{"id":2205,"date":"2010-03-16T11:16:00","date_gmt":"2010-03-16T10:16:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2205"},"modified":"2012-03-11T12:10:57","modified_gmt":"2012-03-11T11:10:57","slug":"a-los-botes-procedimientos-estandarizados-para-casos-de-naufragio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/a-los-botes-procedimientos-estandarizados-para-casos-de-naufragio\/","title":{"rendered":"¡A los botes! Procedimientos estandarizados para casos de naufragio"},"content":{"rendered":"
La variopinta rampa del aeropuerto internacional Arturo Merino Ben\u00edtez de Santiago de Chile en marzo de 1998. Desde la fecha de la toma de la fotograf\u00eda, la historia de las compa\u00f1\u00edas representadas en la imagen ha cambiado mucho (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Curiosa historia la del transporte a\u00e9reo, en la que la bancarrota siempre es la estrella del reparto.<\/p>\n

Hace veinte a\u00f1os todos los gur\u00faes dec\u00edan que las elefanti\u00e1sicas empresas estatales eran la madre del problema, y que privatizando todo se solucionar\u00eda. En algo ten\u00edan raz\u00f3n, porque esas empresas no pod\u00edan seguir sosteni\u00e9ndose, pero la soluci\u00f3n propuesta no funcion\u00f3 como remedio universal, y hace unos diez a\u00f1os empez\u00f3 otro cap\u00edtulo, todav\u00eda con final abierto, en el que se trat\u00f3 de enmendar lo que hab\u00eda sido mal hecho.<\/p>\n

En estos veinte a\u00f1os hemos asistido a muchas circunstancias diversas: grandes \u00e9xitos empresarios (Lufthansa, LAN-Airlines), grandes fracasos (Swissair, Uair), cambios absolutos de paradigma (Ryanair), cuestiones policiales (VASP, Aerom\u00e9xico), narcotr\u00e1fico (AeroContinente, Aeropostal), administraciones incompetentes (Air Madrid, AeroPer\u00fa), fantas\u00edas de gobernantes (LAFSA), tropiezos repetidos con la misma piedra (Alitalia, LAB), reestructuraciones absolutas (Delta, United), experimentos (Ted, Song), fusiones otrora impensables (Air France-KLM), crecimientos explosivos (Oceanair).<\/p>\n

La crisis econ\u00f3mica mundial flot\u00f3 por encima de todo. Habr\u00eda que preguntarse si la crisis econ\u00f3mica mundial no es una situaci\u00f3n permanente que todos usan como comod\u00edn. Tambi\u00e9n hubo hechos puntuales como guerras y epidemias, que tambi\u00e9n hay que aceptar que son omnipresentes. Distinto fue el caso de las torres gemelas.
Lo concreto, hist\u00f3rico e indiscutible es que la actividad aerocomercial en todos estos a\u00f1os fue dos cosas, un \u00e9xito de crecimiento y operaciones y un fracaso econ\u00f3mico moderado por fondos estatales, en sus mil y una formas.<\/p>\n

Siempre hubo bancarrotas en la historia de los negocios. Lo malo del sector aerocomercial es que hay muchas, y esta abundancia es la que nos permite tener muchos modelos de lo que se puede hacer en casos extremos. Lo que sigue es una descripci\u00f3n de algunos casos concretos de \u201cestados de devastaci\u00f3n\u201d, y los mecanismos que se usaron para sortear el temporal. Creo que es bueno conocerlos, porque hay que estar preparados para lo que vendr\u00e1.<\/p>\n

British Airways, el an\u00e1lisis fr\u00edo<\/h2>\n

Es un caso, un poco antiguo, pero es emblem\u00e1tico, de un gobierno (la conservadora Margaret Thatcher) que resolvi\u00f3 privatizar todo[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a><\/a> y lo hizo con cierta coherencia. Adem\u00e1s es interesante el mecanismo utilizado (poner en valor una empresa degradada), que fue posible en la medida en que hubo fondos p\u00fablicos para hacer una privatizaci\u00f3n que se busc\u00f3 que fuera impecable.<\/p>\n

