{"id":225,"date":"2010-09-05T04:00:00","date_gmt":"2010-09-05T03:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=225"},"modified":"2017-08-05T21:01:40","modified_gmt":"2017-08-05T19:01:40","slug":"volando-en-el-globemaster-iii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/volando-en-el-globemaster-iii\/","title":{"rendered":"Volando en el Globemaster III"},"content":{"rendered":"<p><a href=\"http:\/\/www.aviationcorner.net\/show_photo.asp?id=182686\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe1.jpg?w=1140\" \/><\/a><\/p>\n<p>Dif\u00edcilmente pueda decirse que la presencia del <strong>C-17A Globemaster III<\/strong> fue algo novedoso para FIDAE 2010. El modelo lleva m\u00e1s de una d\u00e9cada y media en servicio operativo y es conocido de varios aeropuertos chilenos que le han tocado visitar. Su primera aparici\u00f3n en la feria, de hecho, sucedi\u00f3 en 1996 (\u00bfC-17A 94-0068?) y se repiti\u00f3 en 2008 (05-5152); y los vuelos log\u00edsticos que el modelo realiza al aeropuerto \u201cArturo Merino Ben\u00edtez\u201d constituyen \u201cmoneda corriente\u201d para el principal aeropuerto chileno. Pero fue despu\u00e9s del terremoto del 27 de febrero que el modelo registr\u00f3 sus apariciones m\u00e1s relevantes en Chile: Tres aparatos norteamericanos desplegaron un equipo de apoyo m\u00e9dico de la fuerza a\u00e9rea; en tanto que uno brit\u00e1nico (ZZ172) y otro qatar\u00ed (A7-MAB) trajeron hasta Pudahuel la ayuda humanitaria que esas naciones decidieron entregar a Chile tras el cataclismo (para conocer de otros Globemasters que trajeron ayuda humanitaria a Chile en un terremoto comparable ocurrido 50 a\u00f1os antes, v\u00e9ase \u201c<a href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/2010\/09\/03\/globemasters-gran-terremoto\/\">Globemasters en el \u201cGran Terremoto de Chile\u201d de 1960<\/a>\u201d).<\/p>\n<div align=\"center\">\n<table id=\"table6\" style=\"border-collapse: collapse;\" border=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td align=\"center\"><script type=\"text\/javascript\">\/\/ <![CDATA[ google_ad_client = \"ca-pub-6842223591044281\"; \/* AM - Pie de portada *\/ google_ad_slot = \"2102090342\"; google_ad_width = 468; google_ad_height = 60; \/\/ ]]><\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\/\/ <![CDATA[ \/\/ ]]><\/script><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<p>Esta notoriedad permiti\u00f3 posicionar al Globemaster III nuevamente en las primeras planas period\u00edsticas, lo que podr\u00eda constituir una oportunidad m\u00e1s que propicia para ayudar a prolongar algunos a\u00f1os un proyecto industrial que est\u00e1 llegando al final de su existencia. Para poner a los lectores en perspectiva, el C-17 fue resultado del <strong>programa C-X<\/strong>, iniciado por la USAF (United States Air Force o Fuerza A\u00e9rea de los Estados Unidos) en diciembre de 1979, cuya ejecuci\u00f3n fue adjudicada a McDonnell Douglas (hoy parte de Boeing Defense, Space &amp; Security) en agosto de 1981. En el marco de un proceso de desarrollo que, por sus atrasos y sobrecostos, fue objeto de fuertes cr\u00edticas y estuvo a punto de ser cancelado, el C-17 vol\u00f3 por primera vez en septiembre de 1991, ingres\u00f3 al servicio activo en junio de 1993, logr\u00f3 capacidad operativa en enero de 1995 y alcanz\u00f3 las primeras 100.000 horas de vuelo en agosto de 1998.