{"id":2220,"date":"2010-04-06T17:32:00","date_gmt":"2010-04-06T15:32:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2220"},"modified":"2025-04-04T11:22:36","modified_gmt":"2025-04-04T09:22:36","slug":"sensacin-o-realidad-la-saturacin-de-aeroparque","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/sensacin-o-realidad-la-saturacin-de-aeroparque\/","title":{"rendered":"\u00bfSensaci\u00f3n o realidad? La saturaci\u00f3n de Aeroparque"},"content":{"rendered":"
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Las camionetas de control aviario de Aeroparque haciendo cola para ingresar a la pista, como si fueran una aeronave (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La idea concreta de construir un aeropuerto donde ahora est\u00e1 el Aeroparque se remonta a 1931, cuando la Comisi\u00f3n Asesora de Aeron\u00e1utica de la C\u00e1mara Argentina de Comercio, una entidad privada muy activa por aquel entonces en materia aerocomercial, propuso la construcci\u00f3n de un aeropuerto en un terreno ubicado entre las v\u00edas del ferrocarril Central C\u00f3rdoba (Belgrano), la avenida Sarmiento y la costa del r\u00edo de la Plata, en terrenos ganados al r\u00edo con la tierra proveniente de diversas excavaciones recientes, fundamentalmente la l\u00ednea \u201cB\u201d de subterr\u00e1neos. No se hizo en ese momento un proyecto, limit\u00e1ndose a la selecci\u00f3n del lugar y un bosquejo de pistas. La presentaci\u00f3n de esta idea estuvo acompa\u00f1ada por la edici\u00f3n, por parte de la C\u00e1mara, de un libro de Antonio M. Biedma Recalde.<\/p>\n

La propuesta fue desestimada pero no archivada, porque en los a\u00f1os siguientes hubo diversos proyectos para construir un aeropuerto en la zona que hoy ocupa el Aeroparque, que corrieron la misma suerte. Mor\u00f3n sigui\u00f3 siendo el gran aeropuerto oficial internacional de la ciudad, Pacheco (que era privado) y Quilmes tambi\u00e9n cumpl\u00edan esas funciones m\u00e1s que nada por razones pol\u00edticas porque los franceses y los alemanes prefer\u00edan estar en lugares separados. San Fernando estaba designado para ser un futuro gran aeropuerto pero era un barrial. Adem\u00e1s, hab\u00eda aeroclubes desperdigados en toda la regi\u00f3n con instalaciones diversas.<\/p>\n

Tuvo que llegar el hurac\u00e1n del peronismo para que apareciera un aparente orden, que en realidad no fue tal, porque el gran proyecto del Ministerio de Obras P\u00fablicas fue Ezeiza que deber\u00eda haber centralizado todo el tr\u00e1fico de la ciudad, pero al mismo tiempo se hicieron obras importantes en Mor\u00f3n y por cuenta de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica, sin tener siquiera la propiedad de la tierra que era de la Municipalidad, se proyect\u00f3 el primer Aeroparque, en el terreno propuesto por la C\u00e1mara Argentina de Comercio. Lo que se dijo entonces fue que ser\u00eda una estaci\u00f3n \u201cdeportiva y auxiliar\u201d, algo dif\u00edcil de explicar.<\/p>\n

Pero m\u00e1s dif\u00edcil de explicar es el primer esquema conocido de Aeroparque, que preve\u00eda colocar una aeroestaci\u00f3n grande, aparentemente apta para uso comercial junto a las v\u00edas del ferrocarril Belgrano y desarrollar cuatro pistas muy cortas, aptas para aviaci\u00f3n liviana en el espacio remanente hacia el r\u00edo. Tambi\u00e9n se proyectaron varios hangares, y hasta un jard\u00edn de infantes donde se ense\u00f1ar\u00eda aeromodelismo dentro del predio, y se previ\u00f3 construir una estaci\u00f3n ferroviaria.<\/p>\n

