{"id":2276,"date":"2010-06-07T17:46:00","date_gmt":"2010-06-07T15:46:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2276"},"modified":"2017-01-29T12:08:19","modified_gmt":"2017-01-29T10:08:19","slug":"por-fin-vol-bqb","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/por-fin-vol-bqb\/","title":{"rendered":"¡Por fin! Voló BQB"},"content":{"rendered":"
El ATR-72-500 CX-JCL bautizado como Jean Mermoz en su base de la ciudad uruguaya de Punta del Este (foto: Marcelo Umpierrez).<\/figcaption><\/figure>\n

Los aviones son como las serpientes. Seducen e hipnotizan a sus v\u00edctimas antes de matarlas. Muchos empresarios pueden atestiguarlo. <\/p>\n

El r\u00edo de la Plata<\/h2>\n

La historia del R\u00edo de la Plata es larga y complicada. Colonia del Sacramento y Montevideo siempre estuvieron unidas y separadas de Buenos Aires por este curso de agua, y el transporte de mercanc\u00edas y personas entre sus costas siempre fue una cuesti\u00f3n prioritaria, primero para la colonia espa\u00f1ola, para las Provincias Unidas despu\u00e9s, y para Argentina y Uruguay, como pa\u00edses separados, desde 1828. Buques civiles y militares de todo tipo \u2014y de todas las banderas\u2014 navegaron estas aguas, y Montevideo fue sitiada por tierra y por agua varias veces.<\/p>\n

Los servicios comerciales en buque entre ambas costas se remontan a la colonia, contabilizando nombres tan famosos como Santiago de Liniers, Guillermo Brown a principios del siglo XIX.<\/p>\n

A mediados del siglo XIX lleg\u00f3 el vapor, y los viajes fueron m\u00e1s r\u00e1pidos y m\u00e1s c\u00f3modos. Mihanovich primero y Dodero despu\u00e9s fueron los grandes empresarios de la navegaci\u00f3n en el estuario. Despu\u00e9s vino la nacionalizaci\u00f3n, luego el diesel, y en 1962 la Flota Fluvial puso en servicio la \u00abelectronave\u00bb Nicol\u00e1s Mihanovich que pod\u00eda hacer el cruce a Colonia en dos horas y media llevando pasajeros y autos. M\u00e1s o menos al mismo tiempo la empresa Alimar introdujo un servicio de al\u00edscafos que cruzaban a Colonia en menos de una hora.<\/p>\n

Los servicios a\u00e9reos<\/h2>\n

El primer servicio a\u00e9reo de pasajeros en el que se cobr\u00f3 boleto de ambos pa\u00edses fue entre Buenos Aires y Montevideo, en 1919. El segundo en 1921 (ver La Gran Novedad<\/a>). y el tercero en 1924 tambi\u00e9n tuvieron esa ruta. Desde mediados de 1929 hay vuelos de pasajeros regulares ininterrumpidos entre ambas ciudades. Es la ruta m\u00e1s antigua de ambos pa\u00edses.<\/p>\n

A mediados de la d\u00e9cada de 1920 diversas empresas europeas y norteamericanas proyectaron servicios a\u00e9reos entre sus metr\u00f3polis y Sudam\u00e9rica. Los destinos finales de estas rutas fueron \u2014seg\u00fan desde donde vinieran\u2014 Santiago de Chile y Buenos Aires, lo que significaba que aviones de varias nacionalidades pasar\u00edan inevitablemente sobre el territorio uruguayo y lo conectar\u00edan con el resto del mundo. El tama\u00f1o del pa\u00eds no exig\u00eda mucho m\u00e1s, y as\u00ed fue como, sin hab\u00e9rselo propuesto y sin ning\u00fan esfuerzo real, a principios de los a\u00f1os treinta Montevideo estaba servida por aviones alemanes, franceses y norteamericanos. El pa\u00eds dej\u00f3 hacer, y no se preocup\u00f3 por crear l\u00edneas dom\u00e9sticas hasta que en 1935 (una fecha tard\u00eda para la media latinoamericana) un grupo privado uruguayo encabezado por los hermanos Vaeza y apoyado por inversores ingleses cre\u00f3 PLUNA (Primeras L\u00edneas Uruguayas de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea), que vol\u00f3 de Montevideo a Salto, y luego a Rivera y Tacuaremb\u00f3 usando dos aviones De Havilland DH-90 Dragonfly con capacidad para tres pasajeros.<\/p>\n

