuentes de trabajo y afines. Ning\u00fan intendente se va a negar a hacer una carta apoyando la instalaci\u00f3n del servicio, y esto es algo \u00fatil a la hora de mostrar que hay demanda insatisfecha. Tambi\u00e9n es f\u00e1cil mostrar cartas de diversas entidades econ\u00f3micas y sociales.<\/p>\n<p>La capacidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mica debe estar demostrada antes de la audiencia, y no es motivo de discusi\u00f3n, pero muchas empresas, sobre todo si son grandes, agregan un p\u00e1rrafo para llamar la atenci\u00f3n sobre su solvencia en estos temas.<\/p>\n<p>Terminada esta exposici\u00f3n vienen los alegatos, que son hechos por participantes que han visto el expediente, lo que les da la posibilidad de ampliar los temas en discusi\u00f3n. En general los discursos tambi\u00e9n est\u00e1n hechos sobre la base de f\u00f3rmulas, pero admiten algunas variantes.<\/p>\n<ul>\n<li>Si existe un competidor directo en la ruta, \u00e9ste tratar\u00e1 de demostrar que la explotaci\u00f3n de la misma no es rentable y que no se justifica la incorporaci\u00f3n de otro explotador.\n<li>Si la ruta implica el uso de infraestructuras comprometidas (el caso t\u00edpico es la capacidad de Aeroparque), habr\u00e1 un rechazo general de los usuarios de esa infraestructura al ingreso de un nuevo operador.\n<li>Hay casos m\u00e1s generales, en los que alg\u00fan operador existente quiere bloquear el ingreso de otro (los casos de Aerol\u00edneas Argentinas y LAPA en 1993 o de Aerol\u00edneas Argentinas y LAN cuando se present\u00f3 como Aero2000 en 2005). En estas circunstancias, y con independencia de las rutas puede haber largos alegatos te\u00f3ricos en contra de la existencia de ciertas empresas.\n<li>Hay algunas personas en el ambiente aeron\u00e1utico que tienen cuestiones personales con otras personas. Cuando alguno de \u00e9stos solicita algo, es muy probable que el otro encuentre el modo justificado o no de tratar de hacerle la vida imposible.\n<li>A veces el expediente tiene errores, falacias, intenciones maliciosas, incongruencias que las autoridades dejan pasar y que son puestas en evidencia en los alegatos<sup><a href=\"#_ftn2_0004\" name=\"_ftnref2_0004\"><strong>[2]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn2_0004\" name=\"_ftnref2_0004\"><strong><\/strong><\/a><a href=\"#_ftn2_0004\" name=\"_ftnref2_0004\"><\/a>.<\/li>\n<\/ul>\n<p>El solicitante tratar\u00e1 de rebatir los argumentos que se le opongan, puede haber alguna segunda respuesta, y todo termina all\u00ed. Los miembros de la Junta participan poco. Ocasionalmente piden alguna aclaraci\u00f3n o hacen preguntas, pero fundamentalmente escuchan.<\/p>\n<p>Pasado un tiempo de la audiencia, la Junta emite su dictamen, que jam\u00e1s se publica pero trasciende, y luego la autoridad decide. Es un dato fundamental a esta altura recordar que los miembros de la Junta fueron elegidos a dedo por esa misma autoridad, as\u00ed que se supone que piensan igual.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table style=\"border-collapse: collapse\" id=\"table2\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<th align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* rectangular WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"3799649617\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 60;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/th>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<h2>Acerca de los procedimientos<\/h2>\n<p>El ambiente aeron\u00e1utico es chico, y todos se conocen. Los que llegan a participar en una audiencia y las autoridades aeron\u00e1uticas se tutean entre ellos. En una reuni\u00f3n de caf\u00e9 esto da lugar a un tipo de trato que no tiene nada que ver con las exigencias de un acto p\u00fablico de las caracter\u00edsticas de la audiencia, y lamentablemente las autoridades no lo entienden as\u00ed.