<\/p>\n<table id=\"table1\" border=\"0\" width=\"100%\">\n<tbody>\n<tr>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www.airfighters.com\/photo\/51759\/M\/USA-Air-Force\/Boeing-C-17A-Globemaster-III\/89-1190\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe3.jpg?resize=310%2C207\" width=\"310\" height=\"207\" \/><\/a><br \/>\nfoto: Franco S. Costa<\/td>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www1.airliners.net\/photo\/USA---Air\/McDonnell-Douglas-C-17A\/1695508\/L\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe2.jpg?w=1140\" \/><\/a><br \/>\nfoto: Alejandro Ruiz<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>Desde fines de 1995, al poco tiempo de entrar en servicio, tom\u00f3 parte activa en las campa\u00f1as y operativos con los que distintas fuerzas multinacionales trabajaron para restablecer la paz en la <strong>regi\u00f3n de los Balcanes<\/strong> (operaciones Joint Endeavour y Allied Freedom). En 2001, particip\u00f3 de la campa\u00f1a contra el terrorismo talib\u00e1n oculto en <strong>Afganist\u00e1n <\/strong>(operaci\u00f3n Enduring Freedom) y en 2003 brind\u00f3 su apoyo a la ocupaci\u00f3n de Irak (operaci\u00f3n Iraqi Freedom). Tambi\u00e9n desde poco tiempo despu\u00e9s de alcanzar capacidad operativa, el C-17A ha intervenido en <strong>misiones humanitarias <\/strong>en los cinco continentes del planeta. La primera de ellas tuvo lugar en las Islas V\u00edrgenes en septiembre de 1995 y las m\u00e1s recientes se han registrado en Am\u00e9rica Latina: Hait\u00ed en enero y Chile en marzo de 2010. Y no deja de ser interesante destacar que estas \u00faltimas intervenciones involucraron Globemasters de distintas nacionalidades. En Hait\u00ed participaron aparatos norteamericanos, canadienses, qatar\u00edes y de la OTAN; mientras que en Chile vimos aparatos norteamericanos, brit\u00e1nicos y qatar\u00edes.<\/p>\n<table id=\"table2\" border=\"0\" width=\"100%\">\n<tbody>\n<tr>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www1.airliners.net\/photo\/USA---Air\/McDonnell-Douglas-C-17A\/1671536\/L\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe5.jpg?resize=310%2C207\" width=\"310\" height=\"207\" \/><\/a><br \/>\nfoto: Alejandro Ruiz<\/td>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www1.airliners.net\/photo\/USA---Air\/McDonnell-Douglas-C-17A\/1673774\/L\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe4.jpg?resize=310%2C207\" width=\"310\" height=\"207\" \/><\/a><br \/>\nfoto: Carlos P. Valle C.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>Si bien en la d\u00e9cada de 1980, la USAF pretend\u00eda adquirir 350 ejemplares del Globemaster III, el fin de la Guerra Fr\u00eda, las idas y venidas del programa y las fluctuaciones del presupuesto militar norteamericano redujeron esa cantidad hasta 120. Pero su buen desempe\u00f1o, las demandas estrat\u00e9gicas surgidas despu\u00e9s del 11 de septiembre de 2001 y su elevada tasa de utilizaci\u00f3n hicieron que la cifra \u201crebotara\u201d y hoy alcance a 223 aparatos. Contribuyendo a rentabilizar y prolongar marginalmente la cadena de producci\u00f3n, varias naciones adoptaron el modelo en la primera d\u00e9cada del Siglo XXI. El primer cliente fue Gran Breta\u00f1a, que comenz\u00f3 alquilando cuatro ejemplares en 2001 y termin\u00f3 adquiriendo un total de seis aparatos. La lista de clientes internacionales se ampli\u00f3 posteriormente con Australia, que adquiri\u00f3 cuatro ejemplares en 2006, Canad\u00e1 (cuatro en 2007), la OTAN (cuatro en 2008), Qatar (dos en 2008) y los Emiratos \u00c1rabes Unidos (seis en 2010); mientras que India est\u00e1 negociando la adquisici\u00f3n de 10 ejemplares. Si bien parece dif\u00edcil recuperar las 350 unidades proyectadas durante la Guerra Fr\u00eda, las 259 que el programa acumula actualmente pueden considerarse un resultado o compromiso m\u00e1s que aceptable y exitoso.<\/p>\n<h3>\u00bfProyecci\u00f3n latinoamericana?