{"id":23065,"date":"2017-08-14T17:00:00","date_gmt":"2017-08-14T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=23065"},"modified":"2019-01-11T20:37:22","modified_gmt":"2019-01-11T19:37:22","slug":"la-revolucin-los-aviones-ii-infraestructura-aeronaves","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-revolucin-los-aviones-ii-infraestructura-aeronaves\/","title":{"rendered":"La (r)evolución de los aviones (II): Infraestructura y aeronaves"},"content":{"rendered":"
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Las facilidades para pasajeros han crecido mucho en Ezeiza en los \u00faltimos tiempos (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Desde 2008, a\u00f1o de la estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral, hasta 2016 el tr\u00e1fico a\u00e9reo dom\u00e9stico argentino estuvo cerca de duplicarse. Fue un per\u00edodo en el que estuvo muy claro que tanto las administraciones, de Recalde primero y de Constantini\/Dell\u2019Acqua despu\u00e9s, tuvieron el objetivo de crecer, y lo lograron.<\/p>\n

Pero este crecimiento, que es atribuible en su casi totalidad al aporte de Aerol\u00edneas\/Austral, porque Latam perdi\u00f3 participaci\u00f3n y el resto fue marginal, tuvo algunas caracter\u00edsticas no tradicionales. La primera de ellas fue que se propuso crear rutas entre ciudades del interior, al principio con cierta timidez y luego de modo decidido.<\/p>\n

Este fen\u00f3meno no puede atribuirse a un solo motivo, pero s\u00ed puede afirmarse que las limitaciones de Aeroparque tuvieron mucho que ver. Esta estaci\u00f3n, que en 2016 proces\u00f3 un total de algo m\u00e1s de 11,6 millones de pasajeros y es la que m\u00e1s movimiento tiene en todo el pa\u00eds, ha llegado al l\u00edmite de su capacidad de dar un servicio eficiente, por lo que la \u00fanica alternativa que hab\u00eda para crecer en el tr\u00e1fico dom\u00e9stico era no pasar por all\u00ed.<\/p>\n

La mayor\u00eda de los aeropuertos del interior ten\u00edan capacidad ociosa, lo que permiti\u00f3 aumentar su uso sin mayores complicaciones, pero algunos tambi\u00e9n estaban cerca de su l\u00edmite y, en general, no estaban preparados para una operaci\u00f3n todo tiempo desde el punto de vista de las comunicaciones y las ayudas a la navegaci\u00f3n en general.<\/p>\n

Si desglosamos el crecimiento de las terminales en este per\u00edodo, veremos que el aumento de tr\u00e1fico no fue lineal y que fue distinto seg\u00fan diversos factores locales.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n porcentual de los pasajeros en aeropuertos argentino a partir de la nacionalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas\/Austral (elaborado sobre datos del ORSNA).<\/figcaption><\/figure>\n

As\u00ed resulta que estaciones que ven\u00edan de a\u00f1os o d\u00e9cadas de estancamiento tuvieron un crecimiento importante, que debe ser explicado en cada caso, mientras que aeropuertos que te\u00f3ricamente tienen un movimiento m\u00e1s maduro, como Ushuaia, Ezeiza e Iguaz\u00fa, est\u00e1n por debajo del crecimiento general del sistema.<\/p>\n

Esta realidad llev\u00f3 a la necesidad de plantear un plan de obras importante en pr\u00e1cticamente todas las terminales del interior del pa\u00eds con servicios regulares, algo mucho m\u00e1s complicado de hacer en Buenos Aires.<\/p>\n

Los planes de obras<\/h2>\n

En febrero de 2016, dos meses despu\u00e9s de haber asumido, la gesti\u00f3n Macri present\u00f3 su primer plan aeroportuario, que preve\u00eda un desembolso de 13.150 millones de pesos a lo largo de cuatro a\u00f1os para mejorar catorce aeropuertos (Aeroparque, C\u00f3rdoba, Ezeiza, Iguaz\u00fa, Jujuy, Mendoza, Posadas, Puerto Madryn, Salta, San Fernando, San Juan, San Mart\u00edn de los Andes, Trelew y Tucum\u00e1n).<\/p>\n