En 1980 British Airways hab\u00eda perdido 145 millones de libras y su situaci\u00f3n estaba muy deteriorada en todo sentido. La conclusi\u00f3n del equipo privatizador encabezado por Lord King fue que ten\u00eda que adaptarse a los tiempos de desregulaci\u00f3n, y poner en venta una compa\u00f1\u00eda atractiva para los empresarios. Para ello anunci\u00f3 un plan de austeridad y depuraci\u00f3n que signific\u00f3 reducir el personal de 60.000 a 35.000, liquidar actividades perif\u00e9ricas, levantar rutas no rentables y suprimir el transporte de cargas. Se sacaron de servicio 117 aviones viejos que se reemplazaron por 80 modernos y al mismo tiempo se hizo un esfuerzo muy importante para mejorar la calidad del servicio.<\/p>\n

British Airways se privatiz\u00f3 a comienzos de 1987, con dos condiciones, el estado se reserv\u00f3 el derecho de intervenir en caso de peligros derivados de  una participaci\u00f3n extranjera y durante cierto tiempo ning\u00fan accionista particular o empresario pudo poseer m\u00e1s del 15% de las acciones. En la operaci\u00f3n de venta se recaudaron 1.400 millones de d\u00f3lares, algo menos de lo esperado.<\/p>\n

Desde entonces British funciona sin mayores sobresaltos y da beneficios.<\/p>\n

Swissair, sensatez y sentimientos<\/h2>\n

Se dec\u00eda que Swissair era el s\u00edmbolo de la eficiencia de la Confederaci\u00f3n Helv\u00e9tica. Para algunos m\u00e1s que los relojes.
En 1991 el proceso de liberaci\u00f3n de los cielos europeos abri\u00f3 a las aerol\u00edneas comunitarias un mercado potencial inmenso, pero como Suiza no era parte de la Uni\u00f3n Europea su empresa no pudo usufructuar las libertades que ten\u00edan sus competidoras, por lo que Swissair primero intent\u00f3 formar la megaalianza Alcazar (con Austrian, KLM y SAS) que fracas\u00f3, y luego se plante\u00f3 aumentar su volumen comprando participaciones en otras empresas europeas (Sabena, Air Europe, Air Libert\u00e9, Air Littoral, AOM, LOT, LTU, Portugalia, TAP Portugal, Turkish Airlines, South African Airways y Volare).<\/p>\n

Pero por pertenecer a un pa\u00eds extracomunitario, el SairGroup \u2014titular de Swissair\u2014 no pudo acceder al 50% de ninguna de sus adquisiciones. Como inversor minoritario, no ten\u00eda control sobre las compa\u00f1\u00edas con las que ten\u00eda fuertes obligaciones, y as\u00ed comenz\u00f3 a erosionarse su base financiera.<\/p>\n

A principios de 2001 el SairGroup estaba al borde de la bancarrota, con una p\u00e9rdida estimada de m\u00e1s de cuatro millones de d\u00f3lares diarios. Trat\u00f3 de vender activos y anunci\u00f3 una reorganizaci\u00f3n con recorte de personal, pero en septiembre, con deudas por 9.000 millones de d\u00f3lares, la compa\u00f1\u00eda no pod\u00eda seguir operando sin un apoyo expl\u00edcito. Los atentados en Nueva York fueron el punto final.<\/p>\n

Pero los suizos negaron la realidad, y decidieron hacer malabarismos para mantener a Swissair. El SairGroup transfiri\u00f3 a los bancos UBS y Cr\u00e9dit Suisse su participaci\u00f3n mayoritaria en Crossair, acord\u00e1ndose que \u00e9sta pasar\u00eda a gestionar a Swissair y que habr\u00eda un cr\u00e9dito para financiar las operaciones. Esto permit\u00eda continuar volando sin que los pasajeros lo notaran demasiado. Pero cuando todo parec\u00eda solucionado, el 2 de octubre de 2001 la empresa qued\u00f3 en tierra por no poder pagar el combustible. Los bancos todav\u00eda dudaban sobre hacer los desembolsos y las petroleras no quisieron arriesgar. Tuvo que aparecer una garant\u00eda del gobierno suizo para que los bancos pagaran. Inmediatamente se cre\u00f3 Swiss Air Lines, que era Swissair dependiendo de Crossair.<\/p>\n

