{"id":22645,"date":"2017-07-19T11:00:51","date_gmt":"2017-07-19T09:00:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=22645"},"modified":"2021-02-03T20:50:54","modified_gmt":"2021-02-03T19:50:54","slug":"la-ergonomia-los-nuevos-aviones-paradigma-del-mc-21","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-ergonomia-los-nuevos-aviones-paradigma-del-mc-21\/","title":{"rendered":"La ergonom\u00eda y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21"},"content":{"rendered":"
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Interior de un Douglas DC-3, en la configuraci\u00f3n que usaba Panagra en 1937. De la foto se deduce que el ancho disponible de la cabina (2,34 m) se dividi\u00f3 por cuatro, de donde resultaron asientos de 58,5 cent\u00edmetros de ancho, mucho m\u00e1s que en un jet actual (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El dise\u00f1o de cualquier continente debe estar pensado para su contenido. Eso a veces puede ser complicado, pero es un requisito indispensable. Una dificultad adicional es que muchas veces ese contenido no es necesariamente uniforme, ni mantiene sus dimensiones a lo largo del tiempo.<\/p>\n

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El \u201chombre de Vitrubio\u201d, dibujado por Leonardo Da Vinci a partir de antecedentes de la antigua Roma, es el trabajo m\u00e1s conocido sobre las proporciones del cuerpo humano (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando los antrop\u00f3logos midieron las armaduras de los caballeros medievales comprobaron que la mayor\u00eda de ellas no hubieran servido para un hipot\u00e9tico guerrero adulto de nuestros tiempos, porque eran chicas. Evidentemente las dimensiones del cuerpo humano hab\u00edan cambiado con los siglos, lo que pudo deberse a la alimentaci\u00f3n, los cambios de h\u00e1bitos, las mejoras en la salud o lo que haya sido, pero eran distintas. Una persona normal de este siglo no entra en una armadura del siglo XIV.<\/p>\n

A lo largo de la historia hay muchos estudios sobre el cuerpo humano y sus dimensiones. Curiosamente, muchos de ellos fueron realizados por artistas con el objetivo de pintarlo o esculpirlo, por lo que es mucho m\u00e1s f\u00e1cil encontrar trabajos sobre proporciones (que siguen siendo las mismas desde el fondo de los tiempos), que sobre medidas.<\/p>\n

La teor\u00eda de los jets<\/h2>\n

Promediando los a\u00f1os cincuenta del siglo pasado Boeing y Douglas definieron sus modelos 707 y DC-8, que fijaron dimensiones de asientos de aproximadamente 49 cent\u00edmetros de ancho. En realidad, no inventaron nada, apenas sumaron mil\u00edmetros a los n\u00fameros que hab\u00eda establecido De Havilland para el Comet, que luego fueron tambi\u00e9n usados por el Caravelle.<\/p>\n

Existen diversos modos de definir c\u00f3mo se mide el ancho de un asiento y probablemente se encuentren n\u00fameros distintos en otras fuentes, pero este valor corresponde al ancho posible del almohad\u00f3n del pasajero, o sea, el ancho disponible para sus caderas.<\/p>\n

Con respecto al espacio entre filas de asientos la definici\u00f3n fue mucho m\u00e1s endeble, porque ambos modelos partieron de la base de que los asientos se pod\u00edan distribuir con un sistema m\u00f3vil sobre rieles dentados que hab\u00eda en el piso, por lo que siempre hubo bastante libertad para moverse en este sentido.<\/p>\n

Unos a\u00f1os despu\u00e9s, en lo que fue una decisi\u00f3n brillante de ingenier\u00eda, Boeing propuso sus modelos 727 y 737, que utilizaron el mismo fuselaje del 707 con pocas modificaciones. Esto signific\u00f3 que se mantuvo la dimensi\u00f3n de los asientos.<\/p>\n

En general, los fabricantes aceptaron esos valores, y todos los jets de aquella generaci\u00f3n tuvieron butacas muy parecidas.<\/p>\n

La determinaci\u00f3n de la secci\u00f3n del fuselaje de un avi\u00f3n es un tema complejo. Por un lado est\u00e1 la parte ergonom\u00e9trica que acabamos de describir, pero por el lado aerodin\u00e1mico entra en juego la resistencia al avance, un valor que afecta directamente a la potencia necesaria. Cuanto menor sea la secci\u00f3n frontal de la aeronave menor ser\u00e1 su resistencia y, en consecuencia, mejorar\u00e1 su rendimiento. Por este motivo los dise\u00f1adores tratan de mantener la menor secci\u00f3n posible para los fuselajes, con cierta independencia de lo que ocurre en el interior de ellos.<\/p>\n