<\/h3>\n<p>El creciente costo de mantener sus capacidades operacionales ha llevado a que las fuerzas a\u00e9reas de distintas naciones busquen nuevas alternativas para renovar y mantener sus flotas de aeronaves militares. Con el C-17, Boeing y varios operadores han desarrollo programas tipo \u201ctiempo compartido\u201d que han innovado tanto en la forma de adquirir como en la de mantener operativas sus flotas de transporte a\u00e9reo militar. La primera de ellas es el <strong>programa SAC<\/strong> (Strategic Airlift Capability o Capacidad de Transporte A\u00e9reo Estrat\u00e9gico) implementada por 12 naciones de la OTAN (Bulgaria, Estonia, Holanda, Hungr\u00eda, Lituania, Noruega, Polonia, Rumania, Eslovenia y los EE.UU.) para adquirir cargueros C-17 que operar\u00e1n de manera conjunta desde Papa (Hungr\u00eda) por espacio de 30 a\u00f1os con el prop\u00f3sito de satisfacer las necesidades de transporte a\u00e9reo, tanto estrat\u00e9gico como t\u00e1ctico, de sus integrantes. La segunda es la <strong>iniciativa GSP <\/strong>(Globemaster III Sustainability Partnership o Asociaci\u00f3n para el Soporte del Globemaster III), una iniciativa en la que Boeing asume la responsabilidad de atender la flota C-17 global mediante un contrato unificado y con niveles de servicio y performance comprobables. El objetivo \u00faltimo de la GSP es lograr mejoras sensibles en la disponibilidad de la flota y reducciones importantes en sus costos de operaci\u00f3n y mantenimiento.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.aviationcorner.net\/show_photo.asp?id=174054\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe6.jpg?w=1140\" \/><\/a><\/p>\n<p>Es, precisamente, la figura de un \u201cconsorcio\u201d la que podr\u00eda abrir las puertas a la adquisici\u00f3n de C-17s para algunas fuerzas a\u00e9reas de Am\u00e9rica Latina. Coincidiendo con la presentaci\u00f3n del Globemaster III en FIDAE 2010, Boeing revel\u00f3 haber \u201cpropuesto la idea\u201d de establecer un programa SAC sudamericano a varias naciones de la regi\u00f3n; entre las cuales estar\u00edan Brasil, Argentina y Chile. Y, seg\u00fan lo se\u00f1alado por Joseph McAndrews, vicepresidente de desarrollo de negocios para Europa, Israel y las Am\u00e9ricas, \u201cla respuesta ha sido esperanzadora\u201d. Claro que, de tener \u00e9xito, la iniciativa deber\u00e1 afrontar no pocos obst\u00e1culos comerciales, pol\u00edticos y financieros. Comercialmente, deber\u00e1 v\u00e9rselas con competidores tan interesados como Boeing en capturar ese peque\u00f1o segmento del mercado: Lockheed Martin (con el C-130J Hercules, o incluso con algunos Hercules de segunda mano debidamente modernizados), Airbus (con el A400M) y Embraer (con su KC-390). Pero en la decisi\u00f3n final tal vez pesar\u00e1n m\u00e1s las consideraciones pol\u00edticas, evaluadas en despachos estatales e industriales de varias capitales americanas entre Washington, Brasilia, Buenos Aires o Santiago, o las limitaciones econ\u00f3micas que impondr\u00e1 la pretendida adquisici\u00f3n de aparatos valuados en US $ 195 millones cada uno. Pero, tal como lo demuestra en una entrevista exclusiva, McAndrews tiene ideas muy s\u00f3lidas sobre las ventajas que el C-17 tiene en esta carrera\u2026 (ver entrevista completa en <a href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/2010\/09\/05\/boeing-sudamrica-c17\/\">VP de Boeing: Sudam\u00e9rica puede adquirir \u201cel \u00faltimo modelo del C-17\u201d<\/a>).