Este proyecto fue abandonado (s\u00f3lo se construy\u00f3 el jard\u00edn de infantes), pero despu\u00e9s se hizo una sola pista de 1.132 metros con un edificio de madera sobre la costanera. Se inaugur\u00f3 en 1947, con el nombre de Aeroparque 17 de octubre, e inmediatamente las ideas dieron paso a la realidad: la estaci\u00f3n no ten\u00eda destino.<\/p>\n

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Propuesta de 1931 de la C\u00e1mara Argentina de Comercio para construir un aeropuerto donde ahora est\u00e1 Aeroparque (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Una historia de realidades<\/h2>\n

El Aeroparque de 1947 no era capaz de soportar usos comerciales importantes; para eso hab\u00eda otros aeropuertos mejores, como base militar la ciudad ten\u00eda El Palomar, y la aviaci\u00f3n general y deportiva tambi\u00e9n ten\u00eda varios campos. La \u00fanica cualidad indiscutible era la cercan\u00eda al centro de la ciudad.<\/p>\n

Las empresas aerocomerciales Aeroposta Argentina y ALFA, m\u00e1s LADE lo adoptaron como base para sus vuelos al interior con aviones DC-3 y Junkers Ju-52\/3m, pero Zonda nunca quiso operar all\u00ed aduciendo temas de seguridad y se mantuvo en Mor\u00f3n , iniciando un debate sobre la seguridad del aeropuerto que todav\u00eda no se ha acallado. Aviones de mayor porte no pod\u00edan operar por la dimensi\u00f3n de la pista.<\/p>\n

Cuando en 1949 se inaugur\u00f3 Ezeiza, Aerol\u00edneas Argentinas \u2014formada por la uni\u00f3n de Aeroposta Argentina, ALFA, FAMA y Zonda\u2014 se instal\u00f3 all\u00ed, lo que redujo el tr\u00e1fico de Aeroparque a la operaci\u00f3n de LADE, algunos vuelos militares que por alg\u00fan motivo no operaban desde El Palomar y actividad deportiva. Tambi\u00e9n sirvi\u00f3 para el traslado de funcionarios. Espor\u00e1dicamente se us\u00f3 como alternativa de Ezeiza, y unos pocos vuelos de Aerol\u00edneas Argentinas estuvieron programados all\u00ed.<\/p>\n

Pero esto no impidi\u00f3 que la Fuerza siguiera ampliando la estaci\u00f3n. En 1953 la traza de la pista se hab\u00eda modificado, y alargado a 1.580 metros, para lo que fue necesario desviar la avenida Sarmiento d\u00e1ndole la curva que se mantiene hasta hoy. La pista y la plataforma estaban asfaltadas, pero las calles de carreteo y muchos lugares de estacionamiento de aeronaves eran de tierra.<\/p>\n

El gran cambio fue consecuencia de la ca\u00edda de Per\u00f3n, que signific\u00f3 el fin del monopolio de Aerol\u00edneas Argentina y la aparici\u00f3n de operadores locales privados. Las nuevas empresas detectaron que operar sus servicios dom\u00e9sticos desde Aeroparque tendr\u00eda una ventaja competitiva importante frente a Aerol\u00edneas Argentinas que estaba basada en Ezeiza, y por ello fijaron sus bases en la terminal de la Costanera, lo que gener\u00f3 un crecimiento explosivo del tr\u00e1fico del Aeroparque, que repentinamente debi\u00f3 encontrar en su edificio lugar para el funcionamiento de ALA, Austral, Norsur, TABA, Transcontinental, y hasta la uruguaya PLUNA que lleg\u00f3 a nuestro pa\u00eds por esos tiempos.<\/p>\n