Todav\u00eda no se hablaba de la \u201crevoluci\u00f3n de los aviones\u201d, pero el comunicado que se dio en ese momento hablaba de brindar \u201clas condiciones para que vuelen m\u00e1s personas y m\u00e1s aviones, sin demoras y con m\u00e1s frecuencias, con la seguridad y comodidad necesarias para mejorar la experiencia de las 23 millones de personas que los utilizan anualmente\u201d.<\/p>\n

Muchos se alegraron con la noticia, pero otros protestaron porque no hab\u00edan sido tocados por la varita m\u00e1gica, lo que condujo a un nuevo anuncio, en septiembre, que llev\u00f3 la inversi\u00f3n a un total de 23.000 millones, y los aeropuertos a diecinueve (seg\u00fan se deduce del comunicado de T\u00e9lam se agregaron Bariloche, Catamarca, Comodoro Rivadavia, Esquel, Formosa y La Rioja y se suprimi\u00f3 Puerto Madryn). Un tema interesante es que se hizo un desglose de los pagos, 18.970 millones para obras civiles, 2.340 para ayudas a la aeronavegaci\u00f3n y 1.700 para mejorar la situaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil (\u00bf?). El comunicado tambi\u00e9n dec\u00eda que el dinero provendr\u00eda \u201cdel cobro de las tasas de aviaci\u00f3n, y de los aportes del operador privado\u201d. No se inform\u00f3 sobre modificaciones en el algoritmo que vincula los ingresos del sistema, el canon que paga AA2000 y las inversiones.<\/p>\n

Es interesante agregar que en el mismo acto el presidente de la ANAC habl\u00f3 de obras en Mor\u00f3n, algo necesario e importante, con el dato adicional de que se trata de una terminal que est\u00e1 fuera del Sistema Nacional de Aeropuertos.<\/p>\n

Las obras comenzaron con entusiasmo. Lo m\u00e1s importante que se hizo en 2016 fue la adecuaci\u00f3n del aeropuerto de Mendoza, que exigi\u00f3 cerrar la estaci\u00f3n durante 3 meses en la primavera.<\/p>\n

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Las obras en el aeropuerto de Mendoza incluyeron un nuevo sistema de iluminaci\u00f3n, con luminarias LED (foto AA2000).<\/figcaption><\/figure>\n

En 2017 los trabajos contin\u00faan a buen ritmo. En la actualidad est\u00e1 cerrado el aeropuerto de Tucum\u00e1n, que tambi\u00e9n recibir\u00e1 una actualizaci\u00f3n importante.<\/p>\n

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En Tucum\u00e1n est\u00e1 previsto tener una terminal totalmente nueva (foto Ministerio de Transportes).<\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e1s all\u00e1 de las obras civiles, que es lo que se ve, tambi\u00e9n se est\u00e1n haciendo inversiones en sistemas de comunicaciones y navegaci\u00f3n a\u00e9rea. Esta tarea, aparentemente, est\u00e1 a cargo de EANA.<\/p>\n

Un tema muy interesante en el an\u00e1lisis de la demanda aeroportuaria es la irrupci\u00f3n de los vuelos internacionales a aeropuertos del interior, que hasta ahora eran escasos.<\/p>\n

Esta situaci\u00f3n comenz\u00f3 a revertirse en los \u00faltimos a\u00f1os, al principio porque empresas extranjeras visualizaron una posibilidad de negocios en este tr\u00e1fico y luego porque las empresas locales tambi\u00e9n comprendieron que algo deb\u00edan hacer en este aspecto. La cuesti\u00f3n es que hoy tenemos algunas puertas de entrada que se han sumado a Ezeiza, seg\u00fan el siguiente detalle:<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\nPax. totales<\/span><\/td>\nPax intl.<\/span><\/td>\nProporci\u00f3n<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Aeroparque<\/td>\n11.662.525<\/td>\n2.249.154<\/td>\n19,29<\/td>\n<\/tr>\n
C\u00f3rdoba<\/td>\n2.213.039<\/td>\n677.501<\/td>\n30,61<\/td>\n<\/tr>\n
Ezeiza<\/td>\n9.831.127<\/td>\n8.912.221<\/td>\n90,65<\/td>\n<\/tr>\n
Mendoza *<\/td>\n1.396.145<\/td>\n241.586<\/td>\n17,30<\/td>\n<\/tr>\n
Rosario<\/td>\n510.056<\/td>\n247.682<\/td>\n48,56<\/td>\n<\/tr>\n
Salta<\/td>\n972.310<\/td>\n48.681<\/td>\n5,01<\/td>\n<\/tr>\n
* Estos datos pueden estar distorsionados
\npor el cierre del aeropuerto durante tres meses en 2016.<\/i><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

