{"id":2319,"date":"2010-08-26T16:50:00","date_gmt":"2010-08-26T15:50:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2319"},"modified":"2024-09-20T10:47:44","modified_gmt":"2024-09-20T08:47:44","slug":"cielos-abiertos-realidad-y-fantasa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/cielos-abiertos-realidad-y-fantasa\/","title":{"rendered":"Cielos abiertos, realidad y fantas\u00eda"},"content":{"rendered":"
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La Argentina aspira a ser el basti\u00f3n de la regulaci\u00f3n y la empresa estatal absoluta en el continente sudamericano. Su pol\u00edtica, aunque declamada y publicada varias veces en los diarios, no tiene una explicaci\u00f3n convincente. Es evidente que hay un problema de mentalidad en el sector aeron\u00e1utico argentino que no evoluciona en el campo de las ideas y se aferra a una \u201cedad de oro\u201d que termin\u00f3 hace m\u00e1s de medio siglo (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Cuando se empez\u00f3 a navegar, se estableci\u00f3 alg\u00fan tipo de legislaci\u00f3n que fij\u00f3 la libertad para circular por los mares. Era relativamente f\u00e1cil, porque la mayor parte de las aguas eran internacionales, y lo \u00fanico realmente cr\u00edtico fue arreglar el uso de los puertos, algo que no fue demasiado grave.<\/p>\n

La navegaci\u00f3n de los r\u00edos interiores fue un problema mucho m\u00e1s complejo, Los pa\u00edses fuertes naval y comercialmente (estas cualidades sol\u00edan venir juntas) sosten\u00edan que eran tan internacionales como los mares internacionales, mientras que otros sosten\u00edan que \u00e9stos eran un recurso propio de cada naci\u00f3n, que no ten\u00edan por qu\u00e9 ceder a cualquiera.<\/p>\n

La llegada de la aviaci\u00f3n trajo otros problemas a esta cuesti\u00f3n, porque no es lo mismo permitir que un barco atraque en las costas de un pa\u00eds, o incluso de un r\u00edo interior, que permitir el sobrevuelo de una aeronave. Como al principio no hab\u00eda demasiadas connotaciones comerciales, la primera aproximaci\u00f3n al tema fue militar, y sus alcances quedaron claros durante la Primera Guerra Mundial.<\/p>\n

Cuando en 1919 empez\u00f3 el transporte a\u00e9reo, el tema de los derechos de sobrevuelo y aterrizaje fue una guerra comercial como cualquier otra, ya que autorizar o no diversas operaciones permit\u00eda o bloqueaba diversos negocios. Fue un tema complejo, y cada pa\u00eds trat\u00f3 de sacar la ventaja que pudo. Por ejemplo, Brasil dej\u00f3 volar a todos, pero les puso condiciones, los franceses y los espa\u00f1oles se bloquearon mutuamente escalas en el correo africano a Sudam\u00e9rica, y hay mil ejemplos. Es evidente que en ese momento ya estaba muy claro que el transporte a\u00e9reo internacional depend\u00eda m\u00e1s de la pol\u00edtica internacional que de lo estrictamente aeron\u00e1utico. Los aviones \u2014si hab\u00eda voluntad\u2014 siempre se pod\u00edan comprar en alg\u00fan lado y pilotos se consegu\u00edan, pero los derechos de tr\u00e1fico requer\u00edan una negociaci\u00f3n mucho m\u00e1s compleja.<\/p>\n

Pan American<\/h2>\n

Juan T. Trippe, fundador de Pan American, lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n, a fines de los a\u00f1os veinte, de que por razones pol\u00edticas, y mil m\u00e1s, Estados Unidos deb\u00eda tener una sola empresa internacional (la suya, que se llamaba Pan American World Airways System, un nombre para analizar) y decidi\u00f3 poner la idea en pr\u00e1ctica.<\/p>\n

Por supuesto, tuvo que negociar como cualquiera, pero lanz\u00f3 el concepto de que los cielos deb\u00edan ser abiertos para todos en todo el mundo. En la medida en que \u00e9l era el m\u00e1s fuerte, esto le garantizaba ser el primero en todos los mercados sin molestas restricciones pol\u00edticas.<\/p>\n

Desde el primer d\u00eda los ingleses \u2014que a su manera estaban desarrollando lo que llamaron pomposamente las rutas imperiales\u2014 se opusieron a esta propuesta, y hubo otros pa\u00edses que tambi\u00e9n pusieron trabas al desarrollo de Pan American, pero para otros la acci\u00f3n norteamericana fue un comod\u00edn que les simplific\u00f3 la vida, porque no tuvieron que tomarse el trabajo de crear l\u00edneas a\u00e9reas propias.<\/p>\n

Queda para la especulaci\u00f3n discutir qu\u00e9 hubiera pasado si las cosas no hubieran sido como fueron, pero hay algunas cosas que son resultados evidentes de la regulaci\u00f3n y los cielos cerrados. El ejemplo m\u00e1s evidente es que si los ingleses no hubieran bloqueado la posibilidad de que los norteamericanos utilizaran como escalas Bermudas y Azores los servicios a\u00e9reos sobre el Atl\u00e1ntico Norte se hubieran podido establecer en 1935 (cuando estuvo disponible el Martin 130) y no en 1939, cuando realmente se establecieron con el Boeing 314. Tambi\u00e9n puede decirse que la restricci\u00f3n pol\u00edtica fue el incentivo para la toma de decisi\u00f3n de construir un avi\u00f3n tan avanzado como el Boeing 314.<\/p>\n