Adicionalmente, desde el punto de vista de la presurizaci\u00f3n, la mejor secci\u00f3n es la circular que, por su parte, tiene sus limitaciones desde el punto de vista de la habitabilidad. Tanto el DC-8 como el 707 tuvieron secciones ovaladas, con el piso funcionando como tensor.<\/p>\n

Entretanto pasaban los a\u00f1os, para todos. La dieta de la poblaci\u00f3n occidental fue cambiando, se incorpor\u00f3 con \u00e9xito la llamada \u201ccomida chatarra\u201d, que es deliciosa y engorda, y las dimensiones de las personas fueron cambiando, de modo m\u00e1s o menos perceptible. La obesidad se convirti\u00f3 en algo com\u00fan en el mundo desarrollado, y hasta apareci\u00f3 como tendencia la obesidad infantil.<\/p>\n

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La deliciosa comida chatarra contribuye grandemente al cambio de dimensiones del cuerpo humano (foto McDonalds).<\/figcaption><\/figure>\n

El tema lo fueron incorporando algunas industrias. Por ejemplo, muy cerquita del transporte a\u00e9reo, los hoteleros empezaron a agrandar sus camas (aparecieron los formatos Queen, King, Olympic, Grand King, etc\u00e9tera, todos m\u00e1s grandes que el anterior), Los fabricantes de ropa tambi\u00e9n aumentaron su oferta de talles grandes y, un tema importante, la gordura dej\u00f3 de ocultarse como realidad vergonzosa.<\/p>\n

Pero Boeing, que ten\u00eda un compromiso muy grande con su familia de aviones, prefiri\u00f3 mantener las cosas como estaban.<\/p>\n

El tiempo de cambio<\/h2>\n

La crisis petrolera de 1973 y la desregulaci\u00f3n, legislada por Estados Unidos en 1978, trajeron cambios impresionantes al mercado aerocomercial. Uno de ellos estuvo relacionado con el reemplazo de los aviones existentes por modelos m\u00e1s eficientes. La estrella de los a\u00f1os setenta, el Boeing 727, repentinamente se convirti\u00f3 en una m\u00e1quina de operaci\u00f3n muy costosa, y esto llev\u00f3 a Boeing a considerar su reemplazo pero, por diversas razones no pudo ofrecer una m\u00e1quina equivalente. Por un lado alarg\u00f3 y mejor\u00f3 el 737, y por el otro propuso un avi\u00f3n radicalmente nuevo pero m\u00e1s grande, el 757. El primero mantuvo el fuselaje del 707, y el segundo se dise\u00f1\u00f3 con una cabina de exactamente el mismo ancho que la de aqu\u00e9l, pero con una bodega algo m\u00e1s alta.<\/p>\n

En s\u00edntesis, la oferta de Boeing en ese momento no atac\u00f3 el problema de fondo, que era una nave de 150 asientos en dos clases, ni reconoci\u00f3 ninguna necesidad de aumentar la dimensi\u00f3n de las butacas.<\/p>\n

McDonnell Douglas, casi por casualidad, tuvo en ese momento el avi\u00f3n que el mercado ped\u00eda, una modernizaci\u00f3n del DC-9 que se llam\u00f3 MD-80. El avi\u00f3n se vendi\u00f3 muy bien en todo el mundo y fue el verdadero reemplazo del 727, pero sin aportar m\u00e1s capacidad ni comodidad.<\/p>\n

Evidentemente hac\u00eda falta un nuevo avi\u00f3n para esa categor\u00eda, y la oportunidad fue visualizada por Airbus, que en 1984 propuso su modelo A320, cuya versi\u00f3n b\u00e1sica ten\u00eda la deseada capacidad de 150 asientos en dos clases.<\/p>\n