<\/p>\n<h3>\u201cWelcome aboard Air Force 89-1190\u201d\u2026<\/h3>\n<p>El aparato expuesto en FIDAE 2010 era el m\u00e1s antiguo de todos los que han pasado por la exposici\u00f3n ya que se trataba del cuarto C-17A de serie y el quinto de todos los C-17 construido por McDonnell Douglas (o Boeing) en su planta de Long Beach (California). Identificado con el n\u00famero de serie P-4 y portando la matr\u00edcula 89-1190, el aparato realiz\u00f3 su primer vuelo el 9 de septiembre de 1992 y fue entregado a la 412 TW (412th Test Wing o 412\u00aa Ala de Ensayos en Vuelo), con base en Edwards (California), el 9 de diciembre de 1992. En los a\u00f1os subsiguientes, ser\u00eda uno de los protagonistas de la validaci\u00f3n operacional del modelo y registrar\u00eda tres de los 33 r\u00e9cords que detenta el C-17 ya que, comandado por Scott Grunwald y Richard M. Cooper, el 25 de agosto de 1993 super\u00f3 las marcas mundiales en ascensos con 5.000 kg de carga hasta 3.000 m (3\u2019 55\u201d), hasta 6.000 m (7\u2019 31\u201d) y hasta 9.000 m (14\u2019 32\u201d) de altitud. Al t\u00e9rmino de su carrera como banco de pruebas, fue asignado a la 437 AW (437th Airlift Wing o 437\u00aa Ala de Transporte A\u00e9reo), con asiento en Charleston (Carolina de Sur), cuyas marcas luci\u00f3 al menos entre octubre de 2000 y diciembre de 2009. Desde principios de 2010, se encuentra asignado a la 62 AW (62nd Airlift Wing o 62\u00aa Ala de Transporte A\u00e9reo) con sede en McChord (Washington).<\/p>\n<table id=\"table3\" border=\"0\" width=\"100%\">\n<tbody>\n<tr>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www.aviationcorner.net\/show_photo.asp?id=174084\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe7.jpg?w=1140\" \/><\/a><\/td>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www.airfighters.com\/photo\/56896\/L\/USA-Air-Force\/Boeing-C-17A-Globemaster-III\/89-1190\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe8.jpg?w=1140\" \/><\/a><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td colspan=\"2\" align=\"center\">\n<p align=\"left\"><strong>Contrastes<\/strong>: Dos vistas al interior de la bodega del C-17A. A la izquierda, la cabina fotografiada, vac\u00eda y en tierra, previo a un t\u00edpico vuelo en tiempo de paz (foto Gabriel Luque). A la derecha, la cabina iluminada con focos rojos (tambi\u00e9n pueden ser verdes) para contribuir al enmascaramiento del carguero en zonas calientes o de alto riesgo (foto del autor).<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>Nuestro vuelo en el \u201conce-noventa\u201d comenz\u00f3 a gestarse antes de la feria gracias a un intercambio postal fortuito que iniciamos con el \u00e1rea de comunicaciones internacionales de Boeing Defense un d\u00eda despu\u00e9s del terremoto. Su concreci\u00f3n, sin embargo, tomar\u00eda bastante tiempo y, en determinado momento, llegamos a resignarnos con su no realizaci\u00f3n. Es que, a diferencia de otras FIDAEs, la oferta de vuelos que la USAF puso a disposici\u00f3n de la prensa en 2010 fue bastante m\u00e1s reducida. Y reci\u00e9n el jueves 25 de marzo, tras incontables conversaciones entre el fabricante y el operador, el \u201calto mando\u201d aeron\u00e1utico norteamericano decidi\u00f3 programar nuestro vuelo en el C-17 para el viernes 26. Tal como comprobamos el d\u00eda del vuelo, la lista de invitados estaba integrada por una decena de representantes de prensa y televisi\u00f3n de medios masivos locales (diario El Mercurio y Canal 13 de Santiago de Chile y la filial chilena de CNN) y varios medios especializados, tanto locales como extranjeros (FIDAE Extraoficial de Chile, War Heat de Espa\u00f1a, Tecmil de Alemania, Espejo Aeron\u00e1utico y Defensa &amp; Seguridad de Argentina o M\u00e1quinas de Guerra de Brasil).