Esa fue la primera saturaci\u00f3n hist\u00f3rica. Las instalaciones no daban abasto, y todo era muy inc\u00f3modo. La operaci\u00f3n aeron\u00e1utica tambi\u00e9n era complicada porque la plataforma era chica para tantos aviones, a lo que deb\u00eda agregarse que las ayudas a la navegaci\u00f3n eran exiguas, al punto que la pista carec\u00eda de iluminaci\u00f3n el\u00e9ctrica. Pero a\u00fan as\u00ed Aeroparque se convirti\u00f3 entonces en el aeropuerto de mayor actividad del pa\u00eds. Tampoco hab\u00eda hangares, y todas las tareas de mantenimiento se hac\u00edan a la intemperie.<\/p>\n

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Proyecto original de Aeroparque: 1.<\/strong> Avenida Sarmiento. En aquel tiempo llegaba en l\u00ednea recta hasta el Club de Pescadores, despu\u00e9s se hizo la curva para permitir alargar la pista. 2.<\/strong> Avenida Dorrego. 3.<\/strong> V\u00edas de los Ferrocarriles Mitre y San Mart\u00edn. 4.<\/strong> Avenida Figueroa Alcorta. 5.<\/strong> V\u00edas del Ferrocarril Belgrano. Estaba previsto construir una estaci\u00f3n ferroviaria para uso del Aeroparque y el balneario. La avenida Lugones no exist\u00eda. 6.<\/strong> Aeroestaci\u00f3n.\u00a0 7.<\/strong> Edificio de confiter\u00eda y vestuario del balneario. Hoy es el edificio de la terminal vieja, donde est\u00e1 la torre de control. 8.<\/strong> \u00danica pista que se construy\u00f3 del proyecto original, pero no se paviment\u00f3. Med\u00eda poco m\u00e1s de mil metros. Fue reemplazada poco despu\u00e9s por otra que es la base de la actual, y el resto de las pistas que se ven en el dibujo no se hicieron. Obs\u00e9rvese que las pistas llegan casi hasta el borde del terreno, sin que haya ninguna zona de seguridad. 9.<\/strong> Zona donde se construy\u00f3 la primitiva aeroestaci\u00f3n de madera. 10.<\/strong> Edificio donde estuvo el Museo Aeron\u00e1utico. Seg\u00fan la memoria del proyecto fue construido para ser un Jard\u00edn de Infantes. 11.<\/strong> Pileta. Cuando se clausur\u00f3 el balneario funcion\u00f3 como playa de estacionamiento. 12.<\/strong> Costanera. 13.<\/strong> Club de Pescadores. Es anterior al Aeroparque, y est\u00e1 casi intacto. 14.<\/strong> Plaza. Fue construida junto con la Costanera, pero est\u00e1 muy refaccionada. 15.<\/strong> Hangares. El tama\u00f1o de los hangares dibujados hace pensar en un gran centro de mantenimiento, o una guarder\u00eda de aviones como la que para esos a\u00f1os estaba haciendo una empresa privada en Don Torcuato (imagen: del libro La Aeron\u00e1utica Nacional al servicio del Pa\u00eds).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La respuesta a este caos fue una ampliaci\u00f3n que se hizo en 1957. Se clausur\u00f3 el balneario lindero y en su terreno se ampli\u00f3 la pista hasta los actuales 2.100 metros y se construy\u00f3 una calle de carreteo asfaltada, indispensable para el volumen del tr\u00e1fico de la estaci\u00f3n. El edificio de los vestuarios y confiter\u00eda del balneario se recicl\u00f3 para convertirlos en la nueva aerostaci\u00f3n, construy\u00e9ndose encima una torre de control. Esas instalaciones todav\u00eda est\u00e1n en servicio, aunque hay que reconocer que han sufrido todo tipo de modificaciones a lo largo de m\u00e1s de medio siglo. El fondo de la pileta se convirti\u00f3 en playa de estacionamiento.<\/p>\n

La iluminaci\u00f3n el\u00e9ctrica de la pista, sin embargo, tuvo que esperar, y reci\u00e9n se encar\u00f3 su ejecuci\u00f3n luego de que en junio de 1961 hubo un grave accidente en un aterrizaje nocturno.<\/p>\n