<\/p>\n<p>Las formalidades comienzan con la apertura del acto, siempre a cargo del presidente, que inmediatamente solicita a la secretar\u00eda la lectura de la primera solicitud a ser considerada. La lectura es larga y \u00e1rida, pero debe ser as\u00ed. Los problemas empiezan cuando se llama a los expositores y \u00e9stos no se presentan con nombre y apellido, y la Junta no les pide que se identifiquen como corresponde, quedando para el p\u00fablico como \u201cel representante de XXX\u201d. Es muy poco prolijo y da la impresi\u00f3n de que se trata de un tr\u00e1mite privado antes que de uno p\u00fablico.<\/p>\n<p>El siguiente problema es el de las capacidades oratorias de la Junta. Suelen ser muy malos comunic\u00e1ndose, tienen una dicci\u00f3n deficiente y a veces serios problemas para expresarse con oraciones que tengan sujeto, verbo y objeto. Algo parecido puede decirse de algunos de los representantes de empresas, aunque hay que reconocer que hay unos pocos brillantes. En fin, cuando uno compara la calidad formal de estas audiencias argentinas con los debates que se ven en series como La ley y el orden, la diferencia es notable en contra nuestra. Ning\u00fan sistema de amplificaci\u00f3n de sonido (el del Ministerio de Econom\u00eda es bueno) puede solucionar un mensaje poco claro y mal dicho.<\/p>\n<h2>Picaresca. Lo que la audiencia no es<\/h2>\n<figure style=\"width: 256px\" class=\"wp-caption alignright\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi4.jpg?w=1140\"><figcaption class=\"wp-caption-text\">Paola Tamburelli, secretaria de la Junta en 2001. Le cab\u00eda la tediosa tarea de leer las largas presentaciones (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n<p>El com\u00fan de la gente cree que la audiencia p\u00fablica es un lugar al que cualquiera puede ir a decir lo que se le ocurra, algo que como vimos no es cierto.<br \/>En sus or\u00edgenes el reglamento estaba claro, las audiencias no trascend\u00edan, la concurrencia era escasa, y no hab\u00eda problemas. \u00c9stos comenzaron cuando para otras actividades o servicios se legislaron audiencias p\u00fablicas con un concepto totalmente distinto, abiertas a la participaci\u00f3n ciudadana.<br \/>Estas nuevas audiencias, a las que podr\u00edamos llamar \u201ctestimoniales\u201d porque en ellas los participantes dan testimonio de sus ideas, tienen sin embargo un punto fundamental en com\u00fan con las aeron\u00e1uticas: no sirven para nada, porque no son vinculantes y carecen de cualquier atisbo de poder resolutivo. Simplemente dan una ilusi\u00f3n de debate legalizado.  <\/p>\n<p>Pero la generalizaci\u00f3n de audiencias testimoniales para otros temas (incluso aeropuertos) gener\u00f3 una presi\u00f3n sobre las autoridades aeron\u00e1uticas que en la \u00faltima reuni\u00f3n (2005) permitieron la participaci\u00f3n de entidades y personas que reglamentariamente no podr\u00edan haber estado all\u00ed. Tambi\u00e9n hubo barras sindicales<sup><a href=\"#_ftn3_0004\" name=\"_ftnref3_0004\"><strong>[3]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn3_0004\" name=\"_ftnref3_0004\"><\/a><a href=\"#_ftn3_0004\" name=\"_ftnref3_0004\"><\/a>.<\/p>\n<h2>Picaresca. Los recovecos del derecho aeron\u00e1utico<\/h2>\n<p>El transporte a\u00e9reo en la Argentina est\u00e1 mal legislado. M\u00e1s all\u00e1 de la intencionalidad de las normas (que sin duda existe), el hecho de que las leyes madre (17.285 y 19.030) hayan sido dictadas (no promulgadas porque ambas fueron de gobiernos de facto) en 1967 y 1971 nos da la pauta de su desactualizaci\u00f3n (la primera crisis petrolera fue en 1973 y la desregulaci\u00f3n norteamericana en 1978). Esta realidad hace que en muchos casos sea necesario forzar los argumentos para hacer legal lo que es ilegal, y en las audiencias se escuchan muchos argumentos que pueden servir para un objetivo empresario, pero que no ser\u00edan sustentables en un examen de derecho aeron\u00e1utico en la facultad.<\/p>\n<p>Hay temas, como por ejemplo la determinaci\u00f3n de las capacidades econ\u00f3mico financiera y t\u00e9cnica que no deber\u00edan llegar a la audiencia porque son previos a ella y tienen que ser resueltos por la autoridad, pero es evidente que \u00e9sta, en los \u00faltimos a\u00f1os, ha preferido hacer muchas vistas gordas, y esto lleva a que los competidores saquen a la luz en la audiencia temas muy sensibles que deber\u00edan ser analizados en otra instancia.