La ciudad de Buenos Aires<\/h2>\n

Para el desarrollo aerocomercial de la Rep\u00fablica Argentina, la ciudad de Buenos Aires es el hueso m\u00e1s duro de roer. Sus dos principales aeropuertos procesan m\u00e1s de 21 millones de pasajeros anuales y ambos, sobre todo Aeroparque, se encuentran saturados.<\/p>\n

Hablar de aeropuertos saturados no es hablar del fin del mundo. Se trata de una situaci\u00f3n bastante com\u00fan en muchas ciudades, que requiere tomar medidas para remediarla, y estas medidas siempre se agotan en el tiempo, lo que requiere la adopci\u00f3n de nuevas medidas, y as\u00ed sucesivamente. \u00c9sta es la realidad del mundo aeroportuario. Por supuesto, hay casos m\u00e1s dif\u00edciles que otros, y soluciones m\u00e1s caras que otras. Casi siempre llega un momento en el que no se puede seguir agregando tr\u00e1fico, y ese momento exige una muy prolija planificaci\u00f3n.<\/p>\n

Yendo al caso de Buenos Aires, Ezeiza tiene posibilidades de crecer sin mayores sobresaltos, aunque ello exigir\u00e1 la construcci\u00f3n de una nueva pista paralela (ver La nueva pista de Ezeiza<\/a>) y encarar con seriedad el tema del transporte hasta el aeropuerto desde toda el \u00e1rea metropolitana. Distinto es el caso de Aeroparque, encerrado en un lote muy limitado. En ambas terminales se han hecho trabajos de diversa magnitud en los \u00faltimos tiempos, pero est\u00e1 claro que Aeroparque no podr\u00e1 duplicar su actividad en cuatro a\u00f1os, lo que exige que se tomen medidas que exceden a la terminal vista como un hecho aislado.<\/p>\n

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En Aeroparque se han hecho diversas obras que mejoran la operatividad del lado tierra, como la ampliaci\u00f3n del sector entrega de equipajes (foto AA2000).<\/figcaption><\/figure>\n

Una prueba de la falta de conocimientos en materia de pol\u00edtica aeroportuaria fue la internacionalizaci\u00f3n de Aeroparque, en 2010, que dio lugar a su reciente desinternacionalizaci\u00f3n. Al principio el tema se plante\u00f3 como una \u201cavivada\u201d de Aerol\u00edneas\/Austral para mejorar su posici\u00f3n competitiva, ignorando que la primera ley del transporte a\u00e9reo internacional es la reciprocidad. Por este motivo vimos en la terminal porte\u00f1a aviones brasile\u00f1os, chilenos y paraguayos, que no estaban para nada dentro de los c\u00e1lculos originales, y la ventaja competitiva no fue tal.<\/p>\n

Pero los aviones extranjeros, en un aeropuerto saturado, ocupaban un espacio que no pod\u00edan ocupar las m\u00e1quinas de Aerol\u00edneas\/Austral, que hac\u00edan vuelos dom\u00e9sticos. Por ello no tuvieron m\u00e1s alternativa que recalar en Ezeiza, algo que no ten\u00eda sentido y que fue muy criticado en las ciudades del interior que se vieron afectadas en sus comunicaciones por esta medida. El resultado fue que entre 2010 y 2016 Aeroparque gan\u00f3 827.000 pasajeros internacionales que, en su mayor parte, son atribuibles a la internacionalizaci\u00f3n. Ezeiza gan\u00f3 212.000 pasajeros dom\u00e9sticos, que mayoritariamente hubieran ido a Aeroparque y no cupieron.<\/p>\n

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La internacionalizaci\u00f3n de Aeroparque fue divertida para los spotters porte\u00f1os, pero no logr\u00f3 sus objetivos comerciales iniciales y debi\u00f3 ser anulada para permitir la evoluci\u00f3n del tr\u00e1fico natural del Aeroparque (foto PLP).<\/figcaption><\/figure>\n