Un paso adicional que se dio en ese momento para evitar la saturaci\u00f3n del tr\u00e1fico y cambiar el car\u00e1cter del aeropuerto fue prohibir la operaci\u00f3n de monomotores. La medida fue muy resistida por la aviaci\u00f3n general, muy vinculada por aquel entonces al sector terrateniente agropecuario, pero se impuso y probablemente fue la acci\u00f3n m\u00e1s fuerte adoptada alguna vez para enfrentar el problema.<\/p>\n

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Las obras de canalizaci\u00f3n para mitigar las inundaciones que realiza actualmente el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tienen como subproducto una cantidad muy importante de tierra que se est\u00e1 usando para ganar terreno al r\u00edo. En silencio, en ese espacio se est\u00e1n realizando all\u00ed obras importantes de pavimentaci\u00f3n y otras, que de alguna manera afectar\u00e1n al Aeroparque del futuro (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con estas mejoras, Aeroparque se convirti\u00f3 en un aeropuerto bastante c\u00f3modo para los pasajeros. El gran desaf\u00edo lleg\u00f3 en 1962, cuando\u00a0 Aerol\u00edneas Argentinas incorpor\u00f3 a su flota los Caravelle, que fueron los primeros jets destinados a nuestras rutas de cabotaje, y que como casi todos los jets operaron all\u00ed con algunas limitaciones. Pero tambi\u00e9n trajeron un problema grave con el entorno, porque el ruido que hac\u00edan estos aviones era muy superior a todo lo conocido, pero un poco por snobismo y otro poco por ignorancia no hubo quejas importantes, y todos aceptaron que esta nueva contaminaci\u00f3n era un tributo que hab\u00eda que pagar al progreso.<\/p>\n

Los vuelos internacionales desde Aeroparque, para este entonces ya estaban limitados a Uruguay, y en todos los otros casos siempre hab\u00eda una escala argentina intermedia para hacer aduana y migraciones.<\/p>\n

Lo que vino despu\u00e9s fue crecimiento vegetativo, lento, como fue el crecimiento de la aviaci\u00f3n argentina. Se construyeron edificios de modo bastante ca\u00f3tico, se reform\u00f3 algo la geometr\u00eda de los accesos a la pista y poco m\u00e1s. Las terminales casi siempre estuvieron a la medida de los requerimientos de los pasajeros. No fue as\u00ed la situaci\u00f3n de las oficinas, siempre bastante estrechas. Las mayores limitaciones siempre las impuso la pista y las plataformas, a lo que despu\u00e9s se agreg\u00f3 el espacio para hangares.
\nEl incremento del tr\u00e1fico comercial \u201cgrande\u201d en Aeroparque gener\u00f3 un conflicto con las operaciones particulares y de taxis a\u00e9reos. La pol\u00edtica general fue tratar de derivar ese tr\u00e1fico a otras terminales, lo que dio lugar a muchas protestas, pero con el tiempo el traslado se hizo, teniendo como destino principal Don Torcuato y luego San Fernando. Sin embargo algunos, con buenas influencias, se quedaron.
\nEn 1998 Aeroparque pas\u00f3 a ser operado por Aeropuertos Argentina 2000 en el contexto de un proceso de privatizaci\u00f3n que preve\u00eda su desactivaci\u00f3n, algo para lo que el concesionario no ten\u00eda financiaci\u00f3n disponible. La historia pas\u00f3 a ser nuevamente de ideas, imponi\u00e9ndose mantener la terminal mientras funcionara. Para ello se hicieron diversas mejoras.<\/p>\n

El tema de la saturaci\u00f3n<\/h2>\n

\u00bfCu\u00e1l es la verdadera capacidad del Aeroparque? La pregunta admite varias respuestas, y los mecanismos de an\u00e1lisis para llegar a cada una de ellas pueden ser muy distintos.<\/p>\n