Como sucede siempre en estos casos, el Estado muy pronto los subsidi\u00f3, e invirti\u00f3 en el capital empresario, al punto que cuando empez\u00f3 la Segunda Guerra Mundial ten\u00eda una participaci\u00f3n del 83% en la compa\u00f1\u00eda. En 1936 se form\u00f3 CAUSA (Compa\u00f1\u00eda Aeron\u00e1utica Uruguaya Sociedad An\u00f3nima), que vol\u00f3 a Buenos Aires, y en 1939 comenz\u00f3 a operar un ef\u00edmero Expreso del Plata que vol\u00f3 entre Buenos Aires y Colonia con un De Havilland DH-89 Dragon Rapide con flotadores.<\/p>\n

La Historia de posguerra es m\u00e1s conocida. Las aerol\u00edneas uruguayas se limitaron a hacer algunos servicios regionales, CAUSA dej\u00f3 de operar en 1967 y Pluna se convirti\u00f3 en una empresa estatal, que desde fines de los a\u00f1os cincuenta, con una flota de Vickers Viscount, se hizo fuerte en el R\u00edo de la Plata, sobre el que volaba con un estricto convenio de reciprocidad con la Argentina, a lo que sum\u00f3 algunos servicios a Brasil. Cuando lleg\u00f3 la moda de las privatizaciones, a principios de los a\u00f1os noventa, el 49% de la empresa fue vendido a Varig, que la administr\u00f3 mal y pr\u00e1cticamente la abandon\u00f3 en medio de su crisis en Brasil.<\/p>\n

Argentina, por su parte, desarroll\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas, y vivi\u00f3 uno de sus cap\u00edtulos feos cuando sac\u00f3 a Austral de la ruta en 1979 para poner en funcionamiento el llamado \u201cPuente A\u00e9reo\u201d sobre el R\u00edo de la Plata operado por la empresa estatal argentina y Pluna.<\/p>\n

Los \u00faltimos participantes fueron ARCO (Aerol\u00edneas Colonia), vinculada a la empresa de buses ONDA, Aero Uruguay y LAPA, que volaron entre Aeroparque y Colonia con entusiasmos y aeronaves diversos en las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo pasado. Hubo alg\u00fan otro operador en la ruta a Colonia.<\/p>\n

Buqueb\u00fas<\/h2>\n
`El avi\u00f3n de Buqueb\u00fas\u00b4. Se trata de una imagen publicitaria tomada de los diarios de 1992 cuando se incorpor\u00f3 el Patricia Olivia (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Juan Carlos L\u00f3pez Mena comenz\u00f3 sus actividades navieras con un buque comprado de ocasi\u00f3n, el Ciudad de Colonia, en 1980 para formar una empresa argentina que se llam\u00f3 R\u00edos Argentinos. En 1994 absorbi\u00f3 las flotas de Belt y Alimar, poniendo luego fin al per\u00edodo de los aliscafos (uno de ellos navega todav\u00eda en el lago Nahuel Huapi).<\/p>\n

R\u00edos Argentinos sobre el fin del siglo dej\u00f3 de operar, cediendo su lugar a Buqueb\u00fas, una empresa de L\u00f3pez Mena que apunt\u00f3 al mismo mercado, pero con bandera uruguaya (el verdadero nombre de la empresa es Los Cipreses S.A.). La crisis de 2002 lo dej\u00f3 pr\u00e1cticamente sin competidores, y desde entonces Buqueb\u00fas es el gran monopolio del r\u00edo de la Plata. Pero no se limita a esta geograf\u00eda, porque tiene sucursales que navegan en el estrecho de Gibraltar y el mar de Irlanda<\/p>\n

La obsesi\u00f3n de Buqueb\u00fas siempre fue la velocidad, y siempre tuvo muy claro que su competidor era el avi\u00f3n. Su oferta consisti\u00f3 en un paquete que daba casi lo mismo que el avi\u00f3n en materia de velocidad, y algo que el avi\u00f3n casi nunca pudo dar en la historia, el transporte de autom\u00f3viles[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a><\/a>. Era una combinaci\u00f3n imbatible, los turistas viajaban a Colonia en menos de una hora y segu\u00edan en su auto a Montevideo o Punta del Este, y de paso hab\u00eda un Shopping en el buque.<\/p>\n