Muy distinto es el caso de El Palomar, elegido por FlyBondi para ser la base de sus futuros servicios a la ciudad de Buenos Aires. Desde el punto de vista de la teor\u00eda de las low cost, es una decisi\u00f3n impecable, no operar en los aeropuertos tradicionales de la ciudad, que est\u00e1n saturados y son caros, e instalarse en un aeropuerto militar pr\u00e1cticamente sin uso, con la esperanza de tener menores costos. En Europa esto se hizo con los antiguos aeropuertos de la OTAN, innecesarios luego de la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn.<\/p>\n

En nuestro caso, hay algunas cuestiones administrativas a tener en cuenta: El Palomar no es parte del Sistema Nacional de Aeropuertos ni tiene su espacio a\u00e9reo controlado por EANA y hay restricciones en el contrato de concesi\u00f3n de AA2000 para hacer operaciones comerciales masivas all\u00ed. Son todos temas a aclarar en sede burocr\u00e1tica, y no dependen solamente de la voluntad del Ministerio de Transportes. Adem\u00e1s, a pesar de ser un aeropuerto p\u00fablico, es base de una de las guarniciones a\u00e9reas m\u00e1s importantes del pa\u00eds, lo que preanuncia alg\u00fan grado de conflicto interno en su operaci\u00f3n.<\/p>\n

La pista de El Palomar tiene el mismo largo que la de Aeroparque, pero tiene la ventaja de ser m\u00e1s ancha, por lo que podr\u00edan operar aeronaves similares en ambas estaciones.<\/p>\n

La propuesta de FlyBondi incluy\u00f3 la adaptaci\u00f3n de las instalaciones para la operaci\u00f3n de la l\u00ednea a\u00e9rea, trabajo para el que se contrat\u00f3 al estudio de arquitectura BMA (Bodas, Miani y Anger), que tom\u00f3 partido por ocupar el sector sur del predio, vecino al acceso oeste, lo que facilita las obras de acceso vial, realizando un anteproyecto que, para el lado aire, s\u00f3lo agreg\u00f3 una plataforma, con capacidad para estacionar doce aeronaves tipo A320\/B738, estacionadas a 45\u00ba, sin mangas telesc\u00f3picas. Las facilidades se completan con una peque\u00f1a calle de rodaje.<\/p>\n

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Propuesta realizada por el estudio BMA a pedido de FlyBondi. La aeroestaci\u00f3n se ve en color naranja, con posibilidades de crecer hacia ambos lados. La plataforma es amarilla, y los estacionamientos vehiculares, que se har\u00e1n en dos etapas celestes.<\/figcaption><\/figure>\n

Del lado tierra propuso un edificio muy sencillo, desarrollado en una planta y descripto como \u201cgalp\u00f3n met\u00e1lico\u201d, con cerramientos laterales de mamposter\u00eda de bloques de hormig\u00f3n e internos de Durlock. El partido prev\u00e9 la posibilidad de algunas ampliaciones, no muy definidas.<\/p>\n

Se previ\u00f3 adem\u00e1s una playa de estacionamiento anexa, con capacidad para 940 cocheras, con posibilidad de construir luego otra para 1.320 cocheras.<\/p>\n

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Detalle de la propuesta realizada por el estudio BMA a pedido de FlyBondi.<\/figcaption><\/figure>\n

El proyecto se completa con un an\u00e1lisis hidrol\u00f3gico. El aeropuerto actual es vecino al arroyo Mor\u00f3n, y su terreno est\u00e1 cruzado por diversos afluentes de \u00e9ste, habiendo diversas obras de drenaje construidas. La memoria descriptiva define la zona donde se prev\u00e9 hacer las construcciones como \u201cbastante comprometida desde el punto de vista hidr\u00e1ulico y anegamientos\u201d y plantea que \u201cdeber\u00e1 ser analizado con particular atenci\u00f3n para no provocar mayores perjuicios\u201d. Hay una propuesta de mejoras de los drenajes existentes en el lugar.<\/p>\n

Seg\u00fan FlyBondi, el costo de todo esto andar\u00eda por los 12 millones de d\u00f3lares, aunque en su presupuesto hubo varios espacios en blanco.<\/p>\n

Con estos antecedentes la ANAC solicit\u00f3 a su Direcci\u00f3n de Aer\u00f3dromos un informe t\u00e9cnico, que llev\u00f3 el n\u00famero 1689\/2016, que luego de diecis\u00e9is consideraciones bastante lapidarias (fundamentalmente referidas a lo exiguo de la informaci\u00f3n y la falta de cumplimiento de requisitos diversos) concluy\u00f3 en que \u201ccon los escasos datos presentados y el nivel de documentaci\u00f3n, no es posible realizar una evaluaci\u00f3n t\u00e9cnica adecuada que permita emitir factibilidad al emplazamiento propuesto\u201d.<\/p>\n