La primera limitaci\u00f3n real es el tama\u00f1o del terreno. En el estado actual de la opini\u00f3n p\u00fablica no puede pensarse en la cesi\u00f3n de grandes espacios de terreno existente o a ganar al r\u00edo, lo que significa que la pista existente no ser\u00e1 modificada ni se har\u00e1 otra pista por mucho tiempo. Los obst\u00e1culos que hay en el entorno refuerzan esta idea, por lo que debemos aceptar que el Aeroparque \u2014en cualquier hip\u00f3tesis de tr\u00e1fico\u2014 ser\u00e1 un aeropuerto con una sola pista. Adicionalmente el lote limita la capacidad de las plataformas y el dise\u00f1o de los rodajes.<\/p>\n

La sumatoria de todo esto significa que no se pueden operar aeronaves de fuselaje ancho, y \u00e9se es otro l\u00edmite importante.<\/p>\n

En un mundo ideal todos los aviones son casi iguales, tienen la misma velocidad de aproximaci\u00f3n y requieren casi el mismo soporte en tierra. Obviamente en ese mundo ideal todos los tr\u00e1ficos son iguales, pero en Aeroparque operan al mismo tiempo jets de pasajeros y ejecutivos, turboh\u00e9lices de ambas categor\u00edas y aviones de pist\u00f3n, adem\u00e1s de helic\u00f3pteros.<\/p>\n

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Vista parcial de la plataforma industrial y la Terminal Sur destinada a aerotaxis y aviaci\u00f3n ejecutiva (foto: Esteban Brea).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En ese mundo tambi\u00e9n todos los pasajeros tienen los mismos requerimientos, y por supuesto los operadores tambi\u00e9n, pero en Aeroparque hay transporte regular, no regular, taxis, aviaci\u00f3n privada, aviaci\u00f3n oficial, alg\u00fan tr\u00e1fico diplom\u00e1tico, traslados de funcionarios incluyendo al presidente de la Rep\u00fablica y hasta alg\u00fan tr\u00e1fico militar. Son demasiadas cosas diferentes, que se deben satisfacer con recursos distintos. Hoy funcionan, en algunos casos al l\u00edmite, pero funcionan.<\/p>\n

En s\u00edntesis, sea la que sea, la capacidad m\u00e1xima del Aeroparque, se lograr\u00eda cerr\u00e1ndolo a todos los tr\u00e1ficos que no sean vuelos regulares en aeronaves relativamente grandes, lo que simplificar\u00eda adem\u00e1s el tema de los slots. Probablemente no sea pol\u00edticamente viable, pero el antecedente de cuando se cerr\u00f3 a los monomotores para priorizar el tr\u00e1fico \u201cgrande\u201d vale.<\/p>\n

Los antecedentes disponibles dicen que en los a\u00f1os 1999 y 2000 Aeroparque proces\u00f3 unos siete millones de pasajeros anuales. En ese momento la configuraci\u00f3n del tr\u00e1fico era bastante heterog\u00e9nea, ya que hab\u00eda abundante tr\u00e1fico de pasajeros en aeronaves de 50 o menos asientos, lo que significaba la ineficiencia de requerir m\u00e1s movimientos para la misma cantidad de personas. Hubo muchas quejas de los pasajeros por incomodidades diversas y demoras, pero no pueden encontrarse complicaciones graves relacionadas con la operaci\u00f3n en s\u00ed.<\/p>\n

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Cola de aviones ejecutivos para ocupar la pista en la Terminal Sur. Los dos primeros son de pist\u00f3n, y el tercero es un jet, lo que evidencia la diversidad de flotas que operan en Aeroparque (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En consecuencia, resulta l\u00edcito suponer que el Aeroparque tiene una capacidad real m\u00ednima de siete millones de pasajeros anuales. El drama es que despu\u00e9s de 2000 nunca volvi\u00f3 a lograr esas cifras de tr\u00e1fico, algo que habr\u00eda que considerar seriamente en incluir en el Libro Guinnes de los records, o, m\u00e1s seriamente, analizarlo para no seguir haciendo lo mismo.<\/p>\n