<\/p>\n<p>Por ejemplo, en la Audiencia p\u00fablica de diciembre de 2003, tres aspirantes a operadores distintos (American Falcon, LAFSA y Skyways) propusieron usar el mismo avi\u00f3n (el inefable LV-ZXS de Skyways\/Cardinal). La Subsecretar\u00eda de Transporte A\u00e9reo no se dio cuenta de esta irregularidad, y tuvo que alegar Aerol\u00edneas Argentinas para que el tema figurara en la agenda.<\/p>\n<p>A veces hay debates ricos. Quiz\u00e1s el m\u00e1s profundo y novedoso de los \u00faltimos a\u00f1os ocurri\u00f3 entre CATA y Aerol\u00edneas Argentinas en 1988, cuando el sistema de bandas abri\u00f3 la posibilidad de que hubiera servicios distintos con precios distintos. Esta discusi\u00f3n, que ser\u00eda bueno ver en el Congreso, se reedit\u00f3 en 1993 cuando LAPA propuso algo similar y tambi\u00e9n fue refutada por Aerol\u00edneas Argentinas, que ahora era privada.<\/p>\n<p>Hay cambios de actitud de algunos participantes que son realmente groseros. Dinar present\u00f3 un pedido de rutas en 1993, que no fue acordado por mucho tiempo. Mientras no tuvo permiso, particip\u00f3 en todas las audiencias apoyando cualquier presentaci\u00f3n y declamando sobre las ventajas de la libre competencia. Fue autorizada a operar en febrero de 1994, pero se retras\u00f3, y finalmente su primer vuelo regular con concesi\u00f3n se hizo el 26 de diciembre de ese a\u00f1o. Exactamente al d\u00eda siguiente, el 27, se realiz\u00f3 la audiencia p\u00fablica N\u00ba 193, en la que la actitud de la empresa hab\u00eda cambiado e hizo algunos reparos a las propuestas. Hay empresas que hacen mucho para que no se las pueda tomar en serio.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table border=\"0\" cellpadding=\"0\" bgcolor=\"#c0c0c0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\">Espacio publicitario<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>\n<div align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\"><!--\ngoogle_ad_client = \"ca-pub-5501201466418085\";\n\/* Anuncio texto WP *\/\ngoogle_ad_slot = \"4059859780\";\ngoogle_ad_width = 468;\ngoogle_ad_height = 15;\n\/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<h2>Picaresca. El tema de las rutas<\/h2>\n<p>Toda la legislaci\u00f3n escrita de la historia argentina habla de rutas, y todos los servicios regulares se adjudican para operar rutas. Parece claro y sencillo, pero tiene sus bemoles&#8230; o trampas.<\/p>\n<p>En esa edad de oro del pasado de la que muchos en el ambiente aeron\u00e1utico no quieren salir, las cosas eran muy est\u00e1ticas. Las rutas se adjudicaban, eran inamovibles, y no hab\u00eda muchas posibilidades de tergiversarlas. Se supon\u00eda que el transporte a\u00e9reo funcionaba en el largo plazo, que las innovaciones requer\u00edan un tiempo de maduraci\u00f3n, y que a nadie que hubiera decidido operar sobre una ruta se le iba a ocurrir cambiarla o modificarla dr\u00e1sticamente poco tiempo despu\u00e9s.<\/p>\n<p>La desregulaci\u00f3n norteamericana de 1978 abri\u00f3 la posibilidad de que cualquier empresa capaz pudiera establecerse en una ruta sin demasiado tr\u00e1mite, y esto habilit\u00f3 a las compa\u00f1\u00edas para abrir much\u00edsimos nuevos servicios, algunos de los cuales prosperaron y otros no. Es un tema largo, pero lo importante fue que tener un permiso para volar regularmente del aeropuerto \u201cA\u201d al aeropuerto \u201cB\u201d dej\u00f3 de ser una cuesti\u00f3n cr\u00edtica. Esto ocurri\u00f3 en Estados Unidos, pero marc\u00f3 un cambio de actitud al que se fueron adaptando las legislaciones de muchos pa\u00edses entre los que no estuvo la Argentina, donde el concepto de ruta sigue siendo r\u00edgido, y los permisos para operarlas deben ser espec\u00edficos<a href=\"#_ftn4_0004\" name=\"_ftnref4_0004\"><strong><sup>[4]<\/sup><\/strong><\/a><a href=\"#_ftn4_0004\" name=\"_ftnref4_0004\"><\/a>.