La vida de Swiss Air Lines no se diferenci\u00f3 de la de Swissair porque las p\u00e9rdidas siguieron. En 2003 Lufthansa plante\u00f3 la posibilidad de comprar Swiss, sin llegar a ning\u00fan acuerdo, pero en 2005, despu\u00e9s de que las p\u00e9rdidas continuaran, el gobierno suizo dio v\u00eda libre para la venta. Por razones legales, la empresa qued\u00f3 en poder de una sociedad suiza creada al efecto, que se llam\u00f3 AirTrust. Swiss, a pesar de ser alemana, mantuvo su marca independiente y su posici\u00f3n como l\u00ednea nacional suiza.<\/p>\n

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El BAe 146-RJ100 HB-IXW de la actual Swiss International Air Lines previo al rodaje a la pista en uso del concurrido aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam. Aunque la empresa es de capitales alemanes, contin\u00faa siendo la la l\u00ednea de bandera suiza (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

Bolivia. Un mundo distinto<\/h2>\n

La privatizaci\u00f3n del Lloyd A\u00e9reo Boliviano que se hizo en 1996, fue una de las m\u00e1s curiosas, por no decir delirantes de la historia. Se vendi\u00f3 el 49% del paquete a VASP, y el resto fue repartido gratuitamente entre todos los ciudadanos bolivianos. Como eso no se pod\u00eda hacer en la pr\u00e1ctica, las acciones fueron a parar a un fondo de pensiones, administrado por un banco extranjero (BBV, todav\u00eda no era BBVA).<\/p>\n

VASP se enred\u00f3 en su propia crisis, bastante vinculada con los esc\u00e1ndalos de la presidencia de Collor de Melo, y finalmente no pudo m\u00e1s. Sin entrar en detalles, su tenencia pas\u00f3 a manos de un empresario boliviano llamado Ernesto Asb\u00fan, que termin\u00f3 de fundir al Lloyd sin que nadie dijera nada.<\/p>\n

A principios de febrero de 2006 se declar\u00f3 una huelga de pilotos que quer\u00edan \u2014con todo derecho\u2014 cobrar sus salarios atrasados, y el Lloyd dej\u00f3 de volar. Evo Morales acababa de asumir como presidente (fue su primer gran conflicto), y Asb\u00fan, como todo aventurero aeron\u00e1utico que se respete, pensaba que el gobierno iba a pagar sus cuentas, y los trabajadores pensaban lo mismo, pero partiendo de la base de que hab\u00eda que mantener la empresa.<\/p>\n

El conflicto se alarg\u00f3. No hab\u00eda balances, la empresa ten\u00eda deudas imposibles, y el Estado tambi\u00e9n le deb\u00eda algo (el gran argumento para que pagara el Estado). El fondo de pensi\u00f3n socio tambi\u00e9n era acreedor de deudas previsionales (lleg\u00f3 a hacer un juicio al Lloyd, que era un juicio a s\u00ed mismo), y todo era muy confuso. Algo se volaba, con notable falta de regularidad, y la que crec\u00eda era la competidora AeroSur, una empresa digna de una novela del g\u00e9nero realismo m\u00e1gico.<\/p>\n

La historia es muy larga y confusa. Lo que nos interesa es que el presidente Evo Morales decidi\u00f3 que los bolivianos no ten\u00edan por qu\u00e9 pagar una deuda privada, y dej\u00f3 que las partes encontraran una soluci\u00f3n. Asb\u00fan, muy presionado por juicios de todo tipo, termino cediendo \u2014de modo muy impreciso\u2014 las acciones a los trabajadores, pero esas acciones no serv\u00edan para hacer volar aviones embargados, as\u00ed que se buscaron inversionistas, habiendo desfilado por Bolivia una pl\u00e9yade de aventureros de todo tipo prometiendo inversiones a cambio de las acciones en poder del personal. <\/p>\n