La capacidad m\u00e1xima va a depender obviamente del tipo de tr\u00e1fico, pero van a entrar en juego otros detalles que tienen poco que ver con el Aeroparque en s\u00ed, como la capacidad de las v\u00edas de acceso (la Costanera y Figueroa Alcorta tienen problemas serios), el tratamiento del entorno y la capacidad del vecindario para soportar que pase sobre su cabeza un avi\u00f3n por minuto. Tambi\u00e9n hay normativas urbanas sobre ruido y contaminaci\u00f3n que van a entrar en juego. Aqu\u00ed nunca se les ha prestado atenci\u00f3n a estos temas, pero en otros lugares del mundo son relevantes.<\/p>\n

La hora de la verdad<\/h2>\n

La decisi\u00f3n de habilitar el Aeroparque para vuelos internacionales, m\u00e1s all\u00e1 de haber demostrado palmariamente la ignorancia de los usos y costumbres de las negociaciones internacionales por parte de las autoridades argentinas, sirvi\u00f3 para avivar la discusi\u00f3n sobre la saturaci\u00f3n del Aeroparque. Cuando empezaron los vuelos no hubo mayores problemas, pero se cruzaron argumentos muy descolgados, por lo que la \u00fanica manera de saber qu\u00e9 estaba pasando era la v\u00eda experimental. Para eso eleg\u00ed un d\u00eda dif\u00edcil \u2014el jueves santo, 1\u00ba de abril\u2014 en un horario dif\u00edcil \u2014las primeras horas de la ma\u00f1ana\u2014. A favor de la operaci\u00f3n hay que contar que la visibilidad era ilimitada y el viento leve, lo que permit\u00eda usar ambas cabeceras.<\/p>\n

La primera conclusi\u00f3n, verdaderamente asombrosa, fue que entre las 8:18 y las 11:28 (3 horas y diez minutos, 190 minutos) hubo 81 movimientos, a raz\u00f3n de uno cada dos minutos y veinte segundos. Una cifra alt\u00edsima para cualquier aeropuerto de una sola pista. A esto hay que agregar algunos cruces de pista por aeronaves en rodajes varios, y una operaci\u00f3n del equipo de control aviario que recorri\u00f3 la pista tirando pirotecnia, luego de hacer cola como si se tratara de una operaci\u00f3n m\u00e1s. Puede decirse que Aeroparque ese d\u00eda aprob\u00f3 el examen, y con nota.<\/p>\n

Por supuesto hubo problemas, el principal a mi juicio las colas para ocupar la pista, pero tambi\u00e9n es cierto que en cualquier aeropuerto una operaci\u00f3n de este tipo genera colas para ingresar a la pista, para cruzarla y en los rodajes. Durante mi observaci\u00f3n nunca hubo una cola de m\u00e1s de cuatro aeronaves, a\u00fan considerando que a veces hab\u00eda una cola doble para ingresar a la pista 31, una desde la terminal comercial y otra desde la terminal sur.
\nLa terminal sur es otro problema. Por falta de espacio Aeroparque no tiene un rodaje al suroeste de la pista, y esto hace que en muchas circunstancias las aeronaves deban cruzar la pista para rodar hasta esta terminal, lo que produce algunas demoras.<\/p>\n

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Vista de la plataforma comercial correspondiente a la Terminal de Pasajeros de Aeroparque. Mientras el MD-88 LV-BOA rueda en busca de la posici\u00f3n de estacionamiento n\u00famero 11, a derecha e izquierda de la calle podemos ver estacionadas la variedad de aeronaves comerciales que operan en Aeroparque: A320, MD-88, B-738, etc. (foto: DAD – Baires Aviation Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Existe un potencial riesgo de problemas por el ingreso de aeronaves en estelas turbulentas. Durante mi reconocimiento hubo muchos despegues de aviones livianos realizados en el orden de un minuto despu\u00e9s de la salida de un jet pesado.<\/p>\n

Como se usaban las dos cabeceras las complicaciones en los rodajes tuvieron su protagonismo. Esta modalidad, que tiene ventajas cuando hay poco tr\u00e1fico, puede ser inconveniente cuando \u00e9ste aumenta.<\/p>\n