La pol\u00edtica de la compa\u00f1\u00eda fue tener los buques m\u00e1s veloces, y en este juego competitivo cuando en 1992 puso en servicio el Patricia Olivia \u2014un verdadero monstruo\u2014 lo present\u00f3 comercialmente como \u201cel avi\u00f3n de Buqueb\u00fas\u201d. En el fondo, con esa nave compet\u00eda de igual a igual con los aviones en la particular geograf\u00eda del Plata[2]<\/strong><\/a><\/sup><\/a><\/a>.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n de Pluna<\/h2>\n

A mediados de 1986 Pluna enfrentaba una dif\u00edcil situaci\u00f3n financiera y operativa, con una deuda de algo m\u00e1s de 60 millones de d\u00f3lares, 938 empleados y muy poca capacidad competitiva. Sus rutas alcanzaban fundamentalmente al Cono Sur y Espa\u00f1a.<\/p>\n

Para encarrilarla el gobierno sancion\u00f3 una ley que encaraba su privatizaci\u00f3n parcial, convirti\u00e9ndola en una sociedad mixta. La iniciativa fue combatida por los trabajadores, e incluso por la opini\u00f3n p\u00fablica, porque en fines de 1992 hubo un plebiscito que se manifest\u00f3 en contra de las privatizaciones, pero PLUNA estuvo fuera de esta consulta.
Con mucha discusi\u00f3n y varios tropiezos previos, en 1992 hubo una licitaci\u00f3n por el 49% del capital de PLUNA tuvo una sola oferta (VASP) que fue rechazada. <\/p>\n

En un segundo llamado (menos exigente y con m\u00e1s rutas) tambi\u00e9n hubo una \u00fanica oferta, de Pluriconsorcio de Aeronavegaci\u00f3n, liderado por Varig, con capitales uruguayos. Pero cuando lleg\u00f3 el momento de pagar, los adjudicatarios no lo hicieron, y comenzaron los roces entre ellos, que terminaron con la disoluci\u00f3n del consorcio.<\/p>\n

El gobierno comprendi\u00f3 que no pod\u00eda intentar un tercer concurso para vender una empresa que estaba perdiendo 10 millones de d\u00f3lares anuales, y negoci\u00f3 con los adjudicatarios, llegando a un acuerdo a mediados de 1995 por el que Varig, pagando muy poco, tom\u00f3 el 49% del capital y la administraci\u00f3n[3]<\/strong><\/a><\/sup><\/a><\/a><\/a>.<\/p>\n

Buqueb\u00fas hab\u00eda formado parte de Pluriconsorcio de Aeronavegaci\u00f3n, y probablemente \u00e9sta haya sido su primera participaci\u00f3n directa en un proyecto aeron\u00e1utico.<\/p>\n

La crisis de Varig y la segunda privatizaci\u00f3n de Pluna<\/h2>\n

Cuando Varig se hizo cargo de Pluna su crisis terminal ya estaba lanzada. La operaci\u00f3n uruguaya le sirvi\u00f3 para neutralizar un peque\u00f1o competidor y convertirlo en alimentador de sus rutas internacionales, pero careci\u00f3 del capital que requer\u00eda la empresa uruguaya para desarrollarse, por lo que la operaci\u00f3n termin\u00f3 siendo un fracaso comercial y operativo, que en \u00faltima instancia fue financiado por el gobierno uruguayo, exactamente lo contrario de lo que se hab\u00eda propuesto.
En 2004 la empresa brasile\u00f1a entr\u00f3 en virtual estado de liquidaci\u00f3n, y entre las cosas a liquidar estuvo la participaci\u00f3n en Pluna, que luego de diversas cuestiones legales sali\u00f3 de su \u00f3rbita en 2005, volviendo al gobierno uruguayo.<\/p>\n

Es dif\u00edcil saber qu\u00e9 pensaba el Uruguay de Pluna a esta altura de la vida. Por un lado no ten\u00eda sentido pensar en una empresa estatal a la antigua, pero por el otro los fracasos privatizadores (en Uruguay y en el resto del continente) no alentaban gran optimismo. De alguna manera Pluna estaba adem\u00e1s en el coraz\u00f3n de la poblaci\u00f3n (parecer\u00eda que los pueblos se enamoran de sus selecciones de f\u00fatbol y sus l\u00edneas a\u00e9reas), y hab\u00eda un problema laboral de cierta magnitud que involucraba a un gobierno supuestamente de izquierda.<\/p>\n

