{"id":2335,"date":"2010-10-27T18:57:00","date_gmt":"2010-10-27T17:57:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=2335"},"modified":"2012-03-15T19:25:20","modified_gmt":"2012-03-15T18:25:20","slug":"otro-mundo-conexiones-internacionales-en-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/otro-mundo-conexiones-internacionales-en-argentina\/","title":{"rendered":"Otro mundo – Conexiones internacionales en Argentina"},"content":{"rendered":"
El Airbus A340-313X, EC-HGV, `Maria Guerrero\u00b4 concret\u00f3 el primer vuelo directo de los servicios regulares de la compa\u00f1\u00eda Iberia entre la capital espa\u00f1ola y la mediterr\u00e1nea ciudad argentina. A partir de Octubre de 2010 los aviones de Iberia volar\u00e1n a C\u00f3rdoba con una frecuencia de tres vuelos semanales, lunes, jueves y s\u00e1bados (foto: Diego Rojo - Airmercosur).<\/figcaption><\/figure>\n

Iberia inaugur\u00f3 hace poco un servicio directo entre Madrid y C\u00f3rdoba. Es una noticia m\u00e1s en el mundo del transporte a\u00e9reo moderno, pero es una noticia que merece ser analizada con cierto detenimiento desde el punto de vista del mundo del transporte a\u00e9reo argentino. <\/p>\n

El mundo conocido<\/h2>\n

A fines de los a\u00f1os cuarenta el gobierno de Per\u00f3n dise\u00f1\u00f3 un mundo aerocomercial para la Argentina, que no dejaba pr\u00e1cticamente nada librado al azar y que, para los usos y costumbres del momento en el resto del planeta, era \u2014sin posibilidad de discusi\u00f3n\u2014 un mundo moderno. <\/p>\n

Part\u00eda de la base de que el pa\u00eds ten\u00eda una empresa de bandera estatal, subsidiada y monop\u00f3lica, que se har\u00eda cargo del tr\u00e1fico dom\u00e9stico e internacional. En lo que hace a este \u00faltimo, se resolvi\u00f3 que habr\u00eda tratados bilaterales con el resto de los pa\u00edses, en los que se har\u00eda una regulaci\u00f3n de la oferta negociada sobre el principio de la reciprocidad…
Con diversos matices el resto de las naciones estaban haciendo lo mismo en ese momento.<\/p>\n

Esta pol\u00edtica vino del brazo de la creaci\u00f3n de las sociedades mixtas[1]<\/strong><\/a><\/sup><\/strong><\/a><\/a> y Aerol\u00edneas Argentinas. Pero adem\u00e1s hubo otras decisiones importantes, menos evidentes, que merecen un estudio.<\/p>\n

1. Gateway<\/b>. Se resolvi\u00f3 que el \u00fanico lugar por el que los pasajeros del mundo entrar\u00edan y saldr\u00edan del pa\u00eds ser\u00eda la ciudad de Buenos Aires, y para ello se construy\u00f3 un aeropuerto monumental en Ezeiza, que como nueva puerta de entrada al pa\u00eds, con la autopista, los bosques y los barrios obreros fue uno de los mejores s\u00edmbolos del peronismo hacia el exterior (y el interior).<\/p>\n

Pero la construcci\u00f3n de Ezeiza ten\u00eda una idea asociada, que era que Buenos Aires, al igual que siempre, seguir\u00eda siendo la gran ciudad puerto, y dej\u00f3 pocas oportunidades para ingresar y salir del pa\u00eds por otro lado. Aunque se construyeron en la \u00e9poca otros aeropuertos internacionales, nadie crey\u00f3 que realmente lo fueran, salvo para alg\u00fan tr\u00e1fico fronterizo, que por entonces era m\u00ednimo.<\/p>\n

2. Plan de rutas<\/b>. Aerol\u00edneas Argentinas era una empresa de Buenos Aires basada en Buenos Aires. Hubo un intento de crear bases en el interior en 1953, pero se abandon\u00f3 pronto.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, todos los vuelos estaban pensados para ir desde la capital hacia alg\u00fan destino del interior. Por problemas relacionados con el alcance de los aviones, y una mentalidad \u00abterrestre\u00bb que dec\u00eda que para ir a Tucum\u00e1n hab\u00eda que pasar por C\u00f3rdoba, apareci\u00f3 una oferta mediana de vuelos entre pares de ciudades del interior, por lo menos en la misma regi\u00f3n, pero nunca se pens\u00f3 que estos vuelos permitieran hacer conexiones, ni en una vinculaci\u00f3n entre regiones (norte-sur, este-oeste).<\/p>\n