<\/p>\n<p>Conseguir permisos de rutas es dif\u00edcil y el mercado actual es din\u00e1mico. Ante esta realidad, hace aproximadamente veinte a\u00f1os los departamentos legales de las empresas aerocomerciales locales encontraron dos alternativas que las autoridades toleraron.<\/p>\n<table border=\"1\" cellspacing=\"0\" cellpadding=\"2\" width=\"650\">\n<tbody>\n<tr>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi8.jpg?w=1140\"><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi7.jpg?w=1140\"><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi6.jpg?w=1140\"><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/audi5.jpg?w=1140\"><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><font size=\"1\">Fernando Dozo. Fue Subsecretario de Transporte A\u00e9reo durante la administraci\u00f3n de De la Rua, pero luego particip\u00f3 de audiencias representando a Aerol\u00edneas Argentinas. Sin duda, un orador brillante (foto: Pablo L. Potenze).<\/font><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><font size=\"1\">Jos\u00e9 Chal\u00e9n. Fue vicepresidente de Aerol\u00edneas Argentinas durante la gesti\u00f3n de Domingorena, y trabaj\u00f3 en otras empresas hasta recalar en Southern Winds, de la que fue representante en algunas audiencias. Conoc\u00eda bien el tema, pero su oratoria desmerec\u00eda cualquier mensaje (foto: Pablo L. Potenze).<\/font><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><font size=\"1\">Francisco Bunzl, abogado de LAPA, uno de los participantes fundamentales de las audiencias de los a\u00f1os noventa (foto: Pablo L. Potenze).<\/font><\/td>\n<td valign=\"top\" width=\"162\"><font size=\"1\">En los \u00faltimos tiempos las m\u00e1ximas autoridades del \u00e1rea son prescindentes, y no aparecen en las audiencias. Manuel Gamboa, en otra \u00e9poca, estuvo presente en m\u00e1s de una audiencia y hasta presidi\u00f3 la audiencia del 26 de diciembre de 1997 por ausencia del presidente de la Junta (foto: Pablo L. Potenze).<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>La primera fue la organizaci\u00f3n de vuelos no regulares como si fueran regulares, con lo que una empresa que no estaba autorizada a volar una ruta espec\u00edfica empezaba a hacerlo, y a veces la situaci\u00f3n se prolongaba por much\u00edsimo tiempo. De un modo u otro este artilugio fue usufructuado por pr\u00e1cticamente todos los operadores.<br \/>Digamos que es l\u00f3gico que exista alg\u00fan mecanismo para probar una ruta, pero el uso que se ha dado en la Argentina a esta pr\u00e1ctica excede ampliamente tal concepto.<\/p>\n<p>El otro modo de operar con permisos raros es la facultad de alterar y omitir escalas, que consiste en la potestad que tiene el operador para modificar las rutas a su antojo. Dentro de un sistema en el que las rutas est\u00e1n definidas a priori por las autoridades deber\u00eda ser poco lo modificable con este t\u00edtulo, pero hoy nos encontramos con que se definen rutas absolutamente irreales que despu\u00e9s, alterando y omitiendo escalas, se convierten en otras rutas. <\/p>\n<p>Un caso interesante y extremo fue la presentaci\u00f3n que hizo Skyways (Cardinal) en la audiencia p\u00fablica N\u00ba 216 el 23 de diciembre de 2003. Las rutas solicitadas eran Aeroparque &#8211; Rosario \u2013 Cordoba \u2013 Salta \u2013 Lima; Aeroparque \u2013 Rosario \u2013 Montevideo; Aeroparque \u2013 Rosario \u2013 Punta Del Este y Aeroparque \u2013 Rosario \u2013 Cordoba \u2013 Mendoza \u2013 Santiago De Chile. La presentaci\u00f3n de la firma estuvo fundada en la importancia de Rosario como escala, y lleg\u00f3 a decir que ser\u00eda el hub de sus rutas, pero cuando un miembro de la Junta hizo una pregunta espec\u00edfica sobre la operaci\u00f3n rosarina la respuesta de Skyways fue que \u201csi tomamos c\u00f3mo est\u00e1 el mapa de la demanda, la operaci\u00f3n Rosario va a tener que hacerse desde Buenos Aires, va a tener que comenzarse con la operaci\u00f3n desde Buenos Aires, porque todav\u00eda no est\u00e1 dado el nivel de crecimiento de la demanda que posibilite la operaci\u00f3n del hub Rosario&#8230; en este momento la demanda no justifica una operaci\u00f3n con base en Rosario&#8230;\u201d \u00bfPara que hablaron de Rosario con tanto entusiasmo?