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El Boeing B-737-2Q8 PP-VPD operando desde Aeroparque solo 23 d\u00edas despues de haber sido transferido desde Varig a Pluna. de  El avi\u00f3n aun lleva la matricula brasile\u00f1a, que mas tarde cambiaria a la uruguaya CX-FAT. El particular dise\u00f1o del esquema de pintura fue realizado por el artista uruguayo Carlos Paez Vilaro.(foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

En ese momento de decadencia de Pluna apareci\u00f3 en el pa\u00eds Uair, una t\u00edpica empresa de ocasi\u00f3n, muy mal administrada, que puj\u00f3 por hacerse cargo de Pluna sin poner un peso, pero fracas\u00f3 y quebr\u00f3 poco despu\u00e9s.
Sin dejar de financiar a su empresa que se ca\u00eda, el gobierno hizo un concurso para vender el 75% del paquete, para el que hubo cinco ofertas. Despu\u00e9s de las tradicionales frustraciones de este tipo de operaciones en enero de 2007 se adjudic\u00f3 el 75% de la empresa al consorcio Leadgate Investiment, integrado por capitales argentinos y un fondo de inversiones alem\u00e1n y liderado por el argentino Mat\u00edas Campiani.<\/p>\n

Leadgate aport\u00f3 originalmente 15 millones de d\u00f3lares, dio un cr\u00e9dito de diez millones y se comprometi\u00f3 a invertir 152 millones en la compra de 20 aviones. Hubo varios tironeos con el gobierno que finalmente pag\u00f3 varias cuentas para que la empresa renaciera con un patrimonio real de un mill\u00f3n de d\u00f3lares. Es interesante anotar que el gobierno siempre mantuvo una actitud de socio hacia Pluna (en rigor lo era) y nunca tom\u00f3 medidas que la perjudicaran, le facilit\u00f3 ayuda en m\u00e1s de un problema, aunque al mismo tiempo fue bastante estricto, lo que hace pensar que hay una relaci\u00f3n distinta de las tradicionales.<\/p>\n

La decadencia de Marsans en Aerol\u00edneas Argentinas<\/h2>\n

En el oto\u00f1o de 2008 era evidente que Marsans hab\u00eda fracasado en la administraci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, y que no ten\u00eda muchas intenciones de poner plata propia en la empresa. Al mismo tiempo el gobierno argentino pensaba que \u00e9sta deb\u00eda tener por lo menos un socio argentino de cierta envergadura, por lo que empez\u00f3 a hablarse del ingreso de nuevos capitales. Pero la triste realidad era que no hab\u00eda empresarios locales dispuestos a invertir en el negocio aerocomercial, y menos a asociarse con el grupo espa\u00f1ol.<\/p>\n

En medio de este desierto apareci\u00f3 Juan Carlos L\u00f3pez Mena, que por su condici\u00f3n de argentino nativo y empresario del transporte era un candidato ideal, que hasta ten\u00eda la bendici\u00f3n de la Casa Rosada (aunque \u00e9l lo neg\u00f3 siempre). Las negociaciones por el 35% del capital que se supon\u00eda entonces que pasar\u00edan a manos argentinas comenzaron en mayo de 2008, y lo primero que hizo L\u00f3pez Mena fue poner el dedo en el ventilador, porque anunci\u00f3 que fusionar\u00eda Austral con Aerol\u00edneas, con lo que antes de poner un pie en la empresa gener\u00f3 un conflicto gremial con UALA que signific\u00f3 dejar los aviones en tierra durante unas horas. Al mismo tiempo se hablaba de una intervenci\u00f3n judicial, por lo que el ambiente era m\u00e1s que turbulento.<\/p>\n

El CEO de Buqueb\u00fas recibi\u00f3 la informaci\u00f3n sobre los n\u00fameros de Aerol\u00edneas Argentinas y desisti\u00f3 inmediatamente de la operaci\u00f3n. Fue un acto de sensatez.<\/p>\n