Acerca de la basura<\/h2>\n

La basura es un problema grave en la ciudad de Buenos Aires y en el mundo. Adem\u00e1s de su poder contaminador, tiene la caracter\u00edstica de requerir soluciones caras. En \u00e9pocas remotas se reciclaba sola, pero desde que el hombre decidi\u00f3 vivir en comunidades debe prestarle una atenci\u00f3n cada vez m\u00e1s espec\u00edfica.<\/p>\n

En Aeroparque hay mucha basura, y ocupa espacios que son necesarios para la operaci\u00f3n aeron\u00e1utica.
\nLa mayor parte de esta basura son los aviones que no vuelan, que probablemente nunca volar\u00e1n, y que est\u00e1n ocupando el espacio que deber\u00edan utilizar los aviones que s\u00ed vuelan.<\/p>\n

El primer puesto en este ranking grotesco lo ocupa el LV-WGX que alguna vez fuera operado por American Falcon. La empresa dej\u00f3 de volar en 2004 y se present\u00f3 en concurso de acreedores en 2005, pero el avi\u00f3n est\u00e1 ocupando una posici\u00f3n en la plataforma principal de modo inexplicable, como fue inexplicable gran parte de la trayectoria de American Falcon.<\/p>\n\n\n\n\n\n
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\u00bfCementerio de aviones en un aeropuerto comercial?<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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El LV-VGC, uno de los dos MD-88 trasladados a la zona del ex Museo para hacer lugar en la plataforma industrial. La ubicaci\u00f3n elegida hace prever actos de vandalismo (la vigilancia es nula), y si algo se pod\u00eda hacer para atentar contra la imagen de Aerol\u00edneas Argentinas, fue esto (foto: P. L. Potenze).<\/td>\nEl Boeing 737\/200 LV-WGX, que alguna vez operara American Falcon, y que desde hace a\u00f1os (s\u00ed, a\u00f1os) est\u00e1 estacionado en la zona sur de la la plataforma comercial, ocupando un espacio que deber\u00eda estar asignado a operaciones a\u00e9reas normales. N\u00f3tese como comparte la rampa con aviones en activo en Enero de 2009 (foto: F. Puppio).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Poco antes de la inauguraci\u00f3n de los vuelos internacionales dos MD-88 de Aerol\u00edneas Argentinas fueron movilizados a la zona que alguna vez ocup\u00f3 el Museo nacional de Aeron\u00e1utica, para hacer lugar en la plataforma industrial.<\/p>\n

Probablemente en su nueva ubicaci\u00f3n no incomoden a nadie, m\u00e1s all\u00e1 de afectar la percudida imagen de la empresa estatal, pero esos dos aviones \u2014que tienen una historia de luchas gremiales tambi\u00e9n dif\u00edciles de entender. Por ejemplo el LV-VGC vol\u00f3 para Austral, pero cuando Aerol\u00edneas Argentinas lo recuper\u00f3 lo dej\u00f3 caer y lo sac\u00f3 de servicio.
\nEstas aeronaves no tienen nada que hacer en Aeroparque, al igual que otros que est\u00e1n en su misma condici\u00f3n pero no se ven.<\/p>\n

Hay otros aviones arrumbados en la que alguna vez fue la plataforma de cargas y que ahora parece m\u00e1s un triste desarmadero aeron\u00e1utico. En un aeropuerto chico como \u00e9ste, los aviones vuelan o son sometidos a tareas de mantenimiento para que vuelvan a volar lo antes posible. Nadie se puede permitir el lujo de usar el escaso espacio en juntar basura.<\/p>\n