<\/p>\n<p>Los preparativos para el vuelo se iniciaron cerca de mediod\u00eda tras instalarnos en la amplia bodega de carga del C-17 acompa\u00f1ados por nuestros contactos institucionales, <strong>Tom Dewald<\/strong> (desarrollo de negocios) y <strong>Marcia Costley <\/strong>(comunicaciones internacionales) de Boeing, y el capit\u00e1n <strong>Nathan Broshear <\/strong>(prensa), de la USAF. A lo largo del vuelo, fuimos atendidos tambi\u00e9n por el jefe del equipo de demostraci\u00f3n del C-17 y nuestro anfitri\u00f3n abordo, el mayor <strong>Sergio Anaya<\/strong>, cuya amabilidad y excelente dominio del idioma castellano facilitar\u00edan las entrevistas y dar\u00edan a la experiencia un indiscutible \u201cacento mexicano\u201d. Tras una traducci\u00f3n de las instrucciones de seguridad en vuelo improvisada por Anaya y el loadmaster, sargento Brandon Ybarra, rodamos hacia la cabecera 17 izquierda y decolamos a las 11:50 (hora local).<\/p>\n<table id=\"table4\" border=\"0\" width=\"100%\">\n<tbody>\n<tr>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www.airfighters.com\/photo\/56895\/M\/USA-Air-Force\/Boeing-C-17A-Globemaster-III\/89-1190\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe9.jpg?w=1140\" \/><\/a><\/td>\n<td align=\"center\"><a href=\"http:\/\/www.airfighters.com\/photo\/56894\/M\/USA-Air-Force\/Boeing-C-17A-Globemaster-III\/89-1190\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe10.jpg?w=1140\" \/><\/a><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td colspan=\"2\" align=\"center\">\n<p align=\"left\"><strong>\u00a1Yo quiero tener esa caja de herramientas!<\/strong>: Fiel al m\u00e1s puro pragmatismo norteamericano, el C-17A optimiza al m\u00e1ximo los espacios disponibles para hacer altamente eficiente su operaci\u00f3n. Estas dos tomas muestran distintas secciones de la bodega de carga en las cuales se pueden observar el puesto de trabajo del loadmaster, paneles de herramientas, asientos para pasajeros, cajas de herramientas, escaleras y otros sistemas de apoyo, operaci\u00f3n o mantenimiento (fotos del autor).<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>La primera media hora del vuelo debimos mantenernos sentados en nuestros asientos y con los cinturones de seguridad ajustados mientras el \u201conce noventa\u201d ejecutaba una breve rutina de exhibici\u00f3n sobre la feria. En la hora restante, navegamos a 5.000 pies de altitud a trav\u00e9s de la cordillera de la costa hasta llegar a las Rocas de Santo Domingo, donde descendimos a unos 1.500 pies para recorrer la costa de la V Regi\u00f3n sobrevolando localidades y balnearios tales como Rocas de Santo Domingo, puerto San Antonio, Isla Negra, Algarrobo, Quintay, Valpara\u00edso, Vi\u00f1a del Mar, Con Con, Quintero, Maitencillo, Cachagua, Zapallar y Papudo. El regreso se efectu\u00f3 siguiendo la ruta inversa, aterrizando nuevamente en Pudahuel por la pista 17 derecha a las 13:09 hs.<\/p>\n<p>Volar en el mastodonte de Boeing result\u00f3 ser un ejercicio relativamente tranquilo. Nuestra experiencia de casi una hora y veinte da cuenta de un vuelo sereno casi hasta el aburrimiento, incluso mientras la aeronave realizaba maniobras de demostraci\u00f3n como las que consumieron la primera media hora del vuelo de prensa.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.airfighters.com\/photo\/56819\/M\/USA-Air-Force\/Boeing-C-17A-Globemaster-III\/89-1190\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/globe00.jpg?w=1140\" \/><\/a><\/p>\n<p>La falta de ventanas (existen apenas seis peque\u00f1as escotillas en toda la bodega de carga), las gigantescas dimensiones de la aeronave y las maniobras para las cuales fue dise\u00f1ada contribuyen a limitar las percepciones que el pasajero puede registrar al interior de la bodega. Lo que resulta evidente es que la bodega del C-17A optimiza al m\u00e1ximo el espacio disponible e incorpora una impresionante cantidad de herramientas y accesorios que contribuyen a hacerlo altamente eficiente en su operaci\u00f3n espec\u00edfica.