Pero lo que deber\u00eda haber terminado en una invitaci\u00f3n al solicitante de ampliaci\u00f3n de informaci\u00f3n deriv\u00f3 hacia un nuevo proyecto, aparentemente realizado en sede de la ANAC, completamente distinto del anterior y, fundamentalmente, mucho m\u00e1s costoso. La nueva propuesta plantea la ocupaci\u00f3n del sector oeste del aeropuerto, ribere\u00f1a con el arroyo Mor\u00f3n y actualmente bald\u00eda, planteando la construcci\u00f3n de una plataforma mayor que la anterior, largas calles de rodaje y mayores edificios y playas de estacionamiento.<\/p>\n

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Propuesta realizada por la ANAC y recientemente aceptada por FlyBondi.<\/figcaption><\/figure>\n

La principal diferencia te\u00f3rica entre ambos proyectos es que el primero se limita a satisfacer las necesidades de FlyBondi, sin ninguna previsi\u00f3n para otro tr\u00e1fico, mientras que la segunda, si bien tiene una capacidad inicial similar, deja abiertas algunas puertas para futuras expansiones del lado tierra.<\/p>\n

En los \u00faltimos d\u00edas FlyBondi anunci\u00f3 a la prensa la ejecuci\u00f3n de una propuesta muy parecida a \u00e9sta, pero declar\u00f3 que la inversi\u00f3n prevista ser\u00e1 de 30 millones de d\u00f3lares. Si se piensa que la inversi\u00f3n comprometida por la empresa es de 75 millones, parece haber una desproporci\u00f3n.<\/p>\n

Los aviones<\/h2>\n

Las empresas a\u00e9reas, desde el fondo de los tiempos, lo primero que muestran al p\u00fablico son sus aviones, preferentemente volando. En cierto sentido, no parece ser \u00e9ste el caso.<\/p>\n

Las compa\u00f1\u00edas que existen (American Jet, Andes y Avianca) han hecho precisiones sobre las m\u00e1quinas que tienen y las que piensan incorporar y, en general, sus planes se vienen cumpliendo.<\/p>\n

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Un ATR-72 de Avian. Este avi\u00f3n existe, est\u00e1 en un hangar de Aeroparque y se espera que pronto entre en servicio comercial (foto Avian).<\/figcaption><\/figure>\n

Pero las grandes startups (Alas del Sur, FlyBondi) son muy poco expl\u00edcitas a este respecto. No hemos visto ninguna foto de sus m\u00e1quinas, s\u00f3lo dibujos de computadora, y hay poqu\u00edsimas precisiones sobre la verdadera disponibilidad que tienen estas empresas sobre aeronaves. FlyBondi inform\u00f3 sobre el cierre de una carta de intenci\u00f3n para el alquiler por un Boeing 737\/800 que, seg\u00fan las informaciones de prensa, tiene m\u00e1s de dieciocho a\u00f1os de fabricado. Se parece m\u00e1s al viejo modelo de low cost de People Express que al moderno de Ryanair.<\/p>\n

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El poder de la inform\u00e1tica gr\u00e1fica. Imagen distribuida por FlyBondi en la que se ve un Boeing 737\/800 con sus colores en una desierta plataforma de Aeroparque. El avi\u00f3n es de un modelo relativamente viejo, ya que tiene las ventanitas sobre los parabrisas (imagen FlyBondy).<\/figcaption><\/figure>\n
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La primera objeci\u00f3n que se hizo al plan de duplicar los pasajeros a\u00e9reos en cuatro a\u00f1os fue la falta de infraestructura necesaria para atender la nueva demanda. La respuesta del gobierno fue un agresivo plan de mejoras de todo tipo en los principales aeropuertos del pa\u00eds, que abarcan edificios, pistas y ayudas a la navegaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":23193,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[426],"class_list":["post-23065","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-revolucion-de-los-aviones"],"yoast_head":"\nLa (r)evolución de los aviones (II): Infraestructura y aeronaves - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La primera objeci\u00f3n que se hizo al plan 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