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El A320 marc\u00f3 muchas mejoras frente al Boeing 737, aunque no todos sus usuarios las aprovechan. En esta foto se ve un avi\u00f3n de LAN Argentina cargando equipaje a granel, algo que podr\u00eda hacerse con pallets (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n europeo ofrec\u00eda muchas novedades, y era tecnol\u00f3gicamente superior a todos sus competidores. Su control se hac\u00eda mediante mandos el\u00e9ctricos (fly by wire), totalmente digitales, sin ninguna parte anal\u00f3gica o mec\u00e1nica, su estructura ten\u00eda gran cantidad de partes realizadas con materiales compuestos, los equipajes se cargaban en contenedores y el mantenimiento, a partir de la digitalizaci\u00f3n de los sistemas, era mucho m\u00e1s sencillo.<\/p>\n

Pero Airbus tom\u00f3 otra decisi\u00f3n de fondo en el dise\u00f1o, aument\u00f3 el di\u00e1metro del fuselaje para lograr una cabina de 3,70 metros, 15 cent\u00edmetros m\u00e1s que el standard de todos los Boeing de fuselaje angosto. Este espacio adicional, seg\u00fan la empresa, pod\u00eda aprovecharse de muchos modos, todos imposibles de aplicar en el 737. No era mucho espacio, pero era m\u00e1s espacio para los pasajeros.<\/p>\n

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Folleto de Airbus editado en 1996, comparando su cabina con la de Boeing. En este caso la propuesta es un asiento central m\u00e1s grande, pero hubo otras variantes (archivo PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e1s all\u00e1 de esto, el mayor cambio que propuso el A320 fue el comando lateral. Todos los aviones, desde que Alexander Graham Bell y Glenn Curtiss dise\u00f1aron sus primeros modelos en 1908, tuvieron un sistema de comando formado por una palanca o volante, que accionaba el tim\u00f3n de profundidad y los alerones, y dos pedales, que hac\u00edan lo propio con el tim\u00f3n de direcci\u00f3n. Airbus lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que ese sistema era muy eficiente para un comando mec\u00e1nico, que necesitaba brazos de palanca, pero absolutamente innecesario para un avi\u00f3n con comandos el\u00e9ctricos. Por ello, reemplaz\u00f3 el volante por una peque\u00f1a palanca de comando, que el mundo, inspirado en los videojuegos, bautiz\u00f3 como \u201cjoystick\u201d pero que en rigor se llamaba \u201csidestick\u201d, que reemplazaba al volante, manteniendo los pedales. Probablemente esta fue la caracter\u00edstica m\u00e1s discutida del avi\u00f3n.<\/p>\n

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Glenn Curtiss fotografiado en 1909 en una de sus aeronaves. Se advierte claramente el volante de comando (archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

De alguna manera, los pilotos deb\u00edan aprender a volar de otra manera con este sistema, pero el tema era mucho m\u00e1s amplio, porque volar un A320 era mucho m\u00e1s revolucionario de lo que parec\u00eda, porque el avi\u00f3n, en determinadas circunstancias, hac\u00eda lo que quer\u00eda, ignorando las \u00f3rdenes que le daba el comandante. En algunos casos eso era bueno, y hasta muy bueno, pero al principio hubo algunos accidentes por este motivo.<\/p>\n

Una particularidad del sidestick era que no ofrec\u00eda ninguna resistencia a la acci\u00f3n del piloto, algo totalmente distinto a lo que ocurr\u00eda con los antiguos sistemas tradicionales, en los que la presi\u00f3n de las superficies de mando daba a \u00e9ste una referencia del esfuerzo que se estaba haciendo. Tampoco hab\u00eda paralelismo en la posici\u00f3n de ambos puestos de pilotaje. Cuando un piloto accionaba su sidestick, el otro no acusaba ning\u00fan movimiento que le indicara que se estaba aplicando alg\u00fan comando.<\/p>\n

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El cockpit del A320. Donde tradicionalmente deber\u00eda haber un volante o una palanca de comando hay una mesa de trabajo, que resulta util\u00edsima a la hora de llenar los formularios o consultar las cartas y manuales de vuelo. A la derecha se aprecia el \u00absidestick\u00bb (foto Lufthansa).<\/figcaption><\/figure>\n

Corrieron r\u00edos de tinta a favor y en contra de la nueva opci\u00f3n. La cr\u00edtica m\u00e1s com\u00fan fue la falta de referencia f\u00edsica directa sobre lo que los mandos estaban haciendo y lo cierto es que en m\u00e1s de un caso esta situaci\u00f3n se tradujo en accidentes o incidentes complicados. Por otra parte, nunca sabremos cu\u00e1ntos accidentes se evitaron gracias al sistema de comando impuesto por Airbus, pero la discusi\u00f3n fue fuerte, y sigue abierta.<\/p>\n