En teor\u00eda, cuando queda un espacio vac\u00edo alguien lo ocupa, y en Bolivia el espacio del Lloyd lo ocup\u00f3 \u2014como pudo\u2014 AeroSur, que trajo diversos aviones muy viejos (en Bolivia las normas para aprobar una aeronave son m\u00e1s relajadas que en buena parte de los pa\u00edses del continente). Adem\u00e1s se form\u00f3 otra empresa privada, Aerol\u00edneas Sudamericanas, que tambi\u00e9n tuvo problemas para certificar los cacharros que consigui\u00f3.<\/p>\n

En junio de 2007 el gobierno boliviano anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de la empresa estatal, con una inversi\u00f3n de aproximadamente 30 millones de d\u00f3lares que, seg\u00fan se dijo, financiar\u00eda Venezuela. Era much\u00edsimo menos de lo que hubiera costado recuperar al Lloyd. Para completar el panorama, a fines de ese a\u00f1o se autoriz\u00f3 la compra de dos aviones chinos MA-60 para TAM, una aerol\u00ednea militar de fomento.<\/p>\n

El Boeing 727-230\/Adv CP-2455 del Lloyd A\u00e9reo Boliviano listo para rodar a cabecera 19 del aeropuerto Benjam\u00edn Matienzo de la Provincia de Tucum\u00e1n. La imagen tomada el 30 de Noviembre de 2006 muestra la reanudaci\u00f3n moment\u00e1nea de vuelos con destino Tucum\u00e1n, tras 5 a\u00f1os sin operar a ese destino (foto: Sebasti\u00e1n Acosta).<\/figcaption><\/figure>\n

El Lloyd no volvi\u00f3 a operar. Sus deudas superan ampliamente su capacidad de pago y la ilusi\u00f3n de que el Estado lo rescatar\u00eda a cualquier precio se fue diluyendo a lo largo de varios a\u00f1os. Entretanto la empresa oficial, Boliviana de Aviaci\u00f3n, con gran esfuerzo y algo de capital, fue capaz de conseguir tres Boeing 737\/300 construidos entre 1990 y 1991, que a pesar de ser todos distintos son m\u00e1quinas nuevas para el est\u00e1ndar boliviano. Empez\u00f3 a operar en marzo de 2009 y est\u00e1 inaugurando servicios internacionales. <\/p>\n

M\u00e9xico, el cuento de la buena pipa<\/h2>\n

La gran discusi\u00f3n mexicana es si el pa\u00eds debe tener una o m\u00e1s aerol\u00edneas grandes que presten servicios internacionales. Mexicana de Aviaci\u00f3n y Aerom\u00e9xico compiten desde hace m\u00e1s de cincuenta a\u00f1os y nunca se lleg\u00f3 a un acuerdo m\u00ednimo sobre este tema.<\/p>\n

Ambas fueron privatizadas entre 1988 y 1990, reteniendo el Estado una participaci\u00f3n minoritaria. En 1993 pasaron a ser controladas por el mismo grupo, por lo que sin que haya habido una fusi\u00f3n puede hablarse de una sola empresa.
Pero lleg\u00f3 la devaluaci\u00f3n mexicana de 1994, que dio lugar a la crisis mundial conocida como \u201cefecto tequila\u201d, y la econom\u00eda se complic\u00f3. Los resultados de AeroM\u00e9xico y Mexicana fueron espantosos, a lo que se agreg\u00f3 un fuerte componente policial, con un presidente de Aerom\u00e9xico pr\u00f3fugo durante a\u00f1os y condenado por una estafa de decenas de millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Los acreedores de ambas compa\u00f1\u00edas tomaron su control y formaron el Consorcio Internacional de Transporte A\u00e9reo (CINTRA) como tenedor de sus acciones, que recibi\u00f3 alrededor del 70% de \u00e9stas a cambio de hacerse cargo de las deudas. El gobierno retuvo una parte, y poco despu\u00e9s se hizo cargo de CINTRA, con lo que la aviaci\u00f3n mexicana pas\u00f3 a ser nuevamente un monopolio estatal. Aerom\u00e9xico adem\u00e1s ven\u00eda con premio, porque era la propietaria de AeroPer\u00fa, un problema m\u00e1s.<\/p>\n