El lado tierra<\/h2>\n

Mi investigaci\u00f3n dentro de los edificios principales se hizo m\u00e1s sobre el mediod\u00eda, o sea en un horario menos cr\u00edtico. Hab\u00eda mucha gente, pero no m\u00e1s que la que he visto en otras circunstancias, y algunos lugares como la denominada terminal \u201cPuente A\u00e9reo\u201d ten\u00eda bastante capacidad ociosa, De todos modos no me animar\u00eda a decir que el ingreso de nuevos transportistas chilenos y brasile\u00f1os va a ser una tarea f\u00e1cil desde este punto de vista. Seguramente va a ser necesario m\u00e1s espacio para pasajeros y oficinas, espacio que quiz\u00e1s se pueda recuperar de la vieja terminal ahora desactivada, donde tambi\u00e9n hay capacidad ociosa.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se puede hacer una obra de fondo construyendo oficinas o eventualmente una terminal remota para hacer bussing en los terrenos que ocup\u00f3 el museo.<\/p>\n

Claro que para hacer esto es necesario dinero, y el cr\u00e9dito que tiene AA2000 hoy est\u00e1 asignado a Ezeiza. Hacen falta inversores genuinos.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
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Edificios y terminales<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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Con o sin saturaci\u00f3n, una de las mejores ideas de AA2000 fue destinar en Aeroparque un espacio para el arte (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/td>\nLa antigua zona de check-in del edificio viejo es otro lugar cubierto apto para ser utilizado racionalmente en un futuro plan de crecimiento (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Si esto fuera una estaci\u00f3n de tren, ser\u00edan indigentes y si hubiera seguridad los echar\u00edan. Como es Aeroparque, se supone que son pasajeros de clase media y la seguridad los respeta. Detr\u00e1s de la an\u00e9cdota, una realidad, en los halls de Aeroparque hay muy pocos asientos para el p\u00fablico y los viajeros (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/td>\nEl edificio que alguna vez ocup\u00f3 el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica. No se usa para nada en un lugar donde lo que falta son metros cuadrados cubiertos. \u00bfPor qu\u00e9 habr\u00e1 sobre su puerta principal un cartel que dice \u201cOrquesta de concierto\u201d? Hay pocos lugares peores que la cabecera de una pista para hacer m\u00fasica (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Categor\u00edas de tr\u00e1fico<\/h2>\n

M\u00e1s all\u00e1 de la saturaci\u00f3n o no del Aeroparque, la gran noticia es que el tr\u00e1fico crece. A partir de la peque\u00f1a muestra colectada el jueves santo, podemos tener una idea moderadamente fundada de c\u00f3mo es ese tr\u00e1fico:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n
Jet de l\u00ednea<\/td>\n65,43%<\/td>\n<\/tr>\n
Jet ejecutivo<\/td>\n14,81%<\/td>\n<\/tr>\n
Turboh\u00e9lice de l\u00ednea<\/td>\n7,41%<\/td>\n<\/tr>\n
Turboh\u00e9lice ejecutivo<\/td>\n4,94%<\/td>\n<\/tr>\n
Pist\u00f3n ejecutivo<\/td>\n7,41%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

El tr\u00e1fico de l\u00ednea es el 73% del total, contra un 27% de tr\u00e1fico ejecutivo. Si se toma la decisi\u00f3n \u2014heroica como la que se tom\u00f3 con los monomotores\u2014 de sacar el tr\u00e1fico ejecutivo de Aeroparque, todav\u00eda hay espacio para crecer, si y s\u00f3lo si, se hacen obras importantes de arquitectura e ingenier\u00eda civil.<\/p>\n

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La reciente decisi\u00f3n de abrir el Aeroparque a ciertas operaciones internacionales gener\u00f3 una interesante pol\u00e9mica sobre su saturaci\u00f3n inminente, pol\u00e9mica que no es nueva y que est\u00e1 enmarcada en una discusi\u00f3n mayor sobre cu\u00e1l es (o debe ser) el futuro de esta estaci\u00f3n a\u00e9rea.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":2222,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10],"tags":[683],"class_list":["post-2220","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aeropuertos-aerodromos","tag-aeroparque"],"yoast_head":"\n\u00bfSensaci\u00f3n o realidad? 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