<\/p>\n<hr>\n<p><strong>Notas:<\/strong><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref1_0004\" name=\"_ftn1_0004\"><strong><font size=\"1\">[1]<\/font><\/strong><\/a><font size=\"1\"> En esta nota utilizo la forma \u201cautoridad aeron\u00e1utica\u201d para referirme al organismo que a lo largo de la historia entendi\u00f3 en estos temas, que pudo haber sido Direcci\u00f3n, Subsecretar\u00eda, Secretaria o Coordinaci\u00f3n de Transporte Aerocomercial, y que a su vez pudo haber dependido de la Fuerza A\u00e9rea, los ministerios de Obras y Servicios P\u00fablicos, de Transporte, de Infraestructura y Vivienda, de Econom\u00eda, de Turismo y alg\u00fan otro que debe haber quedado en el olvido. Hoy es parte de la Administraci\u00f3n Nacional de Aviaci\u00f3n Civil.<\/font><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref2_0004\" name=\"_ftn2_0004\"><strong><font size=\"1\">[2]<\/font><\/strong><\/a><font size=\"1\"> Es incre\u00edble la cantidad de cosas de las que la autoridad no se da cuenta, y el desparpajo con el que personas y empresas presumiblemente respetables las dicen y las escriben. Para poner un solo ejemplo, bien aeron\u00e1utico, dir\u00e9 que un empresario que con el tiempo llegar\u00eda a ser vicepresidente de Aerol\u00edneas Argentinas sostuvo a\u00f1os antes en una presentaci\u00f3n personal que el Douglas DC-8 era un bimotor propulsado por turbinas Rolls Royce que operar\u00eda desde Aeroparque. En la misma presentaci\u00f3n se neg\u00f3 rotundamente a decir qui\u00e9nes eran sus socios, con lo que la demostraci\u00f3n de de capacidad econ\u00f3mica financiera se convert\u00eda en un simple manifestaci\u00f3n de intenciones. La Junta no dijo nada, y el tema sali\u00f3 a partir de los alegatos.<\/font><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref3_0004\" name=\"_ftn3_0004\"><strong><font size=\"1\">[3]<\/font><\/strong><\/a><font size=\"1\"> Las audiencias p\u00fablicas que en los \u00faltimos a\u00f1os se han incorporado a la legislaci\u00f3n argentina son formalmente bastante distintas de las aeron\u00e1uticas creadas en 1957, pero en ambos casos su efectividad es pr\u00e1cticamente nula, m\u00e1s all\u00e1 de lo testimonial. La principal diferencia es que en las audiencias aeron\u00e1uticas muy poca gente est\u00e1 en condiciones de alegar (el solicitante y sus competidores), mientras que en las audiencias de otros servicios p\u00fablicos la convocatoria es abierta, lo que hace mucho m\u00e1s complicada su administraci\u00f3n. Como cualquiera puede alegar, a veces se hacen interminables, y se escuchan no pocas tonter\u00edas. Algunos grupos de influencia han descubierto que son una buena plataforma porque tienen prensa, y participan de modo obsesivo en estos encuentros.<br \/>Las audiencias p\u00fablicas est\u00e1n presentes en otras legislaciones, y los problemas son parecidos. En la novela Apag\u00f3n (Overload, 1979)de Arthur Hailey se describe muy bien una audiencia para autorizar la construcci\u00f3n de una usina el\u00e9ctrica.<\/font><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref4_0004\" name=\"_ftn4_0004\"><strong><font size=\"1\">[4]<\/font><\/strong><\/a><font size=\"1\"> La ley 19.030, que como tal debe ser reformada o derogada por otra ley, cosa que no ha ocurrido, dice en su art\u00edculo 33 que \u201cla autoridad fiscalizadora del transporte a\u00e9reo comercial determinar\u00e1 y mantendr\u00e1 actualizado el plan de rutas internas de inter\u00e9s general para la Naci\u00f3n, a fin de lograr la vinculaci\u00f3n de puntos de territorio argentino mediante las concesiones y autorizaciones de servicios&#8230;\u201d.<\/font><\/p>\n<hr>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>A la espera que se realice la primer audiencia p\u00fablica desde el a\u00f1o 2005, Pablo Luciano Potenze analiza las audiencias del ente regulador de la actividad aeron\u00e1utica en Argentina. 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