CINTRA \u2014con fondos p\u00fablicos\u2014 trat\u00f3 de fortalecer a las aerol\u00edneas, redujo su magnitud absoluta y estableci\u00f3 alianzas con empresas extranjeras con vistas a su privatizaci\u00f3n, y nuevamente se reaviv\u00f3 la discusi\u00f3n sobre si Mexicana y Aerom\u00e9xico deb\u00edan o no fusionarse, a la que se agreg\u00f3 otra, sobre si la venta deber\u00eda hacerse mediante una licitaci\u00f3n o en el mercado de valores. Eso llev\u00f3 a\u00f1os.<\/p>\n

En 2001 la venta parec\u00eda inminente, pero fue cancelada. En 2004 todo estuvo preparado para una fusi\u00f3n que no ocurri\u00f3 y en febrero de 2005 se hizo un accidentado concurso que culmin\u00f3 con la venta del grupo Mexicana (Mexicana y Aerocaribe) al grupo hotelero mexicano Posadas, que asumi\u00f3 pasivos por casi 1.300 millones. No hubo ofertas aceptables por Aerom\u00e9xico, y CINTRA cambi\u00f3 entonces su nombre por Consorcio Aerom\u00e9xico.<\/p>\n

Durante ese per\u00edodo funcionaron adem\u00e1s otras compa\u00f1\u00edas privadas que dejaron de operar por problemas de seguridad y econ\u00f3micos (Aviacsa, TAESA, Aerocalifornia, L\u00edneas A\u00e9reas Azteca). En 2005 comenz\u00f3 en M\u00e9xico una fiebre de creaci\u00f3n de Low cost, habi\u00e9ndose formado cinco empresas de este tipo, de las cuales cerraron dos (Avolar y ALMA) y prosperaron tres (Vivaaerob\u00fas, Internet y Volaris).<\/p>\n\n\n\n\n\n
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Mexicana: Antes y despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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El A320 F-OHMN (actual XA-MXZ) en el aeropuerto de Los \u00c1ngeles en Febrero de 2000, cuando la empresa pertenec\u00eda al CINTRA (foto: Fernando Puppio). <\/td>\nEl B-767 XA-MXN en Ezeiza en 2006, con la aerol\u00ednea en propiedad del Grupo Posadas. N\u00f3tese el cambio radical de imagen en los colores (foto: Fernando Puppio)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Con esta sobreabundancia de empresas el aumento de oferta no tuvo ning\u00fan correlato con la demanda, y M\u00e9xico fue el campo de batalla de una guerra de tarifas. En 2008 cuando el precio del petr\u00f3leo sub\u00eda sin l\u00edmites, varias aerol\u00edneas que no pod\u00edan mantenerse pidieron al gobierno un subsidio por combustible, pero \u00e9ste lo neg\u00f3. M\u00e1s a\u00fan, hubo una clara acci\u00f3n estatal para cobrar las tasas y los impuestos que estas empresas no pagaban, algo que llev\u00f3 a m\u00e1s de una al cierre de sus operaciones.<\/p>\n

Mexicana, en manos del Grupo Posadas, tuvo bastantes problemas econ\u00f3micos y no gener\u00f3 beneficios inmediatamente. La venta de Aerom\u00e9xico se anunci\u00f3 varias veces, pero no se efectiviz\u00f3 hasta 2007, cuando se adjudic\u00f3 a Banamex (Citibank) y a empresarios mexicanos por 249.1 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Con la vuelta a la operaci\u00f3n privada de todas las aerol\u00edneas despu\u00e9s de un interregno estatal que dur\u00f3 doce a\u00f1os las cosas no mejoraron, porque las empresas no lograron capitalizarse y se endeudaron m\u00e1s de la cuenta, por lo que hoy est\u00e1n nuevamente en una espiral aparentemente sin salida. <\/p>\n