El bichito (o la yarar\u00e1) de la aviaci\u00f3n<\/h2>\n

L\u00f3pez Mena, que pomposamente hab\u00eda bautizado su buque estrella como El avi\u00f3n de Buqueb\u00fas, hab\u00eda fracasado en dos intentos por ingresar a empresas a\u00e9reas de verdad, antes con Pluna y ahora con Aerol\u00edneas Argentinas. Ante esta incapacidad para formar asociaciones opt\u00f3 por hacer realidad el sue\u00f1o de la aerol\u00ednea propia, y as\u00ed fue que a fines de 2008 present\u00f3 al gobierno uruguayo un proyecto para formar una l\u00ednea a\u00e9rea que unir\u00eda Colonia (\u00e9sa fue la primera cabecera citada) con Buenos Aires, Porto Alegre, Punta del Este, Rosario y Salto, utilizando aviones ATR. El nombre del emprendimiento ser\u00eda BQB, y se habl\u00f3 de una inversi\u00f3n de 38 millones de d\u00f3lares entre fondos propios y bancarios. El comienzo de la operaci\u00f3n se estim\u00f3 para mayo de 2009. <\/p>\n

Dos semanas antes Pluna hab\u00eda anunciado que introducir\u00eda aviones peque\u00f1os para volar en esas rutas, por lo que en cierto sentido esto era la guerra, y en el fondo lo era, porque el plan de Leadgate nunca hab\u00eda considerado la posibilidad de la operaci\u00f3n de otra empresa uruguaya competidora. Si se tiene en cuenta que el estado uruguayo era socio de Pluna los alcances del conflicto potencial son m\u00e1s claros.<\/p>\n\n\n\n\n\n
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El folleto de BQB<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n

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El folleto que BQB reparti\u00f3 en Aeroparque durante la Semana Santa de 2010 (im\u00e1genes: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Un problema adicional era la infraestructura. Los aeropuertos uruguayos involucrados en este primer plan (Salto y Colonia) eran operados por el Estado y no estaban en \u00f3ptimas condiciones, algo muy malo para una empresa aerocomercial con fines de lucro. <\/p>\n

Pero el pr\u00f3ximo paso fue en los tribunales, y bastante surrealista. Buqueb\u00fas demand\u00f3 a Pluna por plagiar su plan de vuelos regionales. Hubiera sido m\u00e1s l\u00f3gico hacer juicio a los hermanos Vaeza que en 1935 lanzaron la idea de los vuelos internos en Uruguay, o a Shiley Kingsley que fue el primero que propuso volar la ruta Buenos Aires \u2013 Colonia \u2013 Montevideo en 1921. Pluna, a su vez, planteaba que Buqueb\u00fas abusaba de su \u201cposici\u00f3n dominante\u201d en el R\u00edo de la Plata. Debe de haber sido muy dif\u00edcil explicar a los inversores del primer mundo que en esta parte del planeta la competencia se dirim\u00eda en los tribunales en estos t\u00e9rminos.  <\/p>\n

El empresario propone, y las autoridades disponen<\/h2>\n

Lo concreto fue que en febrero de 2009 el gobierno uruguayo autoriz\u00f3 a BQB a volar desde Colonia a Buenos Aires, Foz d\u2019Iguassu y Salto, rechazando temporalmente las rutas a Porto Alegre y Punta del Este. M\u00e1s all\u00e1 de los matices y los decires \u2014que a esta altura eran muchos\u2014 la empresa de L\u00f3pez Mena con esto consegu\u00eda el status de operador uruguayo de servicios internacionales, rompiendo el monopolio de Pluna. Lo hab\u00eda conseguido antes de tener aviones, y sin que los aeropuertos uruguayos involucrados estuvieran en condiciones operativas. Los voceros de la empresa dec\u00edan entonces que los servicios comenzar\u00edan en mayo. <\/p>\n

Pero este plan de rutas no conform\u00f3 a la empresa, que solicit\u00f3 la autorizaci\u00f3n de todos los tramos requeridos al principio. A esta altura de las cosas es l\u00edcito preguntarse cu\u00e1l era la pol\u00edtica aerocomercial uruguaya, que por un lado firmaba tratados lib\u00e9rrimos de cielos abiertos con Chile (que claramente beneficiaban a Pluna) mientras que no permit\u00eda volar a una empresa uruguaya, aunque reconozcamos que en formaci\u00f3n y sin antecedentes. Evidentemente Uruguay era signatario de ese eufemismo grande conocido como Tratado de Fortaleza, y ejerc\u00eda como tal.<\/p>\n

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