El A320 entr\u00f3 en servicio a principios de 1988, pero antes de que esto ocurriera Boeing comprendi\u00f3 que ten\u00eda que ofrecer algo digno de competir con todas las novedades que se estaban planteando. La respuesta fue la serie de los 737NG que, aprovechando la estructura y la aerodin\u00e1mica de los modelos anteriores, incorpor\u00f3 mandos el\u00e9ctricos y otras mejoras de todo tipo, incluyendo materiales compuestos y un nuevo sistema de comando, muy parecido al del 777, que se desarroll\u00f3 m\u00e1s o menos al mismo tiempo.<\/p>\n

Pero Boeing no quiso modificar su sistema de comando. Agreg\u00f3 resistencias artificiales para que el piloto tuviera sensaciones que los mandos el\u00e9ctricos no daban, pero nunca pens\u00f3 en cambiar el volante por un sidestick, y mantuvo la autoridad del piloto frente a la iniciativa del avi\u00f3n.<\/p>\n

Si miramos las tendencias del mercado, la idea de Boeing es compartida por Embraer y Mitsubishi, mientras que Bombardier, Sukhoi, Comac e Irkut han optado por el sidestick.<\/p>\n

Un cambio que el fabricante norteamericano no pudo hacer fue aumentar el di\u00e1metro del fuselaje. Si era un 737, ten\u00eda que tener un fuselaje de 737, con las dimensiones definidas cuarenta a\u00f1os atr\u00e1s.<\/p>\n

El mercado de aviones<\/h2>\n

El A320, que agreg\u00f3 varios subtipos (318, 319, 321, NEO) tuvo un \u00e9xito de ventas arrasador en las \u00faltimas tres d\u00e9cadas, pero el Boeing 737 no se qued\u00f3 atr\u00e1s. La demanda de aeronaves de ese segmento que, hoy por hoy, podr\u00eda definirse como de 100 a 220 pasajeros en dos clases, es y ser\u00e1 sostenida. Los dos fabricantes configuraron una suerte de oligopolio en el que los clientes, inevitablemente, ten\u00edan que caer.<\/p>\n

Y parece que la tendencia se mantendr\u00e1. Seg\u00fan Airbus, en los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os ser\u00e1n necesarios 24.807 nuevos aviones de un pasillo de m\u00e1s de cien asientos, m\u00e1s 390 cargueros de la misma categor\u00eda. Boeing habla de 28.140 aeronaves m\u00e1s 2.380 regional jets. Son cifras que dan escalofr\u00edos.<\/p>\n

Con estas expectativas, era inevitable que aparecieran nuevos fabricantes dispuestos a disputar el mercado de los jets de un solo pasillo. Estados Unidos y la Uni\u00f3n Europea consolidaron sus monopolios industriales de modo absoluto, as\u00ed que la innovaci\u00f3n ten\u00eda que venir de otros pa\u00edses, con o sin tradici\u00f3n aeron\u00e1utica, pero con gran desarrollo econ\u00f3mico, tecnol\u00f3gico e industrial.<\/p>\n

Los que recogieron el guante fueron China y Rusia que, con innegables problemas de todo tipo, inseparables de un emprendimiento de esta magnitud, plantearon nuevos aviones que son competencia directa del Boeing 737 y el Airbus A-320.<\/p>\n

Los primeros fueron los chinos, que lanzaron en 2008 su programa Comac C-919, que vol\u00f3 en mayo \u00faltimo, estim\u00e1ndose su entrada en servicio para 2020. Se trata de un twinjet con estructura de aluminio, impulsado por turbinas CFM Leap 1C, occidentales, al igual que la mayor parte de los sistemas de la m\u00e1quina. El sistema de mando, obviamente, es fly by wire, dise\u00f1ado por Honeywell, pero ahora se ha dotado a los sidesticks de capacidad de ofrecer resistencia seg\u00fan el esfuerzo que haga el piloto, y ambos act\u00faan en paralelo.<\/p>\n

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Interior del Comac C-919. La cabina tiene el mismo ancho que la del A320, lo que permite usar asientos equivalentes. Por lo que se ve en la foto, los chinos todav\u00eda no han incorporado juegos de luces ni las terminaciones especiales que ofrece Boeing (foto Comac).<\/figcaption><\/figure>\n