<\/p>\n<p>De igual manera, la cabina de mando proporciona a todos sus ocupantes una visi\u00f3n inmejorable, tanto del entorno como del funcionamiento de la propia aeronave. Para ver hacia el exterior, la cabina de mando cuenta con ocho amplios y luminosos ventanales. En el interior, tal como se aprecia en la foto de apertura de esta nota, la tripulaci\u00f3n tiene acceso a un sofisticado sistema de control de vuelo que integra HUDs, pantallas multifuncionales, sistemas de apoyo y todos los mandos de pilotaje.<\/p>\n<div align=\"center\">\n<p>&nbsp;<\/p>\n<table id=\"AutoNumber1\" style=\"border-collapse: collapse;\" border=\"1\" width=\"470\" cellspacing=\"0\" cellpadding=\"0\">\n<tbody>\n<tr>\n<td><script type=\"text\/javascript\"><!-- google_ad_client = \"ca-pub-6842223591044281\"; \/* Link unit for text *\/ google_ad_slot = \"4669723431\"; google_ad_width = 468; google_ad_height = 15; \/\/-->\n<\/script><script type=\"text\/javascript\" src=\"http:\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/show_ads.js\">\n<\/script><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n<hr \/>\n<p>Diego Rojo y Mauricio Chi\u00f3falo colaboraron en la preparaci\u00f3n de este reporte. Adem\u00e1s, consultamos \u201cAirmen, Chileans treat patients at new expeditionary hospital\u201d (Vanessa Young, Wingspread, San Antonio, New Mexico, EE.UU., abril de 2010); \u201cEADS in Talks With Chile About A400M Transport-Plane\u201d (Chad Thomas y Andrea Rothman, agencia Bloomberg, febrero de 2006); \u201cMaster of the Globe: Boeing\u2019s C-17\u201d (Guy Martin, revista Air Forces Monthly, Gran Breta\u00f1a, enero de 2010) y \u201cThe C-17 Pocket Guide \u2013 Block 17 Edition\u201d (The Boeing Company, Long Beach, California, EE.UU., febrero de 2008). Finalmente, obtuvimos informaci\u00f3n de referencia de <a href=\"http:\/\/www.a400m.com\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Airbus A400M<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.airliners.net\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Airliners<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.boeing.com\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Boeing<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.embraer.com\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Embraer<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.fai.org\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Federaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Internacional<\/a>, <a href=\"http:\/\/fidaeextraoficial.site50.net\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">FIDAE Extraoficial<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.globemaster.de\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Globemaster US Military Aviation<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.infodefensa.com\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Infodefensa<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.joebaugher.com\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Joe Baugher\u2019s US military serials<\/a> y <a href=\"http:\/\/www.labolsa.com\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">La Bolsa Hispavista<\/a>.<\/p>\n<hr \/>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>A pesar de su relativa antig\u00fcedad y de que era la tercera vez que se presentaba en FIDAE, el Globemaster III tuvo una participaci\u00f3n protag\u00f3nica en la muestra del a\u00f1o 2010. 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