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Las nueve diferentes libertades del aire (imagen: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Tambi\u00e9n queda claro que los intereses de los pasajeros, que en teor\u00eda deber\u00edan ser el fin del transporte a\u00e9reo, estuvieron a la zaga de las intenciones pol\u00edticas.<\/p>\n

En el Atl\u00e1ntico Norte, que es un caso emblem\u00e1tico, podemos preguntarnos qu\u00e9 ganaron los ingleses bloqueando a los norteamericanos y no hay una respuesta clara. Si hubieran estado desarrollando una m\u00e1quina adecuada para competir en esa ruta podr\u00eda entenderse, pero la verdad hist\u00f3rica es que no ten\u00edan ning\u00fan proyecto claro para ese servicio por la sencilla raz\u00f3n de que sus intereses aeron\u00e1uticos no estaban en Estados Unidos sino en su imperio colonial (India, \u00c1frica, Australia). Para llegar all\u00ed s\u00ed desarrollaron aviones capaces como el Short Empire (el nombre lo dice todo, pero por si quedaba alguna duda la empresa que los operaba era Imperial Airways).<\/p>\n

Es interesante agregar que el primer avi\u00f3n ingl\u00e9s capaz de cruzar comercialmente sin problemas de performance el Atl\u00e1ntico Norte fue el Bristol Britannia, que entr\u00f3 en servicio en 1957. El segundo fue el Vickers VC-10 en 1964 (que fue dise\u00f1ado para otra cosa), y no hubo ning\u00fan otro.<\/p>\n

La conferencia de Chicago<\/h2>\n

As\u00ed llegamos a la Segunda Guerra Mundial. Los norteamericanos (Pan American) hab\u00edan desarrollado sus servicios en toda Am\u00e9rica, el Pac\u00edfico (llegaban a Hong Kong, Macao y Nueva Zelandia) y hab\u00edan comenzado a expandirse sobre el Atl\u00e1ntico Norte. Durante el conflicto \u2014sin que pueda decirse con claridad si fueron operaciones civiles o militares\u2014 abrieron otras rutas en \u00c1frica y Asia, y promediando la contienda pensaban que despu\u00e9s de la guerra, con el mundo destruido, podr\u00edan llegar a tener el monopolio que hab\u00eda pensado Trippe (ver Pan Am: Tiempos de Guerra<\/a><\/em><\/strong>). Para legalizarlo organizaron la famosa Conferencia de Chicago de 1944.<\/p>\n

Una reuni\u00f3n internacional de estas caracter\u00edsticas en tiempo de guerra inevitablemente ten\u00eda que ser complicada, y lo fue desde el momento de cursar las invitaciones que, obviamente, fueron a pa\u00edses alineados con los aliados, pero no pudo lograrse un verdadero consenso sobre qui\u00e9nes eran los amigos, ya que la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica se retir\u00f3 del encuentro al enterarse de que\u00a0 Suiza \u2014te\u00f3ricamente neutral\u2014, hab\u00eda sido invitada. Argentina no estuvo en la lista de las naciones elegidas, pero posteriormente ratific\u00f3 lo actuado. Curiosamente estuvo la Espa\u00f1a franquista[1]<\/strong><\/a><\/sup>.<\/a><\/a><\/p>\n

Los dos protagonistas de esta reuni\u00f3n fueron Estados Unidos y Gran Breta\u00f1a. El primero buscaba universalizar la teor\u00eda de los cielos abiertos, o sea que todos los pa\u00edses pudieran volar a todos los pa\u00edses sin mayores tr\u00e1mites, mientras que los ingleses, que eran la segunda potencia aerocomercial del momento pero estaban muy lejos de los norteamericanos, buscaron la creaci\u00f3n de normas que garantizaran la participaci\u00f3n equitativa de todas las naciones en el tr\u00e1fico, por medio de regulaciones y acuerdos bilaterales que limitaran la oferta, llegando a proponer la creaci\u00f3n de una autoridad suprema internacional en la materia. No se habl\u00f3 de servicios internos en Chicago, porque se consideraba que era una cuesti\u00f3n privativa de cada pa\u00eds, aunque hab\u00eda numerosos antecedentes de que no era as\u00ed (Panagra volaba de Buenos Aires a C\u00f3rdoba, y hab\u00eda muchos otros ejemplos).<\/p>\n

Ambas posiciones eran inconciliables, y por ello no se lleg\u00f3 a ning\u00fan acuerdo definitivo y de fondo en esta conferencia, pero s\u00ed hubo important\u00edsimos logros parciales. En primer lugar se cre\u00f3 la Organizaci\u00f3n de la Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI), un organismo no gubernamental consultivo y t\u00e9cnico.<\/p>\n

En Chicago se acept\u00f3 el principio de la soberan\u00eda de cada pa\u00eds sobre su espacio a\u00e9reo, se definieron las cinco primeras libertades del aire y se fijaron muchas normas de procedimientos que fueron fundamentales para el crecimiento ordenado que vino despu\u00e9s, pero no se impuso ninguna pol\u00edtica de cielos abiertos. Para Estados Unidos, fue un fracaso.<\/p>\n

Las libertades del aire son las definiciones de c\u00f3mo puede ser el transporte a\u00e9reo internacional, que se establecieron con ese nombre en Chicago. Hab\u00eda antecedentes con otros nombres, pero lo interesante es el uso de la palabra \u00ablibertades\u00bb, lo que indica la ideolog\u00eda que se quer\u00eda imponer por parte de Estados Unidos. No son leyes ni nada por el estilo, sino simples definiciones de tipos de tr\u00e1fico (ver recuadro).<\/p>\n

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