Su fuselaje es ligeramente ovalado y la cabina tiene un ancho pr\u00e1cticamente igual al del A320, pero es algo m\u00e1s alta, lo que permite tener m\u00e1s espacio para portaequipajes.<\/p>\n

Comac aspira a convertirse en un proveedor mundial, con un horizonte del 20% de los aviones de esta categor\u00eda. Tiene a favor el gran mercado interno chino, donde asegura tener colocadas m\u00e1s de quinientas \u00f3rdenes, pero sus contras son muchas. En primer lugar el C-919 debe demostrar que cumple todas sus promesas de dise\u00f1o \u2014particularmente en lo relativo a sus costos operativos\u2014 y adem\u00e1s debe asegurar un servicio al cliente comparable con el de sus competidores occidentales. Son objetivos dif\u00edciles para un reci\u00e9n llegado, y todos los observadores coinciden en esto.<\/p>\n

La propuesta rusa<\/h2>\n

La industria aeron\u00e1utica rusa, a diferencia de la china, tiene muchos a\u00f1os de historia y ha desarrollado productos de avanzada, sobre todo en el campo militar. Era inevitable que una vez resueltos los problemas que acarre\u00f3 la ca\u00edda de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica el pa\u00eds volviera a incursionar en la fabricaci\u00f3n de aviones de pasajeros para la demanda del siglo XXI, muy distinta de la que tradicionalmente supo satisfacer.<\/p>\n

El primer producto destinado a este mercado fue el Sukhoi Superjet, un avi\u00f3n regional que vol\u00f3 en 2008 y actualmente en producci\u00f3n, con una mayor\u00eda de pedidos de pa\u00edses de la ex \u00f3rbita sovi\u00e9tica, pero algunas colocaciones en occidente.<\/p>\n

El siguiente jet ruso orientado al mercado mundial es el Irkut MC-21, otro twinjet de la categor\u00eda 150 asientos en dos clases. Realiz\u00f3 su primer vuelo el 28 de mayo de este a\u00f1o (ver: Rusia sigue apostando a competir con Boeing y Airbus: Vuela el MC-21<\/a>).<\/p>\n

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El prototipo del Irkut MC-21 en uno de sus primeros vuelos de prueba y las proporciones humanas que emplean los erg\u00f3nomos (foto Irkut + archivo).<\/figcaption><\/figure>\n

El avi\u00f3n fue dise\u00f1ado por el equipo t\u00e9cnico de Yakolev, con una estructura primaria realizada mayormente en materiales compuestos. Se ofrece con dos opciones de motor, el norteamericano Pratt & Whitney PW1000G y el ruso Aviadvigatel PD-14, y los sistemas son provistos fundamentalmente por proveedores occidentales (Rockwell-Collins, Honeywell, Thales, etc\u00e9tera). Est\u00e1 equipado con sidesticks activos.<\/p>\n

Probablemente la carta m\u00e1s importante que jugar\u00e1 el MC-21 es el di\u00e1metro de su fuselaje, que le da una cabina de 3,81 metros, once cent\u00edmetros m\u00e1s que el A320 y veintis\u00e9is m\u00e1s que el Boeing 737. Estamos hablando de cifras que empiezan a ser claramente significativas, en contra del producto norteamericano.<\/p>\n

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El di\u00e1metro del fuselaje ser\u00e1 una de las cartas fuertes del Irkut MC-21 frente a su competencia norteamericana, limitada por un dise\u00f1o de los a\u00f1os cincuenta (foto Irkut).<\/figcaption><\/figure>\n

Irkut asegura que sus clientes contar\u00e1n con un servicio de postventa permanente y de alcance mundial, lo que incluir\u00e1 entrenamiento de tripulaciones de aire y tierra, provisi\u00f3n inmediata de repuestos y asistencia permanente en m\u00faltiples lenguas. \u00c9stas son las demandas b\u00e1sicas de cualquier operador occidental y, son dudas que habr\u00e1 que despejar en la mente de los clientes potenciales. Por ahora Irkut habla de m\u00e1s de 200 \u00f3rdenes, pero todas ellas son de la ex \u00f3rbita sovi\u00e9tica.<\/p>\n