Ecuador. Que otro se haga cargo<\/h2>\n

Ecuatoriana de aviaci\u00f3n fue comprada en 1995 por un consorcio encabezado por VASP, y a partir de entonces su devenir \u2014como el del Lloyd\u2014 se convirti\u00f3 en el furg\u00f3n de cola de la crisis de la empresa brasile\u00f1a. Adicionalmente, en esos a\u00f1os Estados Unidos dio a Ecuador la categor\u00eda 2, lo que termin\u00f3 con las posibilidades de las empresas ecuatorianas por expandirse, ya que las rutas a aquel pa\u00eds eran la base de cualquier plan de negocios.<\/p>\n

Lo concreto es que Ecuatoriana dej\u00f3 de operar con una deuda impagable, y ning\u00fan ecuatoriano se preocup\u00f3 por resucitarla o crear otra aerol\u00ednea. A mediados de 2000 la \u00fanica empresa ecuatoriana de cierta envergadura que operaba era TAME (Transportes A\u00e9reos Mercantiles), que estaba orientada a un mercado regional. Para agregar m\u00e1s le\u00f1a al fuego, un conflicto por las comisiones pagadas a los agentes de viajes hizo que el gobierno ecuatoriano prohibiera temporalmente la operaci\u00f3n de American Airlines, con lo que el aislamiento del pa\u00eds aument\u00f3. Los beneficiarios fueron LACSA, COPA y Avianca, que hac\u00edan servicios indirectos a Estados Unidos. <\/p>\n

Sin otras iniciativas, en julio 2001 se recibi\u00f3 una propuesta de LAN-Chile por la compra del 48% de Ecuatoriana en poder del gobierno. No se concret\u00f3 la venta, pero se autoriz\u00f3 a LAN a operar algunas de sus rutas. En abril de 2002 hubo otra propuesta de compra por parte de AeroContinente que fue desestimada. <\/p>\n

Luego de diversas gestiones diplom\u00e1ticas, en agosto de 2002, Ecuador autoriz\u00f3 el funcionamiento de LAN-Ecuador, que ser\u00eda una compa\u00f1\u00eda de capitales chilenos y TACA-Ecuador. Las diminutas empresas ecuatorianas (Aeroexpress, Aerogal, Emetebe, Endecots, \u00cdcaro, Tadsa y TAME) se opusieron a esto, pero LAN-Ecuador empez\u00f3 a volar a mediados de 2003. La categor\u00eda 2 obligaba a volar con matr\u00edculas no ecuatorianas, lo que en el fondo les simplificaba su existencia.<\/p>\n

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El Boeing 727-230 HC-BRI de TAME estacionado en el aeropuerto Arturo Merino Ben\u00edtez. TAME recibi\u00f3 la aeronave el 11 de Diciembre de 1991, de parte de su \u00fanico y anterior propietario, Lufthansa (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

LAN Ecuador, de acuerdo con la legislaci\u00f3n, debi\u00f3 renovar varias veces sus concesiones, lo que le cost\u00f3 una nueva batalla pol\u00edtica que gan\u00f3, pero perdi\u00f3 el acceso al combustible subsidiado mientras sus aeronaves no tuvieran matr\u00edcula ecuatoriana. A mediados de 2008 pidi\u00f3 permisos para volar dentro de Ecuador y a fin de a\u00f1o se le otorgaron las rutas Guayaquil-Quito, Guayaquil-Cuenca, Quito-Cuenca y Quito-Guayaquil-Gal\u00e1pagos. Las rutas internacionales en operaci\u00f3n eran a Buenos Aires, Miami, Nueva York y Santiago de Chile.<\/p>\n

TACA Ecuador estuvo orientada hacia el mercado exclusivamente internacional, y Aerogal fue comprada por el grupo propietario de Avianca, que la hizo crecer y ahora hace vuelos a Estados Unidos.<\/p>\n

Ecuador perdi\u00f3 en un momento todos sus servicios a\u00e9reos de cierta magnitud. Ning\u00fan ecuatoriano intent\u00f3 recuperarlos, pero diversas empresas extranjeras tomaron la posta, y ahora hay servicios de bandera ecuatoriana, aunque no haya empresas ecuatorianas.<\/p>\n

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