3. Personal<\/b>. Siguiendo la tendencia (o la orden) argentina, en 1944 se cre\u00f3 un gremio, la Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico (APA), que englob\u00f3 a todos los trabajadores aeron\u00e1uticos y luego los de Aerol\u00edneas Argentinas, a la saz\u00f3n la \u00fanica empresa de transporte a\u00e9reo que exist\u00eda.<\/p>\n

El personal original de Aerol\u00edneas Argentinas y las sociedades mixtas que la precedieron reconoci\u00f3 algunas constantes. Muchos tripulantes fueron ex militares argentinos y ex combatientes de la Segunda Guerra Mundial. Otro grupo provino de las empresas preexistentes (fundamentalmente Aeroposta Argentina). No era f\u00e1cil encontrar el perfil de pilotos comerciales que se buscaba en ese momento en los cuadros civiles, porque faltaba experiencia en multimotores y sistemas en general.<\/p>\n

Los tripulantes de cabina muchas veces fue personal administrativo promocionado a estas funciones, y el personal administrativo y de maestranza originalmente no ten\u00eda mayor formaci\u00f3n aerocomercial.<\/p>\n

Push back del Boeing B-737 de Varig, fotografiado en C\u00f3rdoba en 2002 (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Las cosas cambian<\/h2>\n

En 1955 cay\u00f3 Per\u00f3n y parti\u00f3 hacia el exilio. Durante los siguientes diecisiete a\u00f1os la principal preocupaci\u00f3n de la pol\u00edtica argentina fue que no volviera, pero volvi\u00f3 y gan\u00f3 limpiamente las primeras elecciones que hubo en 1973.<\/p>\n

Evidentemente el pa\u00eds lo quer\u00eda, o quer\u00eda el mundo que \u00e9l representaba, pero el mundo de los a\u00f1os setenta no era el de la primera postguerra.<\/p>\n

En el mundo aerocomercial argentino, en 1956, se acab\u00f3 el monopolio de Aerol\u00edneas Argentinas y aparecieron diversas empresas privadas, pero casi todas fracasaron. Todav\u00eda se pensaba (aqu\u00ed y en casi todo el planeta), que una aerol\u00ednea deb\u00eda estar subsidiada, pero para que un sistema as\u00ed funcionara bien hac\u00edan falta ideas y pol\u00edticas claras, algo que aqu\u00ed no hubo.<\/p>\n

En realidad hubo dos ideas antag\u00f3nicas. Una era que hab\u00eda que mantener las cosas como estaban: Aerol\u00edneas Argentinas deb\u00eda seguir siendo el monopolio, y los dem\u00e1s molestaban, y la otra era que empresas privadas pod\u00edan hacerse cargo de ese servicio y dar al pasajero nuevas alternativas. Eran dos posiciones inconciliables, que ten\u00edan clar\u00edsimos fundamentos econ\u00f3micos y pol\u00edticos. Pero en el fondo era una discusi\u00f3n sin destino, porque todo pasaba por la asignaci\u00f3n de subsidios, un tema siempre urticante que nadie se atrev\u00eda a tratar.<\/p>\n

A pesar de los interesantes resultados de la gesti\u00f3n privada en Austral, la puja la gan\u00f3 el sector estatista y a partir del retorno de Per\u00f3n comenz\u00f3 una discreta pero efectiva campa\u00f1a para sacar a Austral del medio. No se le renovaron las concesiones, y el resto fue cuesti\u00f3n de tiempo. En 1980 la principal empresa a\u00e9rea privada de la Argentina estuvo en situaci\u00f3n de quiebra y el gobierno militar coron\u00f3 este esfuerzo por sacarla del medio, estatiz\u00e1ndola. Aunque con matices y contradicciones, el Estado se convirti\u00f3 entonces en el \u00fanico operador aerocomercial.<\/p>\n

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