A modo de conclusi\u00f3n<\/h2>\n

Tradicionalmente, los art\u00edculos sobre nuevos aviones se refieren m\u00e1s a temas de ingenier\u00eda y econom\u00eda que de ergonom\u00eda. La aviaci\u00f3n siempre fue as\u00ed, pero quiz\u00e1s \u00e9ste sea el momento de pensar en otras cosas. La mayor parte de las discusiones t\u00e9cnicas de los \u00faltimos a\u00f1os (materiales, comandos digitalizados, motores limpios) est\u00e1n encaminados. Las cuestiones econ\u00f3micas no parecen tener situaciones como las que se vivieron con la llegada de la desregulaci\u00f3n y, por lo tanto, puede ser el momento para pensar en otras cosas.<\/p>\n

Sobre la mayor\u00eda de los temas t\u00e9cnicos hoy hay bastante acuerdo. La querella m\u00e1s fuerte que sigue a la vista es el sidestick, que al principio fue una cuesti\u00f3n de fondo sobre la relaci\u00f3n entre el hombre y la m\u00e1quina, y que en la actualidad, a partir de la aparici\u00f3n del sidestick activo, parece estar siendo zanjada. Probablemente hoy sea m\u00e1s un tema de marketing entre Boeing y Airbus que otra cosa.<\/p>\n

Tambi\u00e9n es cierto que los aviones, siempre, fueron bastante apretados. Los fabricantes en nombre de la resistencia par\u00e1sita al avance, siempre buscaron reducir las secciones transversales de sus m\u00e1quinas y el resultado todos lo conocemos. Los anuncios de confort de las aeronaves, casi siempre y m\u00e1s en la era del jet, han estado relacionados con valores distintos del espacio real disponible para los pasajeros. Patolog\u00edas como el \u201cs\u00edndrome de la clase turista\u201d son un claro reflejo de que la industria aerocomercial, en este aspecto, no hace las cosas del todo bien, aunque todo, o casi todo, se compensa con pasajes baratos.<\/p>\n

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Foto publicitaria de Irkut, ensalzando el ancho de su cabina. M\u00e1s all\u00e1 de cualquier especulaci\u00f3n posible, muestra algo que en un Boeing no se puede hacer (foto Irkut).<\/figcaption><\/figure>\n

Fuera de la clase econ\u00f3mica, es cierto, hay propuestas m\u00e1s confortables pero, salvo contad\u00edsimas excepciones, ninguna es comparable con la oferta de un tren de lujo en la materia.<\/p>\n

La aparici\u00f3n en el mercado del Irkut MC-21 es por esto muy interesante. Tiene toda la tecnolog\u00eda que puede ofrecer hoy un avi\u00f3n de su categor\u00eda, pero combina adem\u00e1s dos puntos en los que Boeing est\u00e1 en deuda, el ancho de la cabina y el sidestick.<\/p>\n

Todav\u00eda es muy temprano para saber cu\u00e1l ser\u00e1 la respuesta del mercado a este avi\u00f3n. La principal duda que abriga el mercado es la calidad de su servicio de postventa, algo que Boeing y Airbus han desarrollado hasta niveles de alt\u00edsima calidad, reconocidos por todos sus usuarios.<\/p>\n

La historia nos dice que cuando alg\u00fan fabricante propone alguna mejora importante siempre es seguido por sus competidores, para quienes esto es una cuesti\u00f3n de supervivencia. Boeing dice tener pedidos por 4.500 jets 737, y piensa aumentar su cadencia de producci\u00f3n hasta 57 m\u00e1quinas por mes, en 2019, (actualmente son 47). Eso significa, a grandes n\u00fameros, producci\u00f3n asegurada para los pr\u00f3ximos seis a\u00f1os. Nada hace pensar en que el avi\u00f3n se dejar\u00e1 de fabricar pero, m\u00e1s temprano que tarde, este modelo, que es el m\u00e1s exitoso de la historia de la aviaci\u00f3n comercial, deber\u00e1 dar paso a algo nuevo.<\/p>\n

Probablemente, cuando llegue ese d\u00eda estaremos hablando de aviones sin piloto.<\/p>\n

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Douglas y Boeing, a mediados de los a\u00f1os cincuenta, fijaron las dimensiones de los asientos de los jets de pasajeros. Pasaron los a\u00f1os, y otros fabricantes est\u00e1n poniendo en duda la validez de algunos de esos n\u00fameros. \u00bfSer\u00e1 \u00e9ste un tal\u00f3n de Aquiles de la familia 737?<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":22742,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6],"tags":[164],"class_list":["post-22645","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","tag-industria-aeroespacial-de-rusia"],"yoast_head":"\nLa ergonom\u